Ny

Heinkel He 162A

Heinkel He 162A


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Under andra världskriget försökte både Royal Air Force och Luftwaffe att producera ett effektivt jetflygplan. Hans Ohain, som var anställd av Ernst Heinkel -företaget, utvecklade HE 178, men det var inte ett framgångsrikt flygplan.

Stridsflygplanet Messerschmitt Me 262 gjorde sin första testflygning den 25 mars 1942. Året därpå dök jetbombplanet Arado Ar 234B upp och flög första gången den 15 juni 1943.

Heinkel He 162A gjorde inte sitt första flyg förrän den 6 december 1944. Det blev ingen framgång eftersom en undervagnsdörr gick av. Fyra dagar senare på en annan testflygning kraschade den när en av vingarna sönderdelades. Förändringar gjordes och 300 byggdes men väldigt få såg åtgärder före slutet av andra världskriget.


Heinkel He 162 Volksjaeger

* Hitlers rike uppmärksammades för de avancerade vapen som tyska forskare skapade, såsom missiler, guidade bomber och jetkämpar. Även om dessa vapen i de flesta fall var för lite och för sent för att påverka krigets gång, är de fortfarande föremål för intresse. Ett av dessa intressanta vapen var Heinkel & quotHe 162 Volksjaeger (People's Fighter) & quot, en lätt jetflygplan utformad för att produceras billigt i stora mängder. Detta dokument ger en historia och beskrivning av Volksjaeger och den i stort sett liknande Henschel & quotHs 132 & jet jet dykbombplan.


Heinkel He 162 A-2 Spatz (Sparrow)

Det finns begränsningar för att återanvända detta medium. Mer information finns på sidan Smithsonians användarvillkor.

IIIF ger forskare rika metadata och bildvisningsalternativ för jämförelse av verk i kulturarvsamlingar. Mer - https://iiif.si.edu

Heinkel He 162 A-2 Spatz (Sparrow)

Enmotor, enkel sits, jetfighter, grönt och silver, BMW OO3E Turbojet -motor, ca. 1945

Den tyska jetflygplanet som nu är synonymt med projektet som inspirerade det, Volksjäger eller People 's Fighter -programmet, flög första gången den 6 december 1944. Reich Air Ministry utfärdade specifikationer för programmet den 10 september 1944, utmanande tillverkare &# 039 -talet för att designa, bygga och flyga, så snabbt som möjligt, en "lätt nödjakt, lättjagare" som drivs av en enda BMW 003 -motor. Specifikationerna beskriver också dessa nyckelkrav: den nya konstruktionen måste enkelt massproduceras med minst möjliga strategiska material som stål och aluminium, och flygprestanda måste överstiga den för kolvmotorer. Nationalsocialistisk ideologi påverkade starkt ett annat designkriterium. Stråleplanet måste vara så enkelt att använda att Hitler -ungdomspiloter i tonåren kunde flyga i strid efter rudimentär träning. Nazisterna betraktade Volksjäger -skvadronerna som den luftburna motsvarigheten till Volkssturms (People 's Guard) hemförsvarstrupper som nazisterna bildade för att rädda regimen från ett förestående militärt nederlag. (Obs: He 162 har ofta felaktigt kallats Salmander. Termen är ett kodnamn för vingstrukturen, inte flygplanet.)

Heinkel designade och byggde den första prototypen av He 162 på rekordtid. Bara 74 dagar gick mellan den dag Heinkel fick kontraktet den 23 september och första flygningen den 6 december. Många tekniska problem och designproblem var uppenbara och prototypen kraschade fyra dagar senare. Piloter behärskade några av Spatzs otäcka vanor men jetplanet skulle alltid vara ett svårt, till och med farligt, flygplan att flyga, även för erfarna piloter. Hade Luftwaffe ställt upp Hitler Youth -skvadroner som flög He 162, skulle start och landning ha dödat lika många piloter som strider. Ett av programmets centrala begrepp visade sig således vara illusoriskt.

Den ursprungliga beväpningen, två 30 mm MK 108-kanoner, var också för tung för den lilla flygplanet, så Heinkel ersatte två 20 mm MG 151/20-kanoner, vilket skapade He 162 A-2-varianten. Heinkel startade produktionen innan han slutförde den första test- och modifieringsfasen. Återutrustning av JG 1 (Jagdgeschwader eller Fighter Wing 1) inleddes i februari 1945. Den 31 mars överförde Luftwaffe två Gruppen av JG 1 till Leck-flygbasen, i Schleswig-Holstein nära gränsen till Danmark, för att påbörja operativ utbildning. Dessutom bildades en Erprobungskommando 162 (testkommando 162), även känd som Erprobungskommando Bär efter dess befälhavare, i södra Tyskland. Eftersom flygplanet aldrig var certifierat redo för strid hade He 162 -piloter endast mycket begränsade möten med allierade flygplan.

NASM-flygplanet (Werknummer 120230) var ett av de trettiofem JG 1-flygplan som tillverkades av Heinkel i Rostock-Marienehe och fångades av britterna vid Leck den 8 maj 1945. Det målades med numret & quotwhite 23 & quot och dess rödvita -svarta näsband var i omvänd ordning från det vanliga färgschemat, vilket kan tyda på att vingkommandanten och högt uppsatta ess, överste Herbert Ihlefeld, flög just detta flygplan. Efter överföring till Storbritannien accepterade U. S. Army Air Forces flygplanet och skickade det till Wright Field, Ohio, för utvärdering. Den fick det utländska utrustningsnumret FE-504 (senare T2-504) och flyttades senare till Freeman Field, Indiana. Av okända skäl bytte mekaniker ut svansenheten på Wright Field med svansenheten för flygplan 120222. Även om en annan He 162, T2-489, testades på Muroc Field, Kalifornien (senare Edwards Air Force Base), var FE/T2-504 tydligen aldrig flugit. Dess flygdagar slutade permanent när någon på Freeman Field snyggt sågade genom de yttre vingpanelerna någon gång före september 1946. Vingarna fästes igen med dörrgångjärn och jetplanet skickades till flygshower och militära uppvisningar runt om i landet. USA: s flygvapen överförde flygplanet till Smithsonian Institution 1949 men det förblev lagrat i Park Ridge, Illinois, tills det överfördes till Garber Facility i januari 1955.


Heinkel He 162A - Historia

Historia
He-162 utvecklades under de desperata sista timmarna i det tyska riket. Ursprungligen tänkt att flygas av Hitler Ungdom, det lilla metall- och träflygplanet var en handfull även för de erfarna piloter i JG1. Från befruktning till första flygningen tog drygt tre månader, He-162 var ett gäng kompromisser för att få ett tillräckligt jetflygplan i luften. He-162, som innehåller många innovativa funktioner som en knäckt jetmotor på flygkroppen och den nödvändiga användningen av ett utkastningssäte, var ett underverk av tysk teknik. He-162 byggdes av okvalificerade slavarbetare i underjordiska fabriker, fria från allierade bombningar. Om det bara finns en grupp JG1 finns det spekulationer om att en He-162 faktiskt sköt ner en tyfon, vilket resulterade i typernas enda seger under andra världskriget. Lika snabbt som det utformades förflyttades det till dunkelhet när kriget tog slut.

Satsen
Tamiyas kit är en välkommen syn för dem som har byggt Trimaster/Dragon -versionen. Gjuten i ljusgrå plast har huvuddelarna fina infällda panellinjer med mycket få mögelmärken. De klara delarna är smart konstruerade så att du kan skära dem från granen utan att skada dem. Det ingår en stor metallkula för att förhindra att flygplanet sitter på svansen. Dekaler finns för tre flygplan. Medan dekalerna är lite på den tjocka sidan är de fortfarande ganska användbara.

Funktionerna i satsen inkluderar en motorpod som är antingen öppen eller stängd. En separat motor ingår, komplett med motorstativ, som kan byggas på stativet eller i den öppna motorhuven ovanpå flygkroppen. Kan du inte bestämma dig? Gör inte, motorn kan enkelt tas bort från den ena till den andra. En baldakin som passar så bra att den kan poseras antingen öppen eller stängd.

Börjar bygga
Till skillnad från andra kit börjar Tamiya He-162 med att bygga motorstället om du vill visa ditt flygplan utan motor. Det finns inga problem med passformen eller konstruktionen av denna del. Det är en trevlig funktion för dioramamöjligheter. Jag valde att inte använda det, men jag byggde upp det och det var bra.

Cockpit
OK sittbrunnen är nästa. Det här är ett vackert gäng delar. Instrumentpanelen har en dekal för mätarna. Jag vet att du säger att den saken aldrig kommer att se bra ut över de upphöjda delarna av panelen. FEL! Måla panelen med en blank svart och sätt sedan dekalen på plats. När du är nöjd med inriktningen av de viktigaste instrumenten lägger du till ett lager Solvaset och lägger det åt sidan. Du kommer bli förvånad över hur fint det ser ut när det är klart. Allt du behöver göra är att måla den platt och sedan lägga till lite Future i mätarna och utseendet är imponerande. Resten av sittbrunnen passar utmärkt. Du kan lämna sitsen till ett senare tillfälle, eftersom den är avtagbar. Jag förskuggade min cockpit med platt svart och sprayade sedan Model Master RLM 66. Jag följde upp detta med en torr pensel av RLM 02 och några silverpenna. Glöm inte att lägga till dekalerna i cockpit och på sätet. En mycket fin touch. Det finns en tydlig bit att lägga till hjulbrunnens lock i sittbrunnen, se till att du inte målar den. Jag bifogade min med Future. Medan du har denna bit ute glöm inte att måla insidan RLM 02. Detta är en del av hjulbrunnen.

Landningsställ
Landningsstället är en riktigt trevlig montering. Ett försiktighetsåtgärd: Jag rekommenderar att du inte fäster landställningsbenen förrän efter målning av flygkroppen. Benen (delar E4 & amp E5) och stödfjädrar (del B18) kan läggas till senare utan problem. Om du lägger till dem nu riskerar du att bryta av landningsställets dörrar som dras tillbaka till landningsställets ben. Jag bröt båda mina. Hela hjulbrunnen är målad RLM 02, men det finns lite plats för antingen RLM 66 eller aluminiumstag. Stagarna var tänkta att vara samma fjäderben som användes av Bf-109 och som sådana kunde ha vilken som helst av de tre färgerna. Kontrollera dina referenser. De flesta verkar dock vara RL 02.

Detsamma gäller hjulkåporna, RLM 22 Black ser ut att vara normen men det finns tydliga bilder på omslagen som är omålade magnesium.

Den del av detta kit som förvånade mig var landningsväxeldörrarna. Du måste noggrant klippa av dem i mitten. Detta påminner mycket om Trimaster -sättet att göra det. Om du vill visa modellen flygande är du gyllene. Om inte, måste du separera dörrarna från panelen. Det är lätt om du tar dig tid och följer instruktionerna. Lite slipning och voila, du har dörrar och botten av flygkroppen.

Fuselage
Monteringen av flygkroppen är enkel. Det finns ett korsformat stöd för vingarna som måste läggas till, liksom den runda vikten. Jag limmade fast min vikt för att förhindra att den rullade runt något. Del A3 håller vikten relativt stilla men jag kunde bara se att jag tappade den och tyngden var lös där inne. Lägg till hjulbrunnen och sittbrunnen så är du redo att stänga den. Detta gav inga speciella problem. Den enda sömmen att städa är på flygkroppen där motorns avgaser kommer att vara. Allt annat passar perfekt med bara en Mr Surfacer för att dölja sömmen.

Kapellens passform är så bra att det är bra att lägga till den nu. Tamiya löste hela passformen på den främre baldakinen genom att göra fönstret och den omgivande panelen tydlig. Detta måste maskeras och målas RLM 66 när du har det ute.

Vingar och svans
Svansen är en tredelad enhet som kräver att du justerar den horisontella delen, eftersom skarven inte var så ren som jag skulle ha velat. Detta är inte en grävning, bara som de inte & quotsnap & quot på plats och måste justeras. Herregud, du menar att jag faktiskt måste bygga den här modellen? Ja det är sant. Själva svansen passar så fint att min inte limmades på förrän efter målning. Ja, Virginia, det finns en jultomte och han heter Tamiya. Det har pratats en del om att Tamiya -svansarna är för små jämfört med Trimaster. Min syn på det är vem bryr sig? Denna bebis bygger upp sig till en vacker modell. Kanske kommer någon mer kunnig att ringa in men jag bryr mig inte riktigt.

Vingarna är lätta att bygga och är bara en topp och en botten var. Vingarna passade så bra på stöden att jag inte ens limmade fast min. Detta underlättar målningen senare.

Motor
Jag valde att inte bygga den separata motorn eftersom jag tror att det förstör linjerna i detta flygplan. Så det var bara att bygga upp motorns nacelle. Ett annat ord av försiktighet baserat på erfarenhet lägger inte till polyhättorna i motorns nacelle. Hålen i fästet (del B20) är tillräckligt bra för att användas. Det kommer att vara löst men jag tror att det är lättare att ändra och hjälper det att sitta bättre.

Om du väljer att öppna nacellen finns det några irriterande mögelmärken på insidan. Vissa kanske säger att det finns några sjunkmärken på själva nacellerna men jag tycker att dessa ser bra ut som en bedrövad hud eftersom de bara är vertikala. Jag gillade dem och lämnade dem ensamma.

Målning
Vissa delar, som vingar och svans, slutade när jag målade. Dessa passade verkligen så bra att det inte var nödvändigt att sätta ihop dem och detta hjälpte till att kunna göra kamouflagesystemet.

Du får tre olika färgscheman i satsen. Alla är färgglada och gör stora markeringar men jag kan inte lämna tillräckligt bra ensam. Jag ville göra ett naturligt metallflygplan, särskilt efter att ha gjort den nya Master Class Model Building Video, så jag sökte på mina dekaler och kom med ett Trimaster-ark för He-162 som hade exakt vad jag letade efter. "Vit 6" var ett typiskt flygplan med framsidan av flygkroppen omålad med spacklade leder och en näspanel målad i någon färg. Vingarna och svansenheten målades före montering på det riktiga flygplanet så att bygga det som jag gjorde det var som det verkliga var.

Jag byggde faktiskt två av dessa kit (hej det är Tamiya, så du vet att det kommer att bli enkelt) så jag behövde ett annat schema. Jag bestämde mig för att använda en av kitmarkeringarna för Oblt. Demuth med dödsmarkeringarna på svansen, & quotGula 11 & quot. Detta hade den röda, svarta och vita markeringen runt näsan.

Jag vet vad de tyska målningsinstruktionerna kräver men varje färgfoto jag sett från perioden på He-162 visade att de var målade i mörka färger. Så trots vad Tamiya efterlyste valde jag att använda Brown Violet och Dark Green. Jag kommer inte att kalla dem 82 eller 83. Det är förvirring med den metoden och jag är bara en modellbyggare så härifrån blir BV Brown Violet och DG blir mörkgrön. Tamiya rekommenderar en Ljusgrön, hädanefter inte nämnd som LG. Enkelt och begripligt.

Innan målning var jag tvungen att fylla rätt panellinjer så att kittet skulle vara korrekt. Det riktiga flygplanet hade sina panellinjer fyllda så jag fyllde dem på NMF -maskinen. Jag lämnade dem ensamma på kamouflagemaskinen. Jag använde Tamiya -kitt och fyllde panellinjerna, inte alla bara de som inte användes för service. Båda modellerna tvättades med Dawn -diskmedel och fick torka.

Båda flygplanen fick ett lager ALCLAD grå primer, vilket är min primer.

NMF-flygplan- Hela flygplanet målades med ALCLAD II Aluminium. När det var torrt maskerade jag över de paneler som behövdes och sprutade Model Master RLM 76 på de nedre ytorna. BV och DG maskerades i tid. Näsan var en mörkare färg och jag tänkte att den kan vara primerröd. Om det inte är det, bevisa att jag har fel eftersom tonkvaliteterna hos den röda pilen och primern ser väldigt nära mig. Hela modellen sprutades med Mr. Hobby GRÅ burk, OBS GRÅ KAN, Klar glans för att försegla allt. Därefter målade jag Gunze Mr. Surfacer 1000 på panellinjerna. När jag hade torkat använde jag Micromesh och slipade ytskiktet lätt till & quotsmooth & quot det i som riktigt kitt var.

& quotGul 11 ​​& quot- Förskuggning med Model Master RLM 66, modellen var klar för kamouflage. Jag tunnade avsiktligt min färg extremt tunn och sprayade den på så att jag kunde se förtoningen. Detta replikerade den tunna tillämpningen av den riktiga saken. RLM 76 sprayades först. Jag använde hårda masker med Tamiya -tejp och sprayade sedan BV och DG. Jag maskerade bort de röda, svarta och vita näsbandet även om Tamiya ger dig dem som dekaler. När allt var torkat sprayade jag Mr. Hobby GRÅ burk, OBS GRÅ KAN, klar glans. Detta kommer att bli viktigt om lite.

Dekaler
De gamla Trimaster -dekalerna passade fungerade som de var tänkta och snugglade ner perfekt med Solvaset.

Tamiya -dekalerna var lite tjockare men de reagerade bra med inställningslösning och det var inga problem att se. Dekalerna förseglades med en kappa av Mr. Hobby GRAY -burk, Gloss Coat.

Än så länge är allt bra. Jag var på rulle och skulle vara färdig inom kort, eller så tänkte jag.

Katastrof och otäcka ord
Efter att ha låtit dekalerna torka i ungefär en dag sprayade jag Mr. Hobby BLUE can Flat Coat. Om mina historielektioner var korrekta, så utkämpade den blå och grå det amerikanska inbördeskriget. Tja, BLÅ och GRÅ kämpade också inbördeskriget på mina lackarbeten. Den blå separerade, (jag trodde att den var grå i inbördeskriget), och fungerade inte alls. Först tänkte jag inga problem med en annan kappa och det kommer att bli bra. Nej det hjälpte inte. Sand med mikromesh ytterligare ett lager platt och fortfarande inte mycket bättre.

Jag svär på alla språk jag kunde och vissa inte, och jag satte mig nedstämd i mitt modellrum och tänkte hur detta kunde hända mig. Jag är bara en Joe Smuck och om jag kunde läsa japanska hade jag sett att du inte kunde blanda de blå och grå överrockarna. Vad tänkte jag? Det står tydligt där på etiketten, på japanska, men där ändå. Med tankar på att se hur bra modellen skulle flyga valde jag att ta bort modellen. Som tur var kunde jag knappt rädda NMF -flygplanet. Jag sprayade inte över aluminiumet så det gick inte åt helvete. Jag kunde rädda svansen och med mikromesh, det mesta av flygkroppen.

Med Polly-S Paint och dekalborttagare tog jag bort alla dekaler och målar tillbaka till naken plast.

Nu då? Jag är nästan slut på kitdekaler. Jag slutade använda några Aeromaster -dekaler för schablonerna. Jag sprang också över en färgbild på Internet av en maskin som fångats av britterna vid Leck. Det var en anspråkslös maskin med bara ett svansnummer. Jag kände mig misshandlad och jag valde att inte sätta på dödsmarkeringarna, inte att sätta de röda, svarta och vita näsbanden, bara en vanlig jane run av bruket He-162.

Bilden visar tydligt flygplanets framsida med en RLM 70 Dark Green med panelen bakom piloten som DG och resten av flygkroppen BV. Högerkanten var också RLM 70 så jag åkte till stan med det och kunde äntligen se en fin modell som representerade kaoset under de sista krigsmånaderna.

Båda satserna airbrushades sedan med Model Master Acryl Flat. Jag testade en vinge först förstås. Liten pistol blyg kan du förstå.

Sista handen
Lägga till vingarna, svansenheten, pitotröret, motorhuven och växeldörrarna och modellen slutfördes.Vittringen hölls till ett minimum av en bränd umbretvätt till panellinjerna.

Slutsats-
Precis som det riktiga flygplanet finns det kompromisser i satsen. Vissa saker är plug and play (vingar och svans) och andra kräver att du skär av saker (hjulbrunnen täcker). Detta kit är dock språng bättre än Trimaster/Dragon -kit för enkel konstruktion och exakt passform. Trots mitt självframkallade färgfel var satsen väldigt rolig. Jag har sedan köpt en till för att bygga igen. Ja det är ett litet flygplan och fult, men när det gäller en modell är det svårt att hitta ett bättre konstruerat.


Heinkel He 162 Volksjäger

Nazityskland (1944)
Jet Fighter - 116

Volksjäger Fighter färgad av Michael Jucan

De kombinerade amerikanska, brittiska och sovjetiska flygstyrkorna började ta över himlen ovanför Europa under senare delen av kriget. Tyskarna var desperata efter att hitta ett sätt att bekämpa de kombinerade allierade bombplanen som långsamt förstörde tysk industri som var nödvändig för att fortsätta kriget. En billig och lättbyggd jetflygare antogs vara lösningen på de allierades bombattacker. Av dessa strävanden föddes Volksjäger, “The People ’s Fighter, ” -projektet.

Uppkomsten av Volksjäger -konceptet

Männen som ansvarade för skapandet av Volksjäger-idén och konceptet var civilingenjörer Hauptdienstleiter Dipl-Ing Karlo Otto Saur, som också var medlem i nazistpartiet, och Generaloberst Alfred Keller.

Otto Saur insåg snabbt att Luftwaffe 1944 var en skugga av sin tidigare ära. Detta var mest uppenbart för stridsstyrkan, som var i en desperat kamp med en fler och bättre utrustad fiende. Otto Saurs slutsats var att en billig och lättbyggd jetflygplan kunde tippa maktbalansen till Tysklands fördel igen. Han var snabb att presentera sin idé för Hermann Göring, Reichsluftfahrtminister, rikets luftfartsminister, som omedelbart stödde den.

Generaloberst Alfred Keller, som var ansvarig för flyg-, tränings- och idrottsföreningen (Nationalsozialistisches Fliegerkorps – NSFK) stödde också Volksjäger -idén. NSFK -organisationen var också involverad i att erbjuda flera kurser, The Flying Hitler Youth (Flieger Hitlerjugend) om hur man bygger modellflygplan och glidflygträning för skolpojkar. Till stöd för Otto Saurs förslag kom Alfred Keller med sitt eget förslag att använda dessa unga pojkar, i åldrarna mellan 15 och 17 år, som piloter för den massproducerade Volksjäger. Enligt Kellers uppfattning var allt som behövdes lite kort träning med segelflygplan som skulle kompletteras med mer träning på Volksjäger.

Många i Luftwaffe-kommandot motsatte sig detta projekt och tanken på att använda unga pojkar som stridspiloter mot de många och välutrustade och utbildade allierade flygvapnen. Den största förespråkaren för detta projekt var Generalleutnant Adolf Galland, med stöd av Willy Messerschmitt, chefsdesigner för det berömda Messerschmitt-företaget, och Kurt Tank, den mest kända designern på Focke-Wulf. Den viktigaste orsaken bakom detta motstånd var att Tyskland mot slutet av kriget saknade bränsle, material, piloter, produktionskapacitet och många andra element. De hävdade att alla tillgängliga resurser bör riktas till utveckling och produktion av den redan existerande Me 262 jetjagaren.

Under åren före Luftwaffes kollaps skulle ett sådant koncept troligen aldrig ha fått något stöd från Luftwaffe -tjänstemän. Men 1944 var tyskarna i ett desperat behov av ett undervapen för att vända tidvattnet. Eftersom Hermann Göring inte längre var i Hitlers goda nådar, var han desperat efter att hitta ett sätt att blidka Hitler. Det bästa sättet att göra detta var att på något sätt hitta en mirakulös lösning för att rädda Luftwaffe, stoppa det oupphörliga allierade bombardemanget av Tyskland och ge välbehövligt stöd till den belejrade Wehrmacht. Genom dessa psykologiska linser såg Otto Saurs och Alfred Kellers förslag ut som en idealisk lösning. Trots det stora motståndet insisterade Hermann Göring på att Volksjäger -utvecklingen skulle börja så snart som möjligt. Volksjäger skulle senare få stöd av Adolf Hitler och Albert Speer (minister för rustning och krigsproduktion).

Första stegen

I sökandet efter en ny låghöjdskämpe utnämndes Oberst Siegfried Knemeyer till ansvarig för Volksjägerns initiala krav. Han var ansvarig för teknisk utrustningskontor för flygutveckling av luftfartsministeriet (Reichsluftfahrtministerium, RLM). Siegfried Knemeyer var en erfaren militärpilot och ingenjör som deltog i testflygningarna för många olika experimentella flygplanskonstruktioner. Från 1943 och framåt var han en del av Hermann Görings skåp varifrån han aktivt stödde utvecklingen av den nya Me 262.

Medan jetjagaren Me 262 var överlägsen kolvdrivna allierade plan, var den långt ifrån perfekt. Det mest betydande problemet med Me 262 var dålig prestanda på låg höjd, där det var ett lätt byte för allierade krigare. Det är också här de allierade krigare och nära stödflygplan var mycket aktiva och ofta attackerade tyska flygfält, försörjningståg och marktrupper. Den redan existerande Me 109 och Fw 190 höll på att bli föråldrade och otillräckliga i slutet av 1944 års standarder. För att effektivt motverka fiendens plan på låg höjd behövdes en ny design enligt Siegfried Knemeyer, som noterade (Källa: Robert F. He 162 Volksäger -enheter):

“… Det blev absolut nödvändigt att utveckla en höghastighets, ensitsig fighter som hade en tillräckligt bra prestanda som skulle göra det möjligt att lyfta när fiendens flygplan faktiskt sågs. Dessutom, på grund av bombningen av våra stora flygfält med långa landningsbanor, måste dessa nya kämpar kunna lyfta på mycket kort avstånd och därmed möjliggöra användning av små landningsplatser. Massproduktionen av ett sådant flygplan måste vara i en sådan skala att fienden kan förlovas när som helst och under hela sin flygning …… Genom att begränsa uthålligheten och beväpningskravet för detta nya flygplan, den befintliga jetfighter (Me 262) skulle ha uppfyllt kraven. Detta flygplan måste dock uteslutas eftersom det inte var möjligt att ta fram de siffror som skulle ha krävts för att bekämpa dessa lågflygande attacker och i synnerhet eftersom tillhandahållandet av två kraftenheter per flygplan var långt över kapaciteten för industrin ... ”. Baserat på detta gav Siegfried Knemeyer en lista med specifikationer som den nya låghöjdskämpen måste uppfylla:

  • Detta plan ska kunna lyfta från landningsbanor som är mindre än 600 fot långa.
  • Den bör drivas av en enda jetmotor för att sänka kostnaderna.
  • Eftersom Jumo 004 -motorn inte kunde produceras i tillräckliga antal, behövdes en annan motor. Nya BMW 003 rekommenderades.
  • Maximal hastighet vid havsnivå bör vara minst 750 km/h.
  • Produktionsprocessen måste vara så enkel som möjligt utan att störa produktionen av Me 262 och Ar 234.
  • Det viktigaste byggmaterialet bör vara trä. Ett större antal möbeltillverkare och snickare bör ingå i produktionen eftersom de hade den skicklighet och erfarenhet att arbeta med trä som skulle behövas.

Baserat på dessa krav lade RLM in en första order på den nya Volksjäger jetflygplan i låg höjd i juli 1944. Den första mockupen behövde vara klar den 1 oktober 1944 och en fullt fungerande prototyp borde ha varit klar i början av december samma år. Huvudproduktionen var planerad att börja i början av 1945.

Loppet om Volksjäger

Den första prototypen, V1, byggd i slutet av 1944. [worldwarphotos.net] Under en tid verkade Volksjäger som att det bara skulle förbli ett pappersförslag, eftersom lite framsteg gjordes fram till september 1944. Den 7 september var ett högprioriterat teleprintmeddelande anlände till företaget Heinkel. Detta meddelande skickades av diplomingen Karl Frydag, Heinkels generaldirektör vid ministeriet, men också chefen för huvudkommittén för flygplanskonstruktion och en bekant av Otto Saur. Budskapet med hög prioritet riktades till professor Ernst Heinkel och hans huvudingenjörsteam. Detta olagliga meddelande innehöll information, inklusive ännu inte publicerade RLM-anbudskrav för den nya Volksjäger jetfighter.

Eftersom den officiella anbudsförfrågan skulle utfärdas av RLM på bara några dagar, flyttade Ernst Heinkel och hans team snabbt för att använda den lilla tidsfördel de hade framför andra möjliga konkurrenter. Det första som Ernst Heinkel gjorde var att ge instruktioner om att återanvända P 1073 -pappersprojektet som var avsett för en RLM -begäran från juli. P 1073 skulle, enligt de ursprungliga planerna, drivas av två HeS 011 eller Jumo 004C turbojetmotorer. En motor skulle monteras ovanpå flygkroppen bakom cockpiten och den andra nedanför, precis under cockpit. Maxhastigheten med HeS 011 -motorerna uppskattades till cirka 1030 km/h vid 6 000 m. P 1073: s vinge sveptes tillbaka i 35 ° med ett "V" -format bakre svansplan. Beväpningen skulle innehålla två 30 mm MK 108 och två MG 151/20 0,78 tum (20 mm) kanoner.

På grund av de nya specifikationerna för Volksjäger ändrades P 1073 senare för att drivas av en enda BMW 003 -motor. Andra förändringar, till exempel att öka måtten, en ny rakvingdesign och att lägga till nya bakre dubbla svansfenor. Namnet ändrades till P 1073-15. Ytterligare modifieringar genomfördes vid Rostock-Marienehe-anläggningen. Dessa inkluderade en hög otvättad vingeutformning, motorn monterad ovanför flygkroppen, en beväpning av endast två MG 151/20 0,78 tum (20 mm) kanoner, en trehjulig vagn och en vikt på cirka 2,5 ton. Maxhastigheten vid marknivå var 500 mph (810 km/h). Det var möjligt att öka den offensiva beväpningen med bomber och 1,18 tum/30 mm kanoner. Namnet ändrades igen till P 1073-18.

Vid 9: e (eller 8: e, beroende på källa) september 1944 fick andra tyska flygplanstillverkare RLM -kraven för det nya Volksjäger -projektet. Enligt dessa måste Volksjäger -fighteren kunna lyfta på mindre än 500 m. Den måste drivas av en BMW 003 -jetmotor och totalvikten får inte överstiga 4410 lbs (2000 kg). Maxhastigheten vid havsnivån måste vara minst 460 mph (750 km/h). Flygtiden vid full dragkraft måste vara minst 30 minuter. Huvudbeväpningen måste bestå av antingen två MK 108 (med 80 till 100 rundor per pistol) eller två MG 151/20 (med 200-250 rundor per pistol) kanoner.

Det huvudsakliga byggmaterialet skulle vara trä med en mindre mängd stål som används. Skydd för piloten, bränsletankarna och huvudvapnet ammunition skulle tillhandahållas. Men eftersom stor uppmärksamhet ägnades åt det korta startavståndet, fick tillverkarna minska pansar- och ammunitionsbelastningen vid behov. De första förslagen från alla intresserade flygplanstillverkare skulle vara klara på bara några dagar, eftersom en drakoniskt orealistisk tidsfrist sattes den 14 (eller 20: e beroende på källa) september.

Trots att de var planerade att sättas i massproduktion byggdes bara ett begränsat antal A-1-versioner. [worldwarphotos.net] Förutom Heinkel, som "inofficiellt" var bekant med detaljerna i detta anbud några dagar innan det publicerades, deltog andra flygplanstillverkare och lämnade in sitt eget förslag. Konkurrenterna inkluderade Arado (E 580), Blohm und Voss (P 211.02), Junkers (märkt antingen som EF 123 eller EF 124) och Focke-Wulf. Focke-Wulf presenterade faktiskt två olika förslag (Volksflitzer och Volksflugzeug). Andra, som Fieseler och Siebel, saknade arbetskraft och produktionskapacitet för att framgångsrikt delta i detta anbud. Messerschmitt deltog inte i denna tävling eftersom Willy Messerschmitt var emot Volksjäger -konceptet från början. Han var en stor motståndare till detta projekt och hävdade att höjningen av Me 262 -produktionen borde ha högre prioritet och att Volksjäger var slöseri med tid och material som Tyskland verkligen saknade.

Vid slutet av tävlingsperioden lämnades alla förslag till RLM. Efter två dagar hölls en konferens i Berlin med representanter för alla fem företagen, tillsammans med tjänstemän från Luftwaffe och RLM. Arado-, Focke-Wulf- och Junkers-projekten avvisades omedelbart. Även Heinkels ursprungliga förslag var nära att avvisas, eftersom det skulle vara komplicerat att bygga. Det bedömdes att det bästa förslaget var Blohm und Voss P 221-02-projektet, eftersom det (åtminstone på papper) var lättare att bygga och använde en mindre mängd duralumin. Vid denna tidpunkt försökte Heinkel -representanter vinna tävlingen genom att hävda att på grund av avbrottet av He 177- och He 219 -programmen skulle de ha tillräckligt med produktionskapacitet för att tillverka Volksjäger i stort antal. De föreslog också att göra hela designen mycket enklare för massproduktion.

Under de följande dagarna var det många svåra och utmattande diskussioner kring Heinkel- och Blohm und Voss -projekten. Det var en skarp debatt mellan Heinkel Dipl-Ing. Francke och RLM Generaldirektor Frydag som stödde Blohm und Voss -projektet. Dessa diskussioner orsakade vissa förseningar med att fatta det slutliga beslutet för genomförandet av Volksjäger -projektet. Samtidigt påbörjades arbetet med beräkningar och ritningar i Heinkel -fabriken i Schwechat nära Wien (EHAG - Ernst Heinkel AG) för att ta fram de första modellerna av Volksjäger, märkta med He 500.

Den sista diskussionen om tävlingen hölls på Hitler residens i Rastenberg, i Östpreussen. Hermann Göring stödde entusiastiskt och aktivt He 500 utan att ens överväga Blohm und Voss P 221-02-projektet. Han fick också stöd av Adolf Hitler och Albert Speer. Således valdes slutligen Heinkel -projektet. Detta beslut baserades också på den erfarenhet som Heinkel hade samlat på sig med konstruktion och utveckling av jetteknik (med He 178 och He 280) men också på grund av den betydande lobby som detta företag hade.

Även om Heinkel ’s design vann, fanns det önskemål om vissa ändringar. För enklare produktion och konstruktion måste utformningen av svansen, flygkroppen och landningsstället förenklas. Som ursprungligen planerat var den första mockupen klar den 1 oktober 1944 och den första prototypen skulle byggas senast den 10 december samma år. Huvudproduktionen skulle börja i januari 1945 med 1000 plan per månad, vilket skulle ökas till 2000 per månad. Dessa datum och siffror var, med tanke på Tysklands ekonomiska och militära situation, orealistiska och förståeligt aldrig uppnådda.

Enligt Ernst Heinkel var den slutliga beteckningen för nya Volksjäger tänkt att vara He 500. RLM-tjänstemännen gav emellertid i hopp om att på något sätt dölja sitt ursprungliga syfte för allierad underrättelse beteckningen "8-162". I vissa källor kallas det också ”Salamander”. Detta var faktiskt ett kodenamn för tillverkningsföretag av träkomponenter. He 162 kallas också ibland ”Spatz”(Sparrow), men det här namnet är, enligt vissa källor, relaterat till He 162S -träningsflygplanets prototyp.

Konstruktion av de första prototyperna

Arbetet med den slutliga konstruktionen gavs till ingenjörerna Siegfried Günter och Karl Schwärzler. En stor designpersonal på cirka 370 man stod till deras förfogande. Designarbetet utfördes på Heinkel -verkstaden (vid Schwechat Air Base) nära Wien. Den 15 oktober var de första skisserna och produktionsverktygen klara.

Heinkel -fabriken (i Wien) var ansvarig för att påbörja serieproduktionen av He 162. I hopp om att påskynda produktionen inkluderades andra fabriker tillsammans med många mindre företag. Var och en av dessa skulle ansvara för att producera vissa delar och komponenter i He 162. När alla nödvändiga delar för konstruktionen av den första prototypen byggdes, skulle de transporteras till Wien för den slutliga församlingen. På grund av bristande transportförmåga och otillräcklig kvalitet på trädelar (särskilt vingarna) blev det några förseningar.

Sidovy av He 162. Kanonfackets trädörr tas bort. [warbirdsresourcegroup.org] Trots att trä var lättare att arbeta med fanns det stora problem med kvaliteten på de levererade delarna. Några av de problem som uppstod var att produktionsprocedurerna ofta inte utfördes enligt föreskrifter, limet som användes var av dålig kvalitet, ibland passade delar inte ihop. Det fanns situationer där ett stort antal trädelar returnerades till leverantörerna helt enkelt för att de inte kunde användas. Det fanns också problem med den första prototypens motor eftersom den skadades under transporten och måste repareras. Alla nödvändiga delar anlände den 24 november och monteringen av den första He 162 -prototypen kunde börja.

He 162 V1-prototypen (serienummer Wk-Nr 200001) var klar för test den 1 december 1944. Den första prototypserien hade ”V” (Versuchmuster) beteckning. Senare, från V3 och V4, ändrades beteckningen till "M" (Muster – modell). Om man tar hänsyn till att det inte var mer än två månader från den första ritningen till den första operativa prototypen, var detta en imponerande bedrift. V1 -prototypen skulle testas på Heidfeld, men på grund av vissa stabilitetsproblem med undervagnen genomfördes endast begränsade tester på marken.

Dessa problem åtgärdades senast den 6 december, då He 162 gjorde sin första testflygning av Heinkels huvudprovpilot, Flugkapitän Dipl-ing Gotthold Peter. Flyget varade i cirka 20 minuter med hastigheter på 300 km/h. Under denna flygning, troligen på grund av den dåliga produktionskvaliteten, släpptes helt enkelt en av de tre landningsdörrarna och piloten tvingades landa. Utöver det ansågs hela flygningen vara lyckad, det fanns inga andra problem och motorn fungerade utmärkt.

Samtidigt byggdes ytterligare tre prototyper (V2, M3 och M4) för framtida tester. Den andra prototypen transporterades till Heidfeld (kom 7 december). Under tillverkningen av den första serien prototyper noterades ett problem med vingkonstruktionen. Huvudfrågan var användningen av lim av dålig kvalitet, men vid den tiden ignorerades detta problem till stor del.

Det ögonblick då en V1 -prototyp gick förlorad, när den högra rullen misslyckades. Tyvärr överlevde inte piloten. [worldwarphotos.info] Den 10 december genomfördes ytterligare en flygning för Luftwaffe militära tjänstemän i Schwechat. Precis som i de tidigare flygningarna var piloten Gotthold Peter. I hopp om att imponera på den samlade mängden gjorde piloten ett lågpass (vid 100 m) vid 456 mph (735 km/h).Denna flygning gick bra tills det ögonblick då en del av vingen och ailerons revs av, vilket fick piloten att tappa kontrollen och krascha till marken. Trots att han hade ett injektionssäte ombord kunde Peter inte aktivera det (möjligen på grund av höga G-styrkor) och dödades i denna olycka.

Hela flyget fångades på en filmkamera av en av Luftwaffe -officerarna. Filmen och vraket undersöktes noggrant av Heinkel -ingenjörer som omedelbart märkte några saker som vingdelarna sammanfogades med hjälp av lågkvalitativt lim, den dåliga aerodynamiken i vingdesignen och instabiliteten i prototypens laterala axel ledde till avrivning av vingdelar. Som en följd av denna olycka förstärktes vingeutformningen och den maximala flyghastigheten begränsades till endast 310 mph (500 km/h). Storleken på den horisontella stabilisatorn ökades också, huvudbränsletankarna minskades i storlek och vingarnas anslutning till huvudkroppen förstärktes. Denna olycka hade ingen negativ inverkan på den fortsatta utvecklingen av detta projekt som gick utan avbrott.

Efter denna olycka var andra piloter ovilliga att flyga på He 162. På grund av detta tvingades Ernst Heinkel att erbjuda en summa av 80 000 riksmarker för alla piloter som var villiga att testflyga He 162. En pilot som gick med på att flyga var Dipl.-Ing. Carl Francke, som var teknisk chef för EHAG. Han gjorde den första testflygningen med V2 (serienummer Wk-Nr 200002) den 22 december 1944. Senare samma dag gjorde en andra pilot, Fliegerstabsingineur Paul Bader, fler testflygningar. Flygtester med den andra prototypen utfördes utan större problem. V2 -prototypen användes för att testa olika vingeutformningar och olika vapeninstallationer (två 1,18 tum/30 mm Mk 108 kanoner). Efter detta skulle V2 främst användas för markundersökningar, konverteringar, testning av utrustning och för försök att förenkla den övergripande designen för att underlätta produktionen.

Den tredje prototypen var klar den 20 december, då den testades av Paul Bader på Heidfeld. Medan flygningen fortsatte utan många problem, noterade piloten den dåliga sikt på marken och vibrationer vid start och landning. För att förbättra He 162: s vingeutformning kontaktades den erfarna Dr Alexander Lippisch (som arbetade med Me 163) och ingick i projektet. Hans förslag för att förbättra He 162: s stabilitet var att passa små "Ohren" (öron) på vingspetsarna. Eftersom dessa senare implementerades på alla producerade He 162, var de allmänt kända som "Lippisch -öronen".

M3- och M4 -prototyperna var de första kämparna som utrustades med dessa vingspetsar. Dessa två modeller hade förstärkt och omdesignad vingkonstruktion med tjockare plywoodskydd, även för att flytta tyngdpunkten, extra vikt tillfördes planet i näsan. Dessa modifieringar förbättrade He 162: s totala prestanda och stabilitet avsevärt. Den förbättrade prototypen M3 testades i slutet av februari 1945 när den lyckades nå en otrolig hastighet på 880 km/h. M4-prototypen var klar i slutet av 1944, men på grund av några motorproblem var den första flygningen endast möjlig i början av 1945. De första flygproven genomfördes av Dipl-Ing Schuck den 16 januari 1945. Som M3 och M4 -vinge design och form visade sig vara tillfredsställande, de valdes att användas för den kommande produktionen av den första He 162A stridsoperativa varianten.

M5 -prototypen byggdes men den användes aldrig operativt och flög aldrig. Prototypen M6, som var avsedd att användas som bas för produktionsmodellen He 162A-1, gjorde sin första testflygning den 23 januari 1945. M7 (basen för He 162A-2) användes för vibrationstester och prova bromsskärmen. M8 var den första som var utrustad med två MG 151/20 kanoner (120 rundor ammunition per pistol). M9 och M10 var avsedda som versioner med två säten för flygplan, men ingen byggdes. M11 och M12 drivs av den mycket starkare Jumo 004D Orkan turbojetmotorn. Dessa skulle användas som bas för He 162A-8. M13 -monikern tilldelades aldrig någon prototyp på grund av tron ​​att detta nummer hade otur. Prototypmodellerna M14 till M17 byggdes aldrig. M18 och M19 drevs av den nya jetmotorn BMW 003E-1 som var avsedd att användas för produktionsmodellen He 162A-2. M20 användes för att testa olika och enklare underredesdesigner. M21 och M22 användes för huvudvapentestning. M23 och M24 användes för installation av nya vingrotfilter och för hantering av flygprov.

Dessa prototyper testades utförligt och undersöktes i detalj från 22 januari till 12 februari. Under denna period genomfördes över 200 testflygningar. Inte alla testflygningar var framgångsrika och utan olyckor. Den 24 februari skadades M20 under landningen på grund av funktionsstörning i undervagnen. Nästa dag, medan man testade M3, var det ett fel som ledde till att piloten tappade kontrollen över flygplanet. Han lyckades ta sig ut men hans fallskärm sträckte sig inte helt, vilket ledde till hans bortgång. I början av maj förlorades ytterligare en prototyp i en olycka. Totalt byggdes mer än 30 prototyper. Det är intressant att redan innan testningen av prototyperna slutfördes, var förberedelserna för produktion av He 162 redan på gång.

Han 162 A-1 och A-2

Trots de ursprungliga planerna som krävde start av produktionen i början av 1945, uppnåddes detta aldrig. På grund av kaoset i Tyskland vid den tiden var det många förseningar med ankomsten av nödvändiga delar. Det var brist på näshjul, roder, inredningsutrustning, vapendelar, lim av dålig kvalitet och många andra. Till exempel vid Rostock fanns det mer än 139 delvis byggda flygkroppar som inte kunde slutföras på grund av brist på delar. Det var också ett problem med det stora antalet byggda vingar och svansar som var defekta och oanvändbara. En allmän brist på bränsle, transportfordon och el, allierade bombattacker och användning av slavarbete påverkade också den totala produktionen negativt. Runt tio förserier He 162A-0 (med olika prototypnummer) byggdes och stationerades vid Schwechat för att användas för fler tester som behövs för att eliminera fler problem.

Sovjets flygning testade några fångade exempel på He 162, men deras totala prestanda visade sig vara dålig. [airpages.ru] Produktionen av den första serien operativa flygplan försenades och började först i slutet av mars 1945. De första produktionsserierna märktes He 162 A-1 och A-2. Det finns få visuella skillnader mellan dessa två modeller. Den enda stora skillnaden var beväpningen. A-1 var utrustad med två 1,18 tum (30 mm) kanoner och A-2 med två 0,78 tum (20 mm) kanoner. Eftersom produktionen av 1,18 tum (30 mm) kanoner stoppades på grund av bombningar från allierade och Sovjet fångade produktionsfabrikerna, skulle de få återstående kanonerna tilldelas Me 262. Produktionen av A-1 stoppades och exakt antalet tillverkade flygplan är okänt. På grund av bristen på 1,18 tum (30 mm) kanoner tvingades He 162 -tillverkarna att använda de lättare och svagare 0,78 tum (20 mm) kalibervapnen.

Ett antal serieproducerade A-2-flygplan användes inte för truppförsök, utan skickades istället till testcenter för framtida modifieringar och tester. Ett litet antal skulle så småningom nå de tyska trupperna i april. Medan produktionen av A-2 skulle pågå till krigets slut är det totala antalet producerade flygplan okänt.

He 162 -designen

He 162 ovanifrån [warbirdsresourcegroup.org] He 162 var designad som en högvingad stridsflygplan med en enkel flygkropp med rena linjer, trehjulig uppskjutande landningsställ och byggd med blandad konstruktion. Den enkla flygkroppen byggdes med hjälp av en billig och lättmetalllegering (duralumin-en kombination av aluminium och koppar) med en plywoodnos och (ett stycke) trävingar.

Fuselage var en halvmonokock design täckt med duralumin. Kroppens främre del var äggformad och hade goda aerodynamiska egenskaper. Nosen var gjord av plywood och fixerades till flygkroppen med hjälp av bultar. Den mellersta övre delen av flygkroppen var platt och motorn var ansluten till den. Träet användes också för undervagnens dörrar.

Vingarna var gjorda av trä och kopplade till den centrala flygkroppen med hjälp av fyra bultar. För att underlätta produktionen byggdes vingarna i ett stycke. Klaffarna och rullen byggdes med en träram som var täckt med plywood. Flikarna styrdes med hjälp av ett hydrauliskt system medan stavarna styrdes med tråd. För att hjälpa till med stabiliteten i slutet av vingen, tillkom två vingspetsar (en på varje sida). Dessa var vinklade vid 55 ° nedåt och gjorda av duralumin. Den tvådelade bakre svansen var gjord av metall och var ansluten till flygkroppens ändkon. Svansrovarna styrdes med hjälp av trådar och stavar.

He 162 använde en landskapsdesign med trehjuling, med ett hjul framtill och ytterligare två i mitten av flygkroppen. Landningsstället sänktes och höjdes hydrauliskt. Dimensionerna på det främre näshjulet var 500 𴡩 mm och inget bromssystem fanns för det. Intressant att notera är att det främre näshjulet, när det dras tillbaka, delvis nådde in i den nedre delen av den främre cockpiten. Ett litet fönster tillhandahölls för piloten så att han kunde se om den var fullt fungerande. De två centrala landningshjulen var större, 600 𴢠 mm. Både de främre och de bakre landningshjulen drogs bakåt. För att hjälpa till med landningar fanns hydropneumatiska spjäll.

Plexiglascockpiten var gjord av två delar, den främre vindrutan och den bakre gångjärnsfästen som skruvades fast i den inre stångramen. För att göra hela konstruktionen så enkel som möjligt var cockpiten inte trycksatt. För bättre ventilation på vänster sida installerades ett litet runt ventilationsfönster. Pilotcockpiten var mer eller mindre en vanlig tysk design men mycket enklare. Det gav piloten en bra allroundvy över omgivningen, men det fanns några klagomål från vissa piloter för dålig sikt framifrån.

Kontrollpanelen var gjord av trä, på vilket de nödvändiga instrumenten placerades. Endast ett fåtal lämnades för piloten och dessa inkluderade hastighetsindikatorn, panellampor, sväng- och bankindikator, stigningshastighet, FK 38 magnetkompass, temperaturindikator, AFN-2-display, olje- och bränsletrycksmätare, bränslenivåmätare, kronometer, ammunitionsräknare och motorvarvräknare. Jaktkontrollerna placerades som standard framför piloten. På pilots vänstra sida var bränsleventilen, klaffreglagen, landningsväxelreglaget, gasreglaget och trimningskontrollen placerade. På motsatt sida placerades radiosystemet (FuG 25A). Pilotsitsen var av enkel design men utrustad med Heinkels utkastningssystem med fallskärm. He 162 var ett av de första tyska flygplanen som var utrustad med ett utkastssäte som standardutrustning. Cockpiten separerades från resten av planet med en sluttande metallplatta. Denna platta installerades för att ge piloten ett visst skydd i nödfall (t.ex. bränsletankbrand etc.). Bakom denna tallrik fanns syretillförselstankarna med en kapacitet på 3 liter.

Motorn som valdes för He 162 A-2 var BMW 003E-1/2 turbojet (i vissa källor användes A-versionen). Motorn fixerades i en nacelle placerad ovanför den centrala flygkroppen. Motorn bestod av en sju-stegs axiell kompressor, injektionsmunstycke, ringformig förbränningskammare och en enstegs axialturbin utrustad med plåtvärmebeständiga blad som luftkyldes. Avgasmunstycket styrdes av en justerbar nål som mekaniskt kunde flyttas till fyra lägen: Position A för tomgång, S för att börja, F för att flyga på lägre höjder än 8.000 m och M för flygning på höjder över 26.200 fot (8.000 m). BMW 003E-1/2 turbojet kan uppnå maximal dragkraft på 800 kg.

En He 162 ställdes ut i London efter kriget. Den hade fortfarande tyska märken på sig. [aviation-history.com] När man flyger med en hastighet av 800 km/h vid 11 000 m skulle den maximala dragkraften sjunka till endast 340 kg. För att starta motorn användes en liten Riedel -kolvmotor (9,86 hk). Denna motor kan startas antingen med hjälp av en elektrisk startmotor eller manuellt med ett ringdrag. He 162 -motorn var 3,6 m lång med en diameter på 2,3 fot (69 cm) och en vikt på 1,375 lbs (624 kg). Den uppskattade livscykeln för motorn var bara 50 timmar. Eftersom motorn var placerad ovanför flygkroppen, placerades en stålplåt under strålmunstycket för att undvika skador orsakade av avgaser. Motorns position innebär också att den var lättare att montera och reparera. Det var också lättare att ersätta den med en ny.

Bränsletanken var placerad mitt i flygkroppen. För att spara vikt och för att underlätta produktionen användes en gummitank. Huvudbränsletanken hade en kapacitet på 695 l och det fanns också två mindre 175 l -tankar i vingarna. För start skulle det kunna installeras upp till två mindre hjälpmotorer Ri 502. De skulle placeras i den nedre bakre delen av flygkroppen.

He 162: s ursprungliga vapensystem bestod av två MK 108 -kanoner, men den mest byggda versionen var utrustad med svagare MG 151/20 -kanoner. De två kanonerna placerades i den nedre främre delen av flygkroppen. Huvudpistolens ammunition förvarades bakom piloten, med 120 omgångar för varje pistol. För att markstödsbesättningarna skulle få tillgång till pistolen och ammunitionen fanns dörrpaneler av trä. För gunsight användes modellerna Revi 16G eller 16B. Det fanns också en gyroskopisk EZ 42 kanonstest som testades på en He 162, men detta antogs aldrig för service.

Andra versioner och prototyper

Trots förbättringarna av de viktigaste produktionsversionerna fanns det fortfarande utrymme för förbättringar och modifieringar av He 162. De flesta ansträngningarna ägnades åt installation av starkare motorer och olika aerodynamiska förbättringar för att uppnå högsta möjliga hastighet. Det fanns också planer på att göra He 162 mycket billigare och lättare att producera. Olika beväpningslaster testades eller föreslogs också. De flesta av dessa förslag fanns bara på papper, men vissa fick begränsade tester.

Den första i raden av den avsedda förbättrade He 162 var A-3-versionen. Detta var tänkt att vara beväpnat med 1,18 tum (30 mm) MK 103 eller MK 108 kanoner (beroende på källa) som ligger i en omdesignad främre näsa, men det är oklart om någon någonsin byggts. Senare föreslogs en identiskt beväpnad version (A-6) med en omdesignad och längre skrov (9,2 m), men liksom den tidigare versionen byggdes förmodligen ingen.

För att öka He 162: s maximala varvtal var det avsett att installera Jumo 004D "Orkan" -motorn (1,066 kg dragkraft) för att ersätta den vanliga jetmotorn som användes. De nya motorerna skulle transporteras till Schwechat och testas där på fullt fungerande prototyper. Hela processen var för långsam, och bara så sent som i mars 1945 var de få prototyperna nästan färdiga, men på grund av krigets slut var ingen någonsin helt färdig eller testad. Denna modifiering är känd under namnet He 162 A-8. A-9 (i vissa källor markerade som He 162E) skulle drivas av en BMW 003R-motor, stödd av en andra BMW 718 raketmotor för extra kraft. Motorerna testades men de installerades aldrig på någon He 162. Medan Heinkel tänkte upp till 14 olika förslag för "A" -versionen, utöver de som nämns ovan, är nästan ingenting känt om de andra.

Observera att följande beteckningar (B, C och D) aldrig hittades i någon officiell EHAG -dokumentation och inte är kända för att ha använts av tyskarna. Den här artikeln kommer att använda dem för enkelhetens skull. (Källa: Miroslav B. och Bily B.)

Trots att He 162 var konstruerad för att vara enkel och lätt att bygga, var motorn fortfarande relativt svår att producera i stort antal. I hopp om att öka antalet motorer som byggdes började tyskarna testa den mindre krävande tekniken för pulsstrålmotorer (används på V-1-flygbomben). Den första föreslagna pulsstrålmotorn som skulle monteras på He 162 (allmänt känd som He 162B) var Argus As 004 (med 1 102 lbs/500 kg dragkraft). Detta följdes av ett andra förslag om att montera två Argus As 014 (vardera med 739 lbs/335 kg dragkraft) pulsmotorer. Enmotorversionen heter, i vissa moderna källor, som B-2 och versionen med två motorer som B-1. Ingen byggdes och testades, möjligen för att pulsstrålen ansågs sämre än jetmotorer.

Två olika vinge konfigurationer föreslagna, ofta felaktigt märkta som "D" och "C ” versioner. [airvectors.net] Det var många experiment med olika vingdesigner och former för att förbättra flygprestandan och underlätta produktionen. Två liknande konstruktioner baserades på svepade vingar av metall. Den första (idag kallad He 162C) hade en baksvept vinge med den andra halvan av vingarna böjda ner i en skarp vinkel. Den andra (ofta numera kallad He 162D) hade en ovanlig framåt svepad vingdesign. Båda dessa modeller skulle drivas av en Heinkel-Hirth 011A turbojetmotor (1300 kg dragkraft). Båda modellerna hade också olika baksvansdesigner. Den maximala uppskattade toppfarten med denna motor var upp till 620 mph (1000 km/h). Det fanns också andra föreslagna vingdesigner, men förutom dessa två verkar ingen ha testats. Endast några ofullständiga prototyper byggdes och de fångades av de framryckande allierade styrkorna i slutet av kriget.

Hösten 1944 föreslogs att man skulle använda He 162 för den tyska ”Mistel 5 ” vapenprojekt. Denna konfiguration skulle bestå av en obemannad Arado E 337a glidbomb som skulle styras av en He 162 ansluten ovanpå den. Eftersom Arado E 337a aldrig byggdes förblir detta projekt bara på papper.

I slutet av januari fanns ett förslag om att ändra några He 162 för att användas som ”Behelfs-Aufklarer”, i huvudsak improviserade spaningsplan, men detta genomfördes aldrig.

De Volksjäger utbildningsversioner

Eftersom Volksjäger -projektet fick grönt ljus för genomförandet och beställningar av planerad produktion i tusentals, behövdes en lösning på hur man utbildar så många nya piloter. Ett förslag var att börja träna med segelflygplan (inklusive en segelflygversion av He 162) och efter en kort tid skulle piloten (vanligtvis från Hitlerungdom) lära sig att flyga på träningsversionerna av He 162. segelflygversionen fick namnet He 162 S “Spatz” (Sparrow). Enligt andra källor (M.Balous och M.Bily) står "S" för Segelflugzeug (segelflygplan).

Dessa segelflygplan måste utformas och byggas för att efterlikna He 162: s start- och landningsfastigheter så mycket som möjligt.För att hålla sig i luften skulle segelflygplanen anslutas till en 1 km lång kabel som var ansluten till en 150 hk motoriserad vinsch. Segelflygplanen skulle ha två platser, en för den blivande piloten och en för instruktören. En prototyp testades av Ing Hasse i slutet av mars 1945. Även den berömda tyska kvinnliga testpiloten Hanna Reitsch gjorde minst en flygning i den. He 162 S liknade mycket den ursprungliga He 162, med vissa modifikationer som större vingar och fasta landningsställ. Valet att använda segelflygplan som ersättning för träningsplan baserades på den allmänna bränslebristen. Omkring tio av dessa segelflygplan beställdes och om tester visade bra resultat var det tänkt att bygga cirka 200. Men på grund av den dåliga ekonomiska situationen i Tyskland vid den tiden byggdes bara några få vid Schönhage (Hannover).

Det andra träningsflygplanet var en fulldriven tvåsitsig tränarversion. Det finns ingen officiell militär märkning eller namn för denna version, men idag är den ofta känd som He 162 Doppelsitzer (tvåsitsig). Denna version skulle drivas av en BMW 003E-1 eller E-2 motor. Det skulle ha en andra plats för instruktören placerad bakom huvudcockpiten. För att få mer plats i det oförändrade He 162 -flygplanet måste pistolen, ammunitionen och syretankarna tas bort. Produktionen av denna version var planerad att börja i slutet av 1944 och skulle byggas av DLH (Deutsche Lufthansa) i Oranienburg. Endast en ofullständig prototyp kan någonsin ha konstruerats.

För att hjälpa utbildningen av nya piloter vid Luftwaffe testcenter (Rechlin) byggdes en simulatormodell. Den hade exakt samma cockpit som en operativ He 162 med alla instrument. Dess främsta syfte var att användas för strids- och brandsimulatorträning.

Huvudsaklig beväpningsförslag

Som redan nämnts var 0,78 tum (20 mm) kanoner, enligt 1944/45 krigsstandarder, helt enkelt otillräckliga och bristen på starkare 1,18 tum (30 mm) kanoner tvingade tyskarna att leta efter olika (något okonventionella) vapen för He 162.

För att öka den offensiva beväpningen föreslogs en 2,2 tum (55 mm) luft-till-luft-raket som skulle installeras under He 162: s vingar. Ett annat förslag var att beväpna He 162 med SG 118 Rohrblocktrommel vapensystem som bestod av tre 1,18 tum (30 mm) fat (anslutna i en cirkel), var och en beväpnad med 7 omgångar. Det sista förslaget var att använda 3,14 tum (8 cm) Panzerblitz missiler. Det var planerat att använda EZ 42 gyroskopisk pistolsikt på He 162, men den enda prototypen förstördes i en allierad bombattack. Om något av dessa förslag någonsin har genomförts eller tilldelats är ett versionsnamn okänt men mycket osannolikt.

Produktion

Tyskarna tvingades flytta några produktionsanläggningar djupt under jorden. Volksjäger tillverkades i en sådan underjordisk produktionsbas i Hinterbrühl, Österrike. Färgad av Michael Jucan [aviation-history.com] Det hoppades av Luftwaffe militära tjänstemän att He 162 skulle byggas i stort antal. De räknade med det faktum att genom att använda billiga material (mestadels trä) och genom att anställa många mindre underleverantörer (träarbetare och möbelproducenter) skulle de totala kostnaderna och tiden som krävs för produktionen minskas.

Flera fabriker ansvarade för produktionen av He 162 på Heinkel-Nord i Rostock-Marienehe, Heinkel-Sud, Hinterbühl (underjordisk fabrik), Wien-Schwechat (prototypproduktion) och Mittelwerke (Nordhausen). För att öka produktionen ingick Heinkel och Junkers ett avtal om att använda den stora Junkers -produktionskapaciteten. Junkers skulle ansvara för produktionen av majoriteten av de nya He 162 -planen i Bernburg. Ett stort antal mindre underleverantörer skulle också ingå, som EHAG Walldwerk eller Pütnitz. De främsta motorleverantörerna var Spandau och Zühlsdorf. Beväpningen skulle tillhandahållas av Deutsche Waffen und Munitionsfabrik på Posnan. Träelementen skulle tillverkas i Erfurt, Orla och Stuttgart-Esslingen (dessa var också byggkomponenter för Me 163 och Ta 154). Cirka 750 arbetstimmar behövdes för He 162, tillsammans med 300 arbetstimmar för motorproduktionen. På grund av långsam produktion gav Hitler den 27 mars 1945 order om att SS skulle ta över hela Volksjäger -projektet. Detta hade dock endast begränsad (om någon) effekt på produktionshastigheten.

Eftersom det bara byggdes under krigets sista månad, när förvirring och kaos var närvarande på nästan alla områden i det politiska eller militära livet i Nazityskland, är exakt information om hur många flygplan av den här typen byggda omöjlig att hitta. Beroende på källorna var den totala produktionen i intervallet 116 till mer än 200. Enligt olika författare: C. Chan (240), D. Mondey (116), F. Crosby (200), A. Ludeke (270) ), D. Nešić (120). Enligt den tyska generalstaben 6 (Generalstab Abteilung 6) var det totala antalet He 162 byggda 116 flygplan. Efter kriget, runt många flygfält, hittades cirka 100 He 162 under olika förhållanden. Ytterligare 800 flygplan hittades i olika stadier av fabriksmontering, vilket också komplicerar bestämningen av det exakta antalet producerade He 162.

Den 7 april 1945 gav Hitler order att stoppa all vidareutveckling och produktion av He 162 till förmån för Me 262 och Arado 234. Det är svårt att säga säkert, men eftersom He 162 producerades fram till krigsslutet , verkar denna order aldrig ha genomförts fullt ut.

Operativ tjänst

Uppställning av Volksjäger som fångades av britterna vid Leck i maj 1945 [worldwarphotos.info] Leveransen av He 162 -krigare till Luftwaffe -frontenheterna var begränsad på grund av många anledningar, inklusive långsam produktion, brist på bränsle och reservdelar och de allierades framryckning, men så småningom skulle några enheter utrustade med detta flygplan bildas.

Den första operativa enheten som utrustades med nya He 162 var Erprobungskommando 162 belägen vid Rechlin-Roggenthin. I april, på grund av den snabba allierade framsteg, var enheten tvungen att omplacera nära München. Detta var faktiskt en testenhet och för detta ändamål tilldelades ett antal av de mest erfarna tyska piloter (några av dem med erfarenhet av att flyga jetflygplan) till denna enhet. När dessa piloter hade fått tillräckligt med erfarenhet av att flyga He 162 skulle de användas som bas för att bilda den första operativa enheten, 1./JG 80. Omedelbart efter produktionsstart började en stor träningsprocess vid NSFK -glidskolan. Eftersom det bara fanns ett He 162 S -glidflygplan tillgängliga, måste andra enklare segelflygplan (som DFS SG 38 Schulgleiter) användas som en tillfällig lösning. Utbildningsprocessen gick inte som Luftwaffe -tjänstemännen hoppades att den skulle gå. Det var för långsamt och när den första gruppen nya piloter testades på Arado Ar 96B (tränarversionen) blev resultaten besvikna. Vid denna tidpunkt kasserades planen att använda Hitlerjugend -medlemmar som He 162 -piloter, vilket var något förväntat. Experimentet med de unga och oerfarna piloterna visar att endast de mest erfarna piloter framgångsrikt kunde flyga He 162. Förutom pilotutbildning genomfördes samtidigt utbildning av markstödpersonal på Fliegertechische-Schule 6 i Neumarkt och Wiedenberg.

För att bilda den första operativa stridsenheten med He 162 skulle en redan erfaren enhet behövas. För detta ändamål valdes Jagdgeschwader 1 “Oseau” (JG 1). Det leddes av Oberst Herbert Ihlefeld och den var mestadels utrustad med Fw 190 -flygplan. Den 8 februari 1945 gav General der Jagdflieger (General of Fighters) Oberst Gordon Gollob de första orderna till 2: a och 3: e Staffels (första Gruppe JG 1) chefer för att förbereda sina piloter för att flyttas till Parchim Airbase nära Rostock. Väl där skulle den första flygträningen med nya He 162 genomföras. I slutet av februari flyttades en grupp om 10 piloter (från 2: a Staffel) till Wien för mer utbildning. För pilotutbildning användes två prototypflygplan, eftersom produktionen av operativ "A" -variant var långsam. Trots att de var erfarna piloter inträffade det några olyckor som antingen orsakades av pilotfel eller på grund av några mekaniska fel. He 162 M8 gick förlorad på grund av motorstopp den 12 mars, men piloten överlevde. Bara två dagar senare dödades en pilot när han gjorde ett misstag under landningen. Eftersom det inte fanns några andra He 162 -flygplan, tvingades denna grupp återvända till Parchim Airfield. I slutet av mars 1945 flyttades cirka 10 piloter av I./JG 1 (första Gruppe) till Marienehe -fabriken (nära Rostock). De levererades med ett antal He 162 som tidigare användes av mekaniker och testpiloter i denna fabrik. När överlämnandet var klart återvände gruppen med He 162 till sin ursprungliga driftsbas.

RLM: s nästa plan var att börja omutrusta II./JG 1 med He 162 så snart som möjligt. Enheten flyttades till Rostock i slutet av mars 1945, där utbildningen borde ha börjat. Andra enheter förväntades bildas (I och II./JG 400, III./JG 1, JG 27 och JG 77), men inget blev av detta. I maj 1945 skulle en Volksstume Jagdeschwader (i huvudsak en improviserad militsenhet) bildas på flygfältet Sagan-Küpper genom att använda mestadels frivilliga piloter. Allierad ockupation av detta flygfält hindrade emellertid genomförandet av detta förslag. Den enda enheten bredvid JG 1 som levererades (i begränsat antal) med He 162 var I.EJG 2 (Ergänzungsjagdgeschwader, hjälpenstridsutbildningsenhet), men dessa användes förmodligen aldrig operativt.

I slutet av mars levererades JG 1 med omkring 58 operativa He 162A-2-flygplan med ytterligare 25 på väg. Samtidigt flyttades I./JG1 till Ludwigslust, där det skulle levereras med nya He 162 -flygplan. På grund av den snabba allierade framflyttningen flyttades enheten i april till Schleswig-Holstein-regionen (Leck flygfält), nära den danska gränsen. Denna enhet hade order att försvara Berlin från allierade bombplan som kom från över Nordsjön. I./JG1 skulle vara klar för operativ service senast den 20 april. Den första stridsförlusten inträffade den 19 april, då en He 162 sköts ner efter en start av en amerikansk P-47 Thunderbolt. I slutet av april flyttades II./JG 1 snabbt till Leck -flygfältet för att gå med i den första Gruppen.

Han 162 sidovy [worldwarphotos.info] Det första operativa stridsuppdraget för I./JG1 var att attackera ett RAF -frontfält den 20 april. Medan de var på väg fångades He 162: erna av en grupp Hawker Tempests (3 kvm. RAF). I detta förlovning sköts bara en He 162 ner och piloten lyckades överleva utan några skador. Samtidigt rapporterade en P-51 Mustang-scoutpilot (12: e Tactical Reconnaissance Squadron) att ha skjutit ner en He 162, men detta bekräftades aldrig officiellt.

He 162: s första påstådda luftseger (och möjligen den enda) uppnåddes av Lt. Rudolf Schmitt från I./JG 1, när han sköt ner en brittisk stridsflygplan. Men denna kämpe påstods senare ha skjutits ner av tysk mark AA -eld. Medan löjtnant Rudolf Schmitt kanske inte gjorde den första luftsegern lyckades han lyckas använda utkastningssätet i en stridszon. På grund av de allierades frammarsch fick JG 1 den 5 maj 1945 order om att stoppa alla ytterligare åtgärder och att förstöra alla operativa flygplan. Av någon anledning återkallades ordern senare. Flygfältet Leck skulle fångas upp av brittiska styrkor den 8: e, vilket avslutade He 162: s korta operativa stridshistoria.

Exakt information om He 162: s strid eller utplacering är svårt att hitta mest på grund av den kaotiska staten i Tyskland vid den tiden. Enligt vissa författare, som Francus G., användes ingen någonsin i strid.

Japans militärattaché, i början av 1945, var intresserad av att förvärva licensproduktionen av He 162. Efter en kort förhandling gav tyskarna tillstånd för licensproduktion. Men det var ett problem med hur man transporterar eller skickar nödvändiga dokument och skisser från Tyskland till avlägsna Japan. Den enda lösningen var att använda radio genom att konvertera skisserna till numerisk kod. Föga förvånande fungerade detta inte bra och endast begränsad information skickades före krigets slut i Europa. Av denna anledning fick Japan aldrig de fullständiga He 162 -skisserna.

I allierade händer

När de brittiska styrkorna erövrade Leck flygfält, förvärvade de ett antal fullt operativa He 162s. Cirka 11 plan valdes ut av det brittiska tekniska underrättelseteamet för att transporteras till Storbritannien. Väl där skickades alla till flygfältet Farnborough, som var huvudkontoret för Royal Aircraft Establishment (RAE). He 162 -flygplanen undersöktes noggrant och delades in i grupper antingen för delanalys eller för flygprovning. Den 9 november 1945, medan han flög en He 162 (AM61) vid utställningen av tyska flygplan i Farnborough, förde piloten Robert A.M. förlorade livet i en olycka.

En av de testade He 162 (markerad AM 59 av britterna) skulle doneras till Canadian Museum i Ottawa tillsammans med en annan som mottogs senare samma år. Senare gavs två till brittiska museer, en till Imperial War Museum och den andra till RAF Hendon Museum. En skulle ges till Frankrike, möjligen antingen AM 63 eller AM 66.

Britterna försåg också amerikanen med några He 162 fångade på Leck -flygfältet. Amerikanerna lyckades också fånga några övergivna He 162 -tal över hela Tyskland. Några skulle testas vid forskningscentret Wright och Freeman Field. En He 162 hölls till och med i gott flygskick fram till 1946. Detta flygplan ägs i dag privat av Planes of Fame Museum i Kalifornien.

Fransmännen tog emot eller fångade (det är inte känt exakt) fem He 162, varav två var luftvärdiga. Dessa två testades, men en skadades under landningen och den andra förlorades i maj 1948 med förlust av pilotens liv. En He 162 är bevarad och kan ses på Paris Aviation Museum.

Under deras framfart genom Tyskland lyckades Sovjet fånga omkring sju plan, varav två var luftvärdiga. Dessa skulle testas och analyseras i detalj. Eftersom Sovjet då saknade någon avancerad jetteknologi, såg det ut som ett logiskt steg att anta tysk fångad teknik. Mest intressant för sovjeterna var Jumo 004 och BMW 003 jetmotorer som under senare år skulle kopieras och produceras i vissa nummer. Det fanns också en viss övervägande från den sovjetiska militären att kopiera och producera några av de tyska jetflygplanen, inklusive He 162. Ett He 162, med flygkroppen märkt 02, testades av Soviet Flight Research Institute (nära Moskva). Den andra, markerad 01, testades vid Central Aero-hydrodynamics Institute. Han 162 02 skulle flygtestas på flera flygningar 1946. Resultaten av dessa test var en besvikelse för sovjeterna och ett beslut fattades att inte betrakta dem vidare för service, och de hade inget inflytande på den senare sovjetiska luftfartsutvecklingen.

Slutsats

Idén till He 162 föddes ur en blandning av desperation, kaos och hopp om några mirakulösa undervapen som kan vända luftkrigets tidvatten till tysk sida igen. Det var utformat för att vara billigt och byggt i stort antal. Det imponerande faktum är att den konstruerades och byggdes på bara några månader, men å andra sidan byggdes den i för små mängder, motorerna som användes var ofta av dålig kvalitet och det saknades utbildade piloter, som, tillsammans med andra problem, innebar att He 162 inte hade någon större inverkan på själva kriget eller på efterkrigstidens jetflygplan. I slutändan var det inte "Wunderwaffe" som designerna hoppades på, men det var fortfarande imponerande, åtminstone på grund av den hastighet som det designades och byggdes med.

Varianter

Eftersom bara ett litet antal He 162 byggdes fanns det väldigt få operativa versioner. Förutom prototypserien byggdes bara "A" -versionen i vissa nummer.

  • Han 162 V– Prototypserie
  • Han 162 A-0– Cirka tio förproduktionsflygplan byggda för testning

Huvudproduktionsversion

  • He 162A-1- Version utrustad med två MK 108 kanoner, några byggdes möjligen
  • He 162A-2- Huvudproduktionsvarianten beväpnad med två MG 151/20 kanoner

Träningsversioner

  • Han 162S - Två sits segelflygträningsversion, några byggda
  • He 162 Doppelsitzer - Två sätesdriven tränarversion, endast ett ofullständigt flygplan byggt

Experimentella prototyper baserade på "A" -versioner

  • He 162A-3- Föreslagen version beväpnad med två MK 103 eller 108 kanoner
  • He 162A-6- Föreslagen version med omdesignad och längre flygkropp beväpnad med två MK 108 -kanoner
  • He 162A-8- Version utrustad med Jumo 004D jetmotor, bara några ofullständiga prototyper byggda
  • He 162A-9- A-9 skulle drivas av en BMW 003R-motor och stöds av en andra BMW 718 raketmotor. Ingen byggd
  • He 162A Mistel 5 - Pappersprojekt, en kombination av en He 162 och en Arado E 337 glidbomb.
  • He 162 “Behelfs-Aufklarer”- Föreslagen version som ska byggas i begränsat antal som spaningsplan. Det genomfördes aldrig och förblev bara ett förslag.

Observera att B-, C- och D -beteckningarna inte var officiella och endast används i denna artikel för enkelhetens skull.

  • Han 162B - Föreslagen version utrustad med en pulsmotor (liknande V-1 flygbombmotorn)
    • He 162B-1- version med två motorer
    • He 162B-2- enmotorig version

    Operatörer

    • Nazityskland - Några hundra byggdes, men endast ett litet antal tilldelades främre enheter och såg begränsad stridsåtgärd.
    • Storbritannien - Fångade ett antal operativa He 162, 11 skulle transporteras och testas i Storbritannien.
    • Förenta staterna - Fick ett litet antal He 162 från britterna men fångade också några i Tyskland.
    • Frankrike - Fått eller fångat minst fem He 162 -flygplan.
    • Sovjetunionen - Fångade sju färdiga He 162 som testades efter kriget.
    • Japan - Militära tjänstemän försökte skaffa licensen för produktion av He 162 men krigets slut förhindrade detta.

    Specifikationer (Heinkel He 162 A-2)

    Galleri

    Illustrationer av Ed Jackson artbyedo.com

    Heinkel He 162 Volksjäger – 20222 Heinkel He 162 A-1 Volksjäger – 120235 Heinkel He 162 A-2 Volksjäger – 120077 “Nervenklau ” Heinkel He 162 A-2 Volksjäger – bär sovjetiska färger när det genomgår test efter fångst – våren 1946


    Efter den vändpunkt som kallades Stalingrad blev Luftwaffe väl medveten om att luftöverlägsenheten inte längre var på sin sida. De klassiska kolvmotorerna som Focke Wulf Fw 190 och den berömda Messerschmitt BF 109, om än lysande fighters båda, blev mindre än tillräckligt för att klara all stridsinsats. Något måste göras. De korta leveranserna av komplexa material, som aluminium, och de begränsade produktionskapaciteterna tycktes kunna utesluta strategin med hög volym, som sovjeterna använde den. Ett genomförbart alternativ för Tyskland att återställa balansen på hennes sida var att designa mer komplexa, snabbare och dödligare flygplan.Så föddes Messerschmitt Me 262 – den första jetplanen som användes under andra världskriget. De Heinkel He 162 följt, vilket var tänkt att vara ett billigt (trä och andra billiga material) lätt att tillverka (med hjälp av okvalificerat tvångsarbete) jetflygplan som skulle flyga av unga och mycket unga pojkar från Hitler Jugend (Hitlerungdom).

    Lanserade i september 1944 av RLM (Reichsluftfahrt Ministerium) under namnet “Volksjäger ” (The People ’s Hunter), mötte He 162 (kallad He 500 inledningsvis) intensiv kritik från början. Både piloterna, liksom den välkända essen Adolf Galland, och tillverkarna, som de berömda flygteknikerna och designarna Willy Messerschmitt och Kurt Tank skisserade projektets brister. Det hoppade dock snabbt till massproduktionen, på grund av Goering och Albert Speer fasta ingripande, vilket gjorde det möjligt att göra en första beställning på 1 000 bitar, trots att ingen testflygning hade genomförts tidigare.

    Designers valde BMW 003A-1-motorn för den tidiga prototypen, men så småningom bestämde de sig för 003E-1-versionen för att driva flygplanet. Produktionen av den lilla jetjagaren fördelades på flera produktionscentra, spridda över hela Tyskland, en gemensam strategi för Tyskland vid den tiden. De första bitarna lämnade samlingslinjerna för ett Heinkel ’s dotterbolag i Schwechat, Wien (EHAG – Ernst Heinkel AG), men den största storskaliga produktionen delades mellan flera andra anläggningar – Rostock Marienehe (idag känd som Rostock -Schmarl), Hinterbrühl i Österrike, och den gigantiska anläggningen från Mittelwerke int i Harzbergen, nära Nordhausen. Flera komponenter tillverkades även i Tjeckoslovakien, i Letov, nära Prag.

    Återta arvet från Hugo Junkers från nazisterna

    När kriget tog slut kom Junkers, en pacifist, in på den civila luftfartsmarknaden. År 1919 hade Junkers och Fokker, som inte längre var bundna av det tyska kejsardömet, gått skilda vägar, vilket ledde till skapandet av Junkers nya företag, Junkers Flugzeugwerke ("Aircraft Works"). Fokker öppnade butiken igen i Nederländerna, där han fortsatte att producera utmärkta flygplan, till exempel Fokker Trimotor. Kort därefter [Läs mer]

    Första tester - första offer

    Den första prototypen – He 162 V1 tog fart första gången den 6 december 1944, med Flugkapitän Gotthold Peter vid kontrollerna och nådde en hastighet av 522 mph (840 km/h) vid 19.685 fot (6000 m) höjd . Flygplanet visade sig vara ett utmärkt stridsverktyg, men bara om det användes av experterna, vilket betyder erfarna ess. Denna verklighet var raka motsatsen till idén som stöds av generalen Alfred Keller, chefen för National-Sozialistische Fliegekorps. General Keller tänkte tilldela Hitler Jugend det framtida jetflygplanet, totalt oerfarna piloter, med endast dålig träning på segelflygplan, långt ifrån tillräckligt för att de skulle kunna ge sig ut på ett flygplan som Volksjäger. Efter denna första jungfruflygning fick He 162 namnet Spatz “Sparrow ”. Det fick också namnet Salamander, men det var bara ett kodnamn som användes under tillverkningen av några vingar och träkroppselement.

    Den 10 december, 4 dagar senare, gjorde kapten Gotthold Peter en andra demonstrationsflygning vid Schwechat, men nu var det inför en stor publik bestående av Luftwaffe, RLM och nazistpartister. Tyvärr, under denna flygning, kraschade flygplanet och dödade Flugkapitän Peter, samma testpilot som hade testat jetplanet framgångsrikt för fyra dagar sedan. Trots denna tragiska händelse bildades Erprobungskommando 162 (en Luftwaffe-enhet för specialändamål) vid Rechlin-Roggenthin. Under kommando av Oblt Heinz Bär (ett ess med mer än 200 segrar) hade de uppdraget att bedöma den nya jetens operativa kapacitet. Tolv dagar senare, den 22 december, tog Heinke ’s direktör, Dipl. Ing. Carl Franke tog fart med den andra prototypen (He 162 V2), för att visa sitt förtroende för det projektet.

    Året därpå, den 28 februari 1945, lyckades He 162M3 (flygplansbrevet bytas från V – “Versuchs ”, den experimentella modellen, till M från “Muster ”, vilket betyder modell) nå en hastighet 880 km/h (nivåflygning). Hastigheten var större än de 740 km/h som specificerades av RLM.

    Vid den tiden byggdes redan fyra prototyper och två produktionsmodeller som var klara att flyga, tillsammans med ytterligare tio förserier He 162A-0 och flera fler flygplan som kom direkt från löpande band. Alla skulle täcka de ganska stora behoven för flygprovningskampanjen. M3 gick förlorad i en olycka, den 25 februari, och dödade piloten – Flugbaumeister Full – som lyckades rädda sig från 200 meters höjd, men tyvärr inte tillräckligt för fallskärmen att förlängas helt. Den 2 mars förstördes också M25, en version med en längre kropp.

    Operativ aktivitet - Fienden inifrån

    Flygplanet var redan avsett att leverera en av de mest kända tyska enheterna och#8211 JG1, som just hade dragit sig tillbaka från östfronten, ledd av Leftenant -översten Herbert Ihlefeld. Det nya jetflygplanet skulle ersätta de gamla propellerdrivna Focke Wulf Fw 190 -krigare.

    Underground Heinkel He 162 produktionsanläggning, foto med tillstånd av Bundesarchiv, Bild 141-2737 / CC-BY-SA 3.0

    Under den första veckan i februari 1945 ledde piloterna från I./JG1, främst 2: a och 3: e skvadronerna, under kommando av Oblt. August Hachtel och Emil Demuth, fick jetplanen före serien och två prototyper (M8 och M19). Gruppen lossnade snabbt till Parchim, inte långt från Heinkel -fabriken i Marienehe, där piloterna skulle hämta flygplanen strax utanför samlingslinjens svans, från och med den 27 mars 1944.

    De Heinkel He 162 skulle bevisa att det var en dödlig maskin, inte bara för fienden utan också för dess piloter: den 12 mars hoppade piloten Wunke från sin He 162, öppnade fallskärmen och landade levande och friskt efter att motorn hade gått sönder. Tyvärr var ödet inte så generöst med en annan pilot, Tautz, som inte lyckades rädda sig själv och dog vid kontrollerna av hans � ” två dagar senare. Faktum är att de flesta av piloterna inte dödades i strider, men på grund av många olyckor orsakade av dålig produktionskvalitet och felaktig användning av material. Det märktes att vissa ämnen som används för limning var extremt frätande för trädelarna.

    2. Staffeln anlände till Parchim från Wien, men inga flygplan var redo för strid. Det var först efter andra halvan av mars när 12 piloter från 2. Staffeln tog med sig jetplanen från Marienehe. Den 7 april träffade en bildning av 134 B-71 bombplan Parchim. Efter attacken, den 9 april, installerade JG1 om på terräng nära Ludwiglust. En vecka senare flyttade den igen, denna gång till Leck, i Schleswig-Holstein-provinsen, precis vid gränsen till Demark. På Marienehe var den enda II./JG1 som bytte från Fw 190 till några helt nya Han 162.

    Den 1 april tvingades EHAG i sin tur att lämna Wien för att bosätta sig i Jenbach, nära Salzburg, medan flygproven på Spatz ’s pågick i Klagenfurt. Produktionen blev allt svårare och mer komplicerad på grund av olika brister, som påverkade nästan alla konstruktionselement, i kombination med den kaotiska transport som gjorde saker och ting ännu värre.

    Framsteget för de allierade trupperna, som erövrade fabriken från Mittlewerke, ledde till en ännu mer uppenbar slutsats. Vid den tiden var He 162-produktionen följande: 10 jetplan gjorda vid EHAG från Schwechat, 20 vid Hinterbrühl, 55 producerade på den från Rostock-Mariehne och 20 vid Rostock-Theresienfeld, 15 i Junker-fabrikerna från Bernburg, 5 vid Mittlewerk -Nordhausen och 1 till 5 på Heinkel själv i Oranienburg.

    Enligt Generalstab Abteilung 6 inspelningar levererades totalt 116 flygplan, och 31 av dem till den flygande basen från Leck. Den 7 april beslutade Hitler dock att stoppa He 162 -produktionen och fokusera på Messerschmitt Me 262 och Arado Ar 234 som använde samma motorer.

    Alla försök att sätta unga och oerfarna Hitler Jugned -piloter i kommando över dessa sofistikerade jetflygplan misslyckades. Luftwaffe hade stor brist på skickliga piloter så behövdes både för att fånga upp och slåss mot de allierade bombplanen och för testflyg.

    De Heinkel He 162 fick elddopet den 19 april, då löjtnant Stiemmer och Fw Günther Kirchner tog fart på He 162-talet för att fånga upp några P-47. Både He 162s och deras piloter sköts ner, av Fl. O. Wilkington, från Sq. 222, som styr en storm.

    Den 20 april registrerade de tyska arkiven den första lyckade utkastningen, då Lt. Schmitt lyckades kasta ut säkert från sitt plan, orsaken är okänd. Samma dag lyfte de flesta av de flygplan som tillhör I./JG1 för att attackera ett område ockuperat av RAF men Squad 3 Tempests fångade upp de tyska jetplanen. He 162 som leds av Uffz Reichenberg sköts ner, men han lyckades fly utan repor. Fyra dagar senare dog Hptm Paul-Heinrich Dahne i en olycka nära Warnemunde. Major Werner Zober ersatte honom på kommando av II./JG1, och hela ledningsstaben omorganiserades.

    JG 1 led stora förluster sedan operationens början, både hos män och flygplan. Under mer än två månaders aktivitet förlorade gruppen 13 jetplan och nio piloter, tillsammans med ytterligare fem skadade i olika olyckor. Endast en pilot sköts faktiskt av fienden.

    Den 4 maj hävdade Lt Rudolf Schmitt, från 1. Staffel (samma pilot som tidigare hade lyckats kasta ut) gruppens enda seger – en tyfon som tillhör RAF fångades upp på låg höjd och sköt ner nära Rostock. Men segern skulle senare krediteras en Flack -enhet.

    Nästa dag, när brittiska trupper ockuperade Leck, förstördes alla jetplan av den tekniska personalen.

    Heinkel He 162 och pilot, Foto med tillstånd av WW2Gallery, CC BY-NC 2.0

    Slutliga tankar om Heinkel He 162 Volksjäger

    Trots att det var ett projekt som skapades bråttom (det designades och byggdes på bara 90 dagar!) Och de otaliga problemen som dök upp längs vägen, Heinkel He 162 var en lovande fighter, med många funktioner som var ganska moderna i dagens termer var det ett intressant flygplan som kom på fel plats och vid fel tidpunkt.

    Utvalda bild: Heinkel He 162, med tillstånd av San Diego Air and Space Museum Archive, Public Domain

    Designegenskaper för Heinkel He 162 A

    Besättning: 1 pilot, med utkastningssäte

    Vingbredd: 7,2 m (23 fot 7 tum)

    Tom vikt: 1660 kg (3660 lb)

    Max. startvikt: 2800 kg (6,180 lb)

    Bränslekapacitet: 695 liter (183 US gallon), vilket ger maximal 30-minuters uppdragsprofil

    Motor: 1 × BMW 003E-1 eller E-2 (avsedd för infästning i ryggkropp) axiellt flöde turbojet, 7,85 kN (1,760 lbf)

    Prestanda och specifikationer

    Maximal hastighet vid normal dragkraft: 790 km/h (491 mph) vid havsnivå 840 km/h (522 mph) vid 6000 m (19 680 ft)

    Maximal hastighet med extra skott: 890 km/h (553 mph) vid havsnivå 905 km/h (562 mph) vid 6000 m (19 680 ft)

    Servicetak: 12 000 m (39 400 fot)

    Klättringshastighet: 1.405 m/min (4.615 ft/min)

    Beväpning

    Vapen: 2 × 20 mm MG 151/20 autokanoner med 120 rpg (He 162 A-2) ELLER 2 × 30 mm MK 108 kanoner med 50 rpg (He 162 A-0, A-1)

    Bibliografi

    Balous, Miroslav och Bílý, Miroslav. Heinkel He 162 Spatz (Volksjäger) (tvåspråkig tjeckisk/engelska). Prag, Tjeckien: MBI, 2004.

    Donald, David. Krigsplan från Luftwaffe. Barnes and Noble 1St Edition edition, 1994

    Smith, J. Richard och Creek, Eddie J. Monogram närbild 11: Heinkel He 162 Volksjager. Monogram Aviation Publications, 1986.

    Dammskördar med jetdriven PZL M-15 Belphegor Biplane

    PZL M-15 var en del av en sovjetisk ekonomisk plan från 1970-talet för att ersätta tvåplanet AN-2 för uppgiften att ta hand om de stora vetefälten i Ukraina och Polen som var avgörande för Sovjetunionens matförsörjning. Intressant nog var att M-15: s specifikationer överlämnades från politiska ledare inom Sovjetunionen. M-15 skulle vara framtidens folkens gröddammare, avsedd att förkroppsliga socialismens snabba framsteg. [ Läs mer ]


    Last-Gasp Jet Fighter Heinkel He 162

    Även om det är lätt att bortse från bara ett annat av de sista minutens jetprojekt som nazisterna genomförde när de allierade stängde in, Heinkel He-162 “Salamander ” var ingen juryriggad katastrof som några av de andra utopiska tyska projekten. Det var ganska kapabelt och en lysande ingenjörsprestation.

    Tyskarna hade inspirationen, tekniken, materialen och, viktigast av allt, det desperata behovet av att veva ut en duktig stridsflygplan, den kapabla ME-262 kunde bara inte göra det ensam. Det som tyskarna saknade var piloter, tid och bränsle.

    Tänkte som en “s Fighter ’s Fighter ” som kunde flyga av nästan vem som helst, Salamander var istället en högpresterande, banbrytande hårdvara som hade en god chans att vända luftkrigets tidvatten om Heer hade kunnat hålla Luftwaffes flygfält och oljeförsörjning.

    He 162 var i grunden en jetmotor med ett plan fäst. Allt handlade om motorn på 1940 -talet, aerodynamiken var helt förstådd.

    Behovet av ett bättre stridsförsvar hade varit klart för tyskarna sedan åtminstone augusti 1943, då Luftwaffe stabschef Generaloberst Hans Jeschonnek begick självmord på grund av massiva allierade flygräder. De västra allierade plattade ut tyska städer en efter en, och Luftwaffe kunde inte förhindra det, även om det påförde angriparna en straffkostnad. Kolvstridsflygplan var kapabla, men otillräckliga mot 1000-bombplanen som började i juli 1943. Me-262-jägaren utvecklades fint, men Hitler störde i dess framsteg och avledde dess utveckling för att göra den kapabel att bomba. Dessutom var Me-262 ’s jetmotorer besvärliga och bristfälliga. En viss diversifiering av ansträngningarna var motiverad.

    Cockpit på Salamander

    Det som behövdes var ett mindre komplicerat projekt som kunde slås ihop utan någon rigamarol och läggas i händerna på Hitler Youth som skulle förstöra fiendens bombplan när de hade förstört de brittiska tankfartygen vid Caen.

    En annan vy över sittbrunnen

    Luftförsvaret blev kritiskt eftersom de allierade förstörde livets blod från någon modern armé, rikets oljeförsörjning.

    Heinkel HE162 jet i brittiska markeringar

    Luftwaffe-minister Hermann Goering och Albert Speer, beväpningschefen som visste vad den misslyckade industribasen kunde och inte kunde uppnå fortfarande, kom på idén om en “throwaway fighter, ” en gjord av trä och andra icke-kritiska material.

    BMW.003 E-1 Jetmotor från Heinkel He 162 Volksjager (People ’s Fighter) flygplan.

    Specifikationer utfärdades den 10 september 1944. Detta var mycket sent i kriget, efter att Frankrike hade fallit till de västra allierade och ryssarna redan satt på Vistula. Enligt vilken rationell beräkning som helst var kriget förlorat för länge sedan och tyskarna borde ha stämt för fred snarare än att påbörja fantasifulla högteknologiska projekt. Men de gjorde det inte, för de hade stora förhoppningar på olika universalmedelsidéer som Salamander.

    På den ljusa sidan för tyskarna var det början på en relativt stabil period på alla fronter när de allierade smält sina stora territoriella vinster under sommaren. De gjorde det möjligt för tyskarna att samla en liten arméreserv med nya tunga stridsvagnar och Volksturm -enheter, otillräckliga för att göra mer än att tillfälligt avvärja nederlag.

    Fancy fighters var värdelösa utan mycket skickliga män att flyga dem. Piloter, inte flygplan, var den största flaskhalsen för tyskarna under krigets sista månader förutom bränsle.

    Detta korta fördröjning var dock tillräckligt för att ge nazisterna hopp om att förlänga kriget tillräckligt länge för att fantastiska projekt som Salamander ska bära frukt. Det var ett förlorat hopp, men det höll männen vid sina vapen, vilket vissa skulle säga var den verkliga drivkraften bakom kraschprogram med liten sannolikhet för framgång, till exempel Salamander.

    Ett nödkampsprogram inrättades. Heinkel hade redan mönster på gång – alla flygplanskonstruktörer har beredskapsdesigner redo att bearbetas på kort tid om någon vill betala för dem och#8211 och vann kontraktet. De stora fördelarna med designen var att den bara krävde en jetmotor, till skillnad från Me-262 ’s två, och att den huvudsakligen var gjord av trä. Denna design var därför utformad för att rymma Tysklands realistiska ekonomiska situation hösten 1944.

    Heinkel tog ut prototypen på den otroligt korta tiden på sex veckor, vilket återspeglar den extrema desperation som känns av högre personer som förmodligen sköt alla som försenade utvecklingen.

    Den första Salamander -flygningen den 6 december 1944 lyckades, men den andra flygningen några dagar senare dödade piloten och avslöjade limproblem som måste bearbetas. Små förändringar gjordes för att kompensera för de strukturella problemen utan att korrigera dem, desperata åtgärder som aldrig skulle ha försökt under normala tider med tillräckligt material.

    Luftwaffe Oberleutnant Emil Demuth står bredvid hans Heinekl He-162. De 16 segerstänger målade på fenan hänvisade till antalet flygplan som han sköt ner under sin karriär, inte i Salamander. De bästa essen fick jets i slutet av kriget efter att ha etablerat sig i kolvmotorbåtar som Fw 190 och Me 109.

    Förändringarna fungerade, men hantverket var plågat av problem under hela sin korta livslängd. Att hantverket överhuvudtaget skulle kunna produceras under förhållanden i Tyskland under slutet av 1944 var knappt ett mirakel.

    En fångad He-162. Från befruktningen i september 1944 till operationer i början av 1945 – en otrolig industriell prestation med slavarbete och alla polisstaters behov

    Produktionen fortsatte omedelbart trots problemen – det var ett krig på! I./JG 1 fick äran att utbilda sig i den helt nya stridsflygaren vid Parchim, som var bekvämt 80 km syd-sydväst om Heinkel-fabriken. De allierade gick vidare till de tyska planerna och bombade omedelbart Parchim och skickade enheten till andra flygfält och avvecklade nära den danska gränsen.

    Både planen och piloterna var i stort behov av 1945

    Det var helt enkelt inte tillräckligt med tid för att göra enheten klar på normalt sätt, men i desperation flög några av planen på uppdrag under krigets sista månad i alla fall – piloterna visste att det var en dödsfälla, men deras lands överlevnad stod på spel.

    Luftwaffe Heinkel He 162A-1 Volksjager

    Vissa dödade uppnåddes och hur många kommer aldrig att bli kända, men det var flera – på bekostnad av ungefär samma antal plan som förlorades främst för mekaniska problem. Beväpning var två 20 mm MG 151 kanon, medan toppfarten var varierande beroende på höjd men nådde maximalt otroliga 562 mph för korta varaktigheter vid 20 000 fot.

    En Salamander och en luftpistol som visas på Freeman Army Air Base i Indiana.

    Det var den snabbaste jetplanen som fanns, även om den raketdrivna ME-163 var snabbare. Flygtiden var knappt 30 minuter, vilket orsakade några dödsfall då piloter inte kunde ta sig tillbaka till landningsbanan.

    Den fångade He 162 i brittiska markeringar

    Istället för att förstöra sina överlevande flygplan vid kapitulationen som många andra enheter gjorde, höll JG 1 de avancerade krigare intakta och överlämnade dem till de allierade.

    Uppställning av Heinkel He 162 Volksjager (People ’s Fighter) flygplan vid Leck under kapitulationen, andra världskriget. Det fanns 120 He 162s vid tidpunkten för Tysklands ’s kapitulation under WWI.

    Testning visade att de var fina, lyhörda flygplan med problem. Ingen bestred att Salamanders, rätt utvecklade, kunde ha varit förödande vapen. Produktionen ökade tidigt 1945 och började veva ut dessa högpresterande stridsflygplan.

    Tydligen ett efterkrigstest

    De allierade visste allt om de nazistiska stridsflygplanen och oroade sig med rätta för att flygplan som Salamander skulle kunna vända flygkriget mot dem om kriget varade tillräckligt länge.

    Ytterligare en vinkel på 120 He 162s vid Leck när Tyskland kapitulerade

    Av alla Luftwaffes sista-minuten-projekt kan den föga kända Salamander ha haft det mest verkliga löftet. Med tillräckligt bränsle och tid för pilotutbildning kunde de ha gjort skillnad. Tiden hade dock tagit slut. Flera exempel överlever.


    Heinkel He 162 'Volksj & aumlger' (People's Fighter)

    Heinkel He 162 Spatz, mer känd som Volksj & aumlger, eller People's Fighter, var en enmotorig jetfighter som gick från en grundläggande design till sin jungfruflygning på tre månader i slutet av 1944, men som knappt hade kommit i drift före slutet av andra världskriget .

    Utveckling

    Begreppet Volksj & aumlger, eller folkkämpe, uppstod efter en större omorganisation av det tyska luftdepartementet den 1 augusti 1944. På det datumet överfördes kontrollen av alla avdelningar som var kopplade till design och produktion av flygplan till Albert Speer och ministeriet. för beväpning och ammunition (RfRuk.). Detta inkluderade den tekniska avdelningen, under kommando av Karl Otto Saur.

    Sommaren 1944 hade den tyska krigsekonomin desperat ont om många viktiga byggmaterial. Samtidigt började lågflygande allierade jaktbombare ströva över Tyskland, och den belägrade Luftwaffe kämpade för att hitta en lösning. Det föreslogs att svaret skulle vara att producera en lättflygplan som skulle använda så få strategiska material som möjligt, men ändå vara lätt att massproducera. Den ursprungliga idén kan ha kommit från general-Oberst Keller, chef för National Socialist Flying Corps, Generaldirektor Frydag, chef för huvudkommissionen för flygramar (detta påstående framfördes efter kriget av Saur men förnekades av Fryday), eller från Saur själv . Saur stödde verkligen idén, även om andra ledande personer, bland dem Adolf Galland, bekräftades mot det som slöseri med ansträngningar.

    Den formella specifikationen för det nya flygplanet krävde ett flygplan som väger 4 400 lb, drivs av en BMW 003 turbojet, med en toppfart på 750 km / h vid havsnivå, ett startavstånd på under 1 604 fot, en uthållighet på 30 minuter och en beväpning av två kanoner - antingen 20 mm MG 151/20 eller 30 mm MK 108. Denna specifikation utfärdades till Arado, Blohm und Voss, Fieseler, Focke Wulf, Junkers och Messerschmitt den 10 september och till Heinkel den 7 september. Företagen fick tre till fem dagar på sig att producera sina grundläggande mönster.

    Redan från början hade Heinkel två fördelar - de var det enda företaget som antog utmaningen att ha producerat ett jetdrivet flygplan, som hade ansvarat för världens första jetflygplan, He 178, och det första jetflygplanet som utformades som ett operativ fighter, den tvåmotoriga He 280. De hade sedan flyttat in på Heinkel P.1072, en design för en höghastighets jetflygplan, och många element från detta senare flygplan skulle användas på He 162.

    Arado, Blohm und Voss, Focke-Wulf, Heinkel och Junkers kunde alla svara inom tidslinjen (Focke-Wulf producerade till och med två mönster). Den 15 september undersöktes de sex konstruktionerna vid luftdepartementet, och alla utom Heinkel- och Blohm und Voss -projekten avfärdades. Efter ytterligare två konferenser tilldelades Heinkel kontraktet den 23 september (även om arbetet med Blohm und Voss -projektet fortsatte till slutet av månaden).

    Den ursprungliga designen för Heinkel P.1073 var för en lågvingad monoplan, med konventionella raka vingar och en tvillingfena och rodersvans. Turbojet skulle transporteras i en nacelle monterad ovanför flygkroppen, dels för att förenkla konstruktionen och dels för att undvika skador på motorn vid en maglandning.

    Designteamet, som leds av Siegfried G & uumlnther och Karl Schw & aumlrzler, arbetade non-stop och detaljerade ritningar var klara senast den 5 november. V1 -prototypen fanns på lager senast den 17 november, och den var redo för sin första flygning den 6 december.

    Denna första flygning var en succé. Heinkels chefstestpilot, Flugkapit & aumln Gotthold Peter, rapporterade att motorn fungerade vackert. Flygplanet hade en tendens att vända sig till babord, och defekt lim fick underredets dörr att bryta loss, men det var mindre problem.

    Fyra dagar senare visades He 162 för en grupp högre tyska flygdepartement, Luftwaffe och nazistfigurer. Den här gången upptäcktes en mycket allvarligare brist. Under ett höghastighetskörning över flygfältet bröt styrbordets framkant ut. Flygplanet gick i en rulle, aileron slets bort och flygplanet kraschade bortom flygfältets gräns och dödade Peter.

    Denna katastrof fick inte bromsa arbetet med flygplanet. En hastighetsbegränsning på 311 mph infördes och nya starkare vingar utformades. Under tiden gjorde V2 sitt första flyg den 22 december med Carl Francke, direktör för Heinkel, vid kontrollerna. Den följdes av M3 och M4 (M -nummer som ersatte V -nummer sent 1944). Dessa flygplan hade en liten nedåthängande spets till vingarna, i ett lyckat försök att förbättra sidostabilitet. De följdes av ett stort antal prototyper, som utvecklades vid sidan av produktionsflygplanet.

    Heinkel ville ursprungligen kalla flygplanet för He 500, men 1944 ville det tyska luftdepartementet återanvända lägre antal som antingen aldrig hade tilldelats, eller som hade getts till övergivna projekt, i ett försök att förvirra allierad underrättelse. Koden 8-162 hade ursprungligen fått Messerschmitt Bf 162 'Jaguar', men detta projekt hade övergivits 1937, och därför fick numret till det nya Heinkel-flygplanet.

    Beskrivning

    Produktionsversionen av He 162 var ett monoplan med hög vinge med ett väl strömlinjeformat flygplan. Vingarna hade en lätt dihedral (stiger upp mot ändarna), med 'lippiska öron' på ändarna. Dessa var små nedåthängande spetsar som var utformade för att förbättra sidostabilitet. Vingarna hade en rak framkant och avsmalnande bakkant. Svansen bar tvillingroder. Flygplanet använde landningsutrustning för trehjulingar, med noshjulet som drogs bakåt och huvudhjulen drogs inåt. Cockpiten hade en igenkännbar modern baldakin, med en fast vindruta framtill och en gångjärnsdelad baksektion som öppnade sig och bak. He 162 var det första produktionsstridsflygplanet som var utrustat med ett ejektorsäte.

    Totalt byggdes fyra prototyper och trettioen A-0 förproduktionsflygplan. Förproduktionsflygplanen gavs också Många nummer, som börjar med V5 och går upp till V36/ A-031 (V13 fick inget A-0-nummer). De flesta av flygplanen hade också produktionsnummer. I slutet av december 1944 ersattes V -numren med Uppbåda, eller modellnummer, så V5 blev M5. I följande lista anger vi V-nummer, M-nummer, produktionsnummer och A-0-nummer.

    Många Heinkel -poster förstördes mot slutet av kriget, och som ett resultat är det mycket förvirring om detaljerna i de olika prototypflygplanen. Här kommer vi att spela in alla alternativ som vi har hittat.

    V1/ M1/ 200001

    V1 var den första prototypen. Den gjorde sin jungfruflygning den 6 december 1944 och förstördes sedan under en officiell visning av flygplanet den 10 december och dödade testpiloten.

    V2/ M2/ 200002

    Den andra prototypen gjorde sin första flygning den 22 december 1944 och användes för testflyg innan den blev en statisk testbädd under 1945.

    V3/ M3/ 200003

    V3 fick större svansytor och anhedrala vingspetsar (sluttande nedåt), som ett led i försöken att förbättra designens stabilitet. Den gjorde sin jungfrutflygning den 16 januari 1945 och nämndes senast en månad senare, den 18 februari.

    V4/ M4/ 200004

    V4 liknade V3. Den gjorde sin jungfrutur den 16 januari 1945 och användes också för stabilitetstester innan den kraschade den 9 februari.

    V5/ M5/ 200005/ A-01

    V5 var den första i förproduktionsserien. Den slutfördes i slutet av december 1944, men flög aldrig och användes som en statisk testbädd.

    V6/ M6/ 200006/ A-02

    V6 gjorde sin jungfrutur den 23 januari 1945. Det användes för beväpningsprov innan det kraschade den 3 februari.

    V7/ M7/ 200007/ A-03

    V7 var prototypen för A-1-serien. Den var obeväpnad och gjorde sin första flygning den 25 januari 1945. Den användes senare för att testa fallskärmsbromsen innan den skadades den 2 mars.

    V8/ M8/ 200008/ A-04

    V8 fick en förbättrad undervagn och var det första flygplanet som var beväpnat med två MG 151/20 kanoner. Den gjorde sin jungfrutur i februari 1945 och kraschade den 12 mars.

    V9/ M9/ 200009/ A-05

    V9 liknade antingen V8, eller var prototypen för tresitsaren.

    V10/ M10/ 200010/ A-06

    V11/ M11/ 220017/ A-07

    V11 användes för att testa Junkers Jumo 004B turbojet. Det användes också för tester med MK 108 -kanonen. Det var ett av ett antal flygplan som förstördes den 1 april 1945.

    V12/ M12/ 220018/ A-08

    V12 använde Jumo 00B -motorn men var beväpnad med MG 151.

    Vissa källor anger att beteckningen V13 aldrig tilldelades. Andra uppger att den gavs till en flygplan som skulle ha använts med Heinkel He S11 -motorn, men som aldrig blev klar på grund av brist på motorer.

    V14/ M14/ A-09

    V14 användes som en testflygram, möjligen för att den också skulle drivas av S11 -motorn.

    V15/ M15/ A-010

    V16/ M16/ 220019/ A-011

    V16 och V17 var antingen prototyper för de två sätena He 162S-tränare, eller prototyper som drivs av Heinkel He S11 som inte slutfördes förrän i april 1945. Andra källor anser att V9 och V10 har varit tvåsitsiga tränarprototyper.

    V17/ M17/ 220020/ A-012

    Se V16. Vissa källor tilldelar V32 samma produktionsnummer.

    V18/ M18/ 220001/ A-013

    V18 var det första flygplanet som tillverkades i fabriken "Languste" i Hinterbr & uumlhl. Den gjorde sin jungfruflygning den 24 januari 1945 och användes för uthållighetsflygprov. Det kan ha varit det första flygplanet som fick BMW 003E-1-motorn, vilket gjorde det till prototypen för A-2-serien.

    V19/ M19/ 220002/ A-014

    V19 gjorde sitt första flyg den 28 januari 1945. Det användes för flygprov innan det kraschade den 14 mars 1945.

    V20/ M20/ 220003/ A-015

    V20 fick en ny experimentell undervagn. Den gjorde sin jungfrutur den 10 februari 1945 och överlevde kriget. Det var i München den 1 maj 1945.

    V21/ M21/ 220004/ A-016

    V21 användes för att skjuta försök med maskingeväret MG 151/20. Den gjorde sin jungfruflygning den 22 februari 1945 och skadades den 7 mars.

    V22/ M22/ 220005/ A-017

    V22 fick en modifierad vingrot i ett försök att förhindra tippstopp (där vingspetsarna tappar lyft före resten av vingen, vilket gör flygplanet svårt att kontrollera). På standard He 162 fanns en skarp vinkel mellan vingen och flygkroppen, vilket orsakade en del av problemet. På V22 användes en slät kåpa för att täcka detta gap. Flygplanet gjorde sitt första flyg den 25 februari 1945 och skadades den 4 mars.

    V23/ M23/ 220006/ A-018

    V23 liknade V22. Den gjorde sin jungfrutur antingen den 27 februari eller den 19 mars 1945 och överlevde kriget.

    V24/ M24/ 220007/ A-019

    V24 gjorde sin jungfrutur den 20 mars 1945. Det användes för flygprov, innan det eventuellt förstördes av fiendens agerande senare under månaden.

    V25/ M25/ 220008/ A-020

    V25 hade en längre flygkropp och kan ha varit en prototyp för en A-6-produktionsversion. Den gjorde sin jungfrutur den 17 februari och kraschade den 2 mars.

    V26/ M26/ 220009/ A-021

    V26 hade samma långa flygkropp som V25. Den gjorde sin jungfrutur den 17 februari 1945 och skadades den 12 mars.

    V27/ M27/ 220010/ A-022

    V27 liknade V26. Det gjorde sin jungfruflygning den 1 februari 1945.

    V28/ M28/ 220011/ A-023

    Vissa källor beskriver V28 som att ha liknat V26 och gjort sin jungfrutur den 18 februari 1945. Andra uppger att det var ett reservflygplan som aldrig flög.

    V29/ M29/ 220012/ A-024

    Alla källor är överens om att en av V29, V30 och V31 var ett vapenprovplan och en annan användes för att testa en ny vapensikt. De är dock inte överens om vilka två. I vissa källor liknade V29 V26 och gjorde sin jungfrutflygning den 19 februari 1945. I andra var det ett testningsflygplan för beväpning.

    V30/ M30/ 220013/ A-025

    V29 var antingen en vapenprovsäng eller användes för att testa EZ 42 -vapensikten. I båda fallen gjorde den sitt första flyg den 24 februari 1945.

    V31/ M31/ 220014/ A-026

    De källor som ser V29 som en vapenprovbädd tilldelar EZ 42 -försöken till V31, med en jungfrutur den 24 februari 1945.

    V32/ M32/ 220020/ A-027 till V36/ M36/ 220024/ A-031

    Inga specifika detaljer har hittats för dessa flygplan.

    Källor skiljer sig åt om detaljerna i produktionsversionerna av He 162. Alla är överens om att He 162A-2 var beväpnad med två 20 mm MG 151-kanoner, och att en version skulle vara beväpnad med två 30 mm MK 108-kanoner, men medan de flesta källor uppge att detta var A-3, andra ger det beteckningen A-1. Här kommer vi att följa det första förslaget

    He 162A-1 drivs av BMW 003A-1-motorn och var den tidigaste produktionsversionen av flygplanet. Det ersattes snart av A-2.

    A-2 blev standardproduktionsversionen av flygplanet. Den drevs av BMW 003A-3-motorn och beväpnad med två 20 mm MG 151-kanoner vardera med 120 rundor.

    A-3 var en design för en version av He 162 som skulle ha beväpnats med två 30 mm Mk 108-kanoner, var och en med 50 omgångar. Denna kanon utgjorde en oacceptabel belastning på standard He 162-flygplanet, och A-3 kan ha varit en design med en starkare flygplanskonstruktion för att motverka detta.

    He 162S var ett tandem tvåsitsigt träningsflygplan. Två prototyper producerades och ett tredje flygplan kan ha tillverkats. Den första var klar att flyga den 28 mars 1945, men några dagar senare skrotades träningsprogrammet och flygplanet förstördes.

    Föreslagna versioner

    Förstörelsen av många Heinkel -poster mot slutet av kriget innebär att många detaljer om He 162 -programmet nu är oklara. Följande lista innehåller alla föreslagna versioner som vi hittat nämnda.

    A-6 skulle ha en starkare flygkropp, förlängd från 29ft 8in till 30ft 1in. V25-V28 byggdes med den längre flygkroppen, möjligen som prototyper för denna serie.

    A-8 skulle ha drivits av Junkers Jumo 004D-4 turboket och fått större bränsletankar för att öka dess uthållighet. Den hade en uppskattad maxhastighet på 551 mph.

    A-9 skulle ha varit en version av A-2 med fjärilsvansaggregat, som testat på He 280 V7 och V8. Fjärilsvansen ersatte den horisontella ytan och dubbla roder av standard He 162 med två små vingar, monterade i en "vee" -form, och med kontrollytor på bakkanten.

    A-14 var förmodligen en testbädd för de planerade C-1 och D-1 versionerna. En delvis färdig prototyp fångades av de allierade och kunde ha tagit antingen svepta bakåt eller svept framåt.

    I november 1944 utfärdade det tyska luftdepartementet en specifikation för en ännu enklare stridsflygplan, som skulle drivas av Argus impulskanalmotor, som den används på V-1. Heinkel svarade med två konstruktioner-B-1, som skulle ha drivits av en Argus As 014-motor och B-2, med en As 044-motor. Argus -motorn kunde inte ge någon kraft förrän flygplanet rörde sig i hastighet, och därför skulle He 162B behöva skjutas upp antingen med katapulter eller raketer. Projektet övergavs snart.

    C-1 skulle ha använt framåtvingade vingar och fjärilsvansen och skulle ha drivits av HeS 011-motorn. Det föreslogs i december 1944, och arbetet kan ha påbörjats på en testbädd, A-14.

    D-1 föreslogs samtidigt som C-1 och skulle ha fått svepta vingar, fjärilsvansen och HeS 011-motorn. Vingarnas yttre paneler kan ha vinklats nedåt. Som med C-1 kan A-14 ha varit en testbädd för denna design.

    Produktionsprogrammet, med kodnamnet 'Salamander', sköts av Baugruppe Schlempp, ledd av Heinrich L & uumlbke. He 162 skrevs in i en serie tyska jaktprogram, som började med program 226 den 23 september 1944. Detta krävde att 1 000 flygplan skulle vara färdiga i slutet av april 1945 och att produktionen skulle stiga till 2 000 per månad i slutet av Maj. Detta ersattes snart av program 227, den 15 december, som avslutade eller minskade produktionen av många nattkämpe- och bombplanstyper, och Me 163, och fokuserade insatserna på Me 262 och He 162. Under 1945 ersattes detta av en serie nya program, som var och en har minskat planerna.

    Färdiga flygplan skulle byggas vid fyra huvudverk. Heinkel kontrollerade två - Heinkel North vid Rostock och fabriken "Languste" vid Hinterbr & uumlhl nära Wien. Junkers skulle också producera flygplanet i Bernberg, men den största anläggningen skulle vara en del av Mittelwerk GmbH -komplexet i Nordhausen. Både Languste- och Mittelwerk -anläggningarna förlitade sig starkt på slavarbete.

    Ett stort antal mindre fabriker skulle producera komponenter till He 162. Träkomponenter skulle tillverkas av små företag sammanförda i tre större grupper - W & aumltcher på Neustadt/ Orla Reparaturwerk Erfurt i Erfurt och Organization Mai i Stuttgart. Kvalitetskontrollen var dålig och många av de delar som producerades av dessa organisationer måste kasseras.

    Heinkel South, Wien-Schwechat (produktionsblock 200, flygplan 200001-200010)

    De första tio prototypflygplanen tillverkades vid Heinkels fabrik i Schwechat, nära Wien. Arbetet flyttades sedan till den nya Languste -fabriken i Hinterbr & uumlhl, nära staden.

    'Languste' på Hinterbr & uumlhl nära Wien (produktionsblock 220, flygplan 220001-220086)

    Heinkels andra anläggning byggdes in i en tidigare kritgruva vid Hinterbr & uumlhl nära Wien. Detta var en underjordisk fabrik som använde slavarbete och förhållandena var brutala. Ett tjugotal prototyper och fyrtio produktionsflygplan tillverkades i fabriken, som hade ett mål på 1 000 flygplan per månad.Produktionen upphörde i april när de allierade närmade sig Wien.

    Heinkel North, Rostock (produktionsblock 120, flygplan 120001-120100 och 120221-120240)

    Den mest produktionsfabrik var Heinkel North, på Rostock. Denna anläggning förväntades producera 1 000 flygplan per månad, men när produktionen slutade den 2 maj hade bara slutförts cirka 120.

    Junkers på Bernburg (produktionsblock 300, flygplan 300001-300027)

    Junkers i Bernburg nära Dessau förväntades också producera 1 000 He 162: or per månad (vid sidan av Me 163 och Ju 248). De första Junkers-byggda A-2 gjorde sin första flygning den 24 mars 1945, men arbetet slutade strax efter detta, och mindre än trettio flygplan slutfördes.

    Mittelwerk GmbH-komplex i Nordhausen (produktionsblock 310, flygplan 310001-310018)

    Den gigantiska Mittelwerk -fabriken i Nordhausen var ett centralt centrum för den tyska militära produktionen mot slutet av kriget. Precis som "Languste" förlitade den sig på slavarbete och skulle ha varit ett centrum för V-1, V-2, He 162 och BMW motorproduktion. Mittelwerk -anläggningen förväntades producera 2000 flygplan per månad, men när produktionen slutade den 10 april hade bara arton byggts.

    Stridsrekord

    Den första enheten som utrustades med He 162 var Erprobungskommando 162, under kommando av fighter essen Oblt Heinz B & aumlr (220 segrar). Denna enhet bildades i januari 1945 i Rechlin för att utföra servicetester med det nya flygplanet. I maj flyttade denna enhet till Salzburg, där den anslöt sig till Adolf Gallands JV 44, en elitstridsenhet utrustad med Me 262, men även efter detta drag verkar enheten inte ha fungerat. De kombinerade enheterna kapitulerade den 3 maj.

    Den första vanliga stridsenheten som tog emot flygplanet var I/JG 1, som började konvertera till He 162 vid Ludwigslust den 8 april. I slutet av månaden hade den flyttat till Leck. II/JG 1 flyttade till Marienehe för att konvertera till He 162 den 8 april, men inom en månad tvingade de framryckande ryssarna enheten att flytta till Leck och anlände den 3 maj. Följande dag slogs I och II/ JG 1, med 50 flygplan, samman till I (Einsatzgruppe)/ JG 1. Fyra dagar kapitulerade den kombinerade enheten till de allierade.

    Som ett operativt flygplan var He 162 ett fullständigt och fullständigt misslyckande. Efter alla ansträngningar för design och produktion har endast en handfull flygplan någonsin använts i strid, och endast en stridseger noterades den 4 maj när Lt. Schmitt tog anspråk på en tyfon. Mer Han 162s förlorades i olyckor, och vid en eller möjligen två sköts ner-en av en Hawker Tempest of No.3 Squadron den 21 april och en möjlig sekund av ett F-6 (P-51 spaningsflygplan). Även om He 162 hade kommit i bruk tidigare och i stort antal, behövde den noggrann hantering och hade bara varit riktigt effektiv i händerna på en expertpilot. Med tanke på att det var utformat för att flyga av delvis utbildade nybörjare kan detta bara ses som ett allvarligt misslyckande. I slutändan visade sig alla de röster i Tyskland som har trott att hela He 162 -programmet var slöseri med ansträngningar.

    Han 162A-2
    Motor: BMW 003E-1 axial-flow turbojet
    Effekt: 1,763lb dragkraft vid start, 2,028lb i 30 sekunders utbrott
    Besättning: 1
    Vingbredd: 23,6 fot
    Längd: 29 fot 8 tum
    Höjd: 8 fot 6 tum
    Tom vikt: 3,666lb
    Lastad vikt: 6,184lb
    Maxhastighet (normal): 490mph vid havsnivå, 520mph vid 19,685ft
    Maxhastighet (full dragkraft): 553mph vid havsnivå, 562mph vid 19,685ft
    Marschfart:
    Klättringshastighet: 3 780 fot per minut eller 4 613 fot per minut med maximal effekt
    Servicetak: 39 400 fot
    Räckvidd: 385 miles vid full gas, 369 miles med sex 30-sekunders utbrott
    Beväpning: Två 20 mm MG 151 kanon vardera med 120 rundor

    Luftwaffe flygplan 1935-1945, Jean-Denis G.G. Lepage. Kombinerar en god bakgrundshistoria för Luftwaffe med en omfattande undersökning av dess flygplan, från biplanerna i mitten av 1930 -talet till de viktigaste krigstidens flygplan och vidare till det till synes oändliga utbudet av experimentella mönster som slösat bort så mycket ansträngningar mot slutet av kriget. En användbar allmän guide som ger ett imponerande brett spektrum av information om nästan alla delar av Luftwaffe (Läs hela recensionen)

    Heinkel He 162A - Historia

    1:32 Revell He-162A-2 Salamander

    Revell 1/32 He 162A-2 Salamander (04723)

    Eftermarknadsdelar

    Aires Detail Set (2033) Cockpit, hjulbrunnar, hjul och pistolfack

    CMK BMW 003 motoruppsättning (5013), CMK -klaffar och svansytor

    Xtracrylix Hellgrun RLM82, Lichtblau RLM 76, Grau RLM 02, Braunviolett RLM 81

    , Silber RLM 01, Schwarzgrau RLM 66

    Tamiya Black XF-1, Semi Gloss Black X-18, White XF-2

    Revell 1/32 He 162A-2 Salamander (04723)

    Eftermarknadsdelar

    Aires Detail Set (2033) Cockpit, hjulbrunnar, hjul och pistolfack

    CMK BMW 003 motoruppsättning (5013), CMK -klaffar och svansytor

    Xtracrylix Hellgrun RLM82, Lichtblau RLM 76, Grau RLM 02, Braunviolett RLM 81

    , Silber RLM 01, Schwarzgrau RLM 66

    Tamiya Black XF-1, Semi Gloss Black X-18, White XF-2

    I början av september 1944 tillkännagav RLM en tävling om en ny enkelstridsflygplan med kodenamnet "Volksjager" (folkets fighter). Volksjager konstruerades för att ersätta Bf 109 och Fw 190 för att motverka luftförmågan hos allierade krigare. Fem företag deltog i tävlingen: (Arado, Blohm und Voss, Focke-Wulf, Heinkel och Junkers.) Den slutliga vinnaren var företaget av Ernst Heinkel. Det intensiva arbetet som Heinkel och partners team leder till projektet 1073 Spatz, senare känt som Salamander. Detta var den snabbaste programmerade jaktutvecklingen i flygets historia, inom bara tre månader var prototypen klar för sin första testflygning.

    Det var en liten dimension men av en extremt elegant design med BMW 003 -motorn i den övre delen av flygkroppen. Konstruktionen av flygkroppen och svansen var i aluminium ex utom konen och åtkomstpanelerna som var gjorda av trä. Samma material som används för konstruktion av vingarna, ett farligt beslut särskilt för ett högpresterande jetflygplan. Det beslutet fattades för att förenkla konstruktionen och bristen på lämpligt material i kaoset under krigets sista månader.

    Cockpit-designen innehöll många funktioner i efterkrigsflygplan, inklusive ett utkastningssäte som liknar det som finns på H e 219 och Do 335. He-162 bar och beväpnade två 20 mm kanoner.

    Den 6 december 1944 genomfördes den första testflygningen av prototypen e med total framgång. Flygplanet kunde 900 km upp på 6 000 m höjd och visade bra flygegenskaper. Fyra dagar senare inträffade en katastrofal olycka när en del av vingen ramlade av och dödade piloten och förstörde planet. Avsaknaden av starkt lim visade sig vara orsaken bakom kraschen. Volkjagers program fortsatte i underjordiska anläggningar i ett försök att skydda det från allierade bombningar. Parallellt med produktionen fortsatte Ernest Heinkel med ytterligare 26 variationer av flygplanet inklusive v -svansar, starkare motorer och nya vingar. Ingen av dessa flög någonsin.

    Den första He 162A-2 skickades i strid med skvadroner av JG/l (den enda enheten som någonsin använt den) i början av 45 april när alla förlorades för tyskarna. Bristen på bränsle och erfarna piloter leder majoriteten av de 200 He 162 som grundades under större delen av tiden. Högst 10 flygdöd bekräftas av typen i strid.

    Efter krigsslutet transporterades ett stort antal 162 till USA, Storbritannien, Frankrike och Ryssland för teknisk utvärdering för framtida projekt.

    Flygplanet modellerat

    Heinkel 162, W.Nr. 120077 har sitt ursprung i produktionslinjen Heinkel North (Roststock-Marienehe) och färdigställdes troligen i april 1945. Färgfoton från samma produktionskörning visar en grön flygkropp (RLM 82) och en brunaktig (RLM 81) motorkåpa. Den nedre flygkroppen, undervingens ytor samt svansplanet målades RLM 76. Övre vingar målades troligen RLM 81/82.

    Enligt Gerhard Hanf var turbinens främre kåpa röd. Färgfoton som bekräftar att detta inte finns. Röda är också pilarna på flygkroppen samt "1". Den tidigare "2" målades över. På båda sidor om flygkroppen emblemet III. /JG 77 är målad på. På vänster flygkroppssida är ordet "Nervenklau" (Nerve Stealer) prydligt målat. Markbesättningarna var ansvariga för det. Den 29 april 1945 flög löjtnant Hanf sin 18: e och sista gång med He 162. W.Nr. 120077 överlevde och är en del av samlingen av samlingen "Planes of Fame" i Chino, USA.

    Revell He 162A-2 Salamander (04723)

    Eftermarknadsdelar

    Aires Detail Set (2033) Cockpit, hjulbrunnar, hjul och pistolfack

    CMK BMW 003 Motorsats (5013)

    Xtracrylix Hellgrun RLM82, Lichtblau RLM 76, Grau RLM 02, Braunviolett RLM 81

    , Silber RLM 01, Schwarzgrau RLM 66

    Tamiya Black XF-1, Semi Gloss Black X-18, White XF-2

    Heinkel He -162 Spatz - Volksjager av Miroslav & amp Bily, Miroslav Balous

    Avancerad flygplansmodellering - Heinkel He -162 Volksjager Tolis Athanasopoulos

    Några av de gjutna detaljerna på cockpit väggar, detta måste tas bort och gallras redo för ersättningsharts cockpit.

    Nedan har detaljerna tagits bort och plasten tunnats, jag använde en Dremel för att ta bort huvuddelen av den följt av olika grader av slippinnar.

    Nästa jobb var att ta bort den lilla rektangeln där rännorna för de utvisade skalen skulle vara.

    Jag maskerade detta med elektrikertejp för att stoppa mig att glida och göra plast. Jag använde trumpetaren för att börja följt av Tamiya.

    Baksidan av harts cockpit skulle ha blockerat rännans väggar och klippts bort.

    Rännväggarna var gjorda med lite plastkort för att ge lite djup när man tittar direkt ner dem.

    .

    Nedan är den färdiga rännan.

    Jag bestämde mig för att ta bort näsan, detta område är mycket detaljerat i hartsuppsättningen så det verkade synd att dölja det.

    Den nästan färdiga cockpiten, jag blev så engagerad i att måla och bygga att jag glömde att ta bilder av varje etapp. doh!

    Instrumentpanelen målad, kan använda en lätt tvätt för att skilja det bättre.

    Hartsbyteshjulfacket är också målat klart för installation. Det här är en riktigt fin gjutburk, detaljerna kom bra fram.

    Viken installerad i flygkroppen, inte för illa.

    Jag hade ett stort problem att förena de två halvorna, jag delade den och använde superlim med talk för att få en fin fog.

    Detta kom till stolpen, hartsbyten för svansen och klaffarna. Egentligen är det inte mycket av originalkit som används.

    De två följande bilderna visar operationen på vingarna.

    Hartsbytesvans på plats.

    Nästa stora del av konstruktionen blir hartsbytes BMW 003 -motorn

    Hartsdelarna fick en underrock av Tamiya matt svart.

    Inloppets främre del var målad med Alclad matt aluminium, framkroppen stål, nästa avsnitt Tamiya gunmetal, Alclad avgas för nästa sektion och matt aluminium.

    Detta är den färdiga motorn, men referensfotografier visar att majoriteten av VVS saknas.

    Inloppet täcktes sedan med maskol som flickades på med en mycket torr borste och sprayades sedan med Tamiya platt rött. Masken avlägsnades sedan för att avslöja fliseffekten.

    Ventilen nedan saknar ett kontaktdon för att fästa en del av VVS.

    Huvudröret, tillverkat av säkringstråd, till oljetanken läggs till

    Några fler VVS -gängor gängas under de befintliga hartsrören

    Kör några fler kablar som var väldigt uppenbara från referensbilder. Den tunna maskeringstejpen kommer att målas för att se ut som kontakter.

    Den nästan färdiga artikeln, jag lämnar den att torka över natten innan jag börjar använda lacken.


    Heinkel He-162 Volksjaeger

    * Hitlers rike uppmärksammades för de avancerade vapen som tyska forskare skapade, såsom missiler, guidade bomber och jetkämpar. Även om dessa vapen i de flesta fall var för lite och för sent för att påverka krigets gång, är de fortfarande ett intressant ämne.

    Ett av dessa intressanta vapen var Heinkel & quotHe-162 Volksjaeger (People's Fighter) & quot, en lätt jetflygplan utformad för att produceras billigt och i stor mängd. Detta dokument ger en kort historia av Volksjaeger.

    * I september 1944, med nazistimperiet under extremt tryck på alla fronter på land och i luften, erkände tyska luftdepartementet (& quotReichsLuftsfahrtMinisterium & quot eller & quotRLM & quot) Tysklands desperata omständigheter genom att utfärda ett krav på en ny flygplan som skulle vara enkel, billig , och lätt att bygga i stora mängder.

    Flygplanet skulle byggas i sådana mängder att lite underhåll skulle krävas, eftersom ett defekt flygplan helt enkelt kunde kasseras och ersättas med ett nytt. Luftdepartementet kallade detta flygplan för & quotVolksjaeger & quot, eller & quot; People's Fighter & quot.

    En sådan åtgärd gav en viss mening under omständigheterna, men det fanns de i det nazistiska ledarskapet, inklusive Reichsmarshall Hermann Goering, som gick längre och trodde att denna nya stridsflygplan skulle styras av Hitlerungdom. Dessa ungdomar skulle ges grundläggande pilotutbildning av flygande segelflygplan baserade på Volksjaeger, och skulle sedan omedelbart sättas bakom kontrollerna på själva kämpen för att sjunka eller simma i flygoperationer och flygstrider.

    Idén med att sätta in knappt utbildade barn i cockpiten för en högpresterande fighter, särskilt en som är utformad i brådska och tillverkad så billigt som möjligt, var naturligtvis galenskap, och Goering, en utmärkt pilot själv, borde ha vetat bättre.

    Generalleutnant Adolf Galland, som hade kommandot över Luftwaffes stridsstyrka, motsatte sig bittert Volksjaeger, eftersom han ansåg att det skulle avleda resurser från befintliga flygplansprogram, särskilt jetflygplanet Messerschmitt 262. Han fick stöd i sina invändningar av Willi Messerschmitt och Focke-Wulfs Kurt Tank. Eftersom Volksjaeger -förslaget stöddes av Reichsmarshall Goering och rustningsminister Albert Speer, åsidosattes invändningarna.

    Luftdepartementets krav specificerade en enkelsitsig fighter, driven av en enda & quotBMW-003 & quot & turbojetmotor med 800 kilo (1760 pounds) dragkraft. Flygplanet skulle inte väga mer än två ton, vilket gör det till en fjädervikt i luftstridsmiljön. Högsta hastighet specificerades som 750 KPH (466 MPH) vid havsnivå operativ uthållighet skulle vara minst en halvtimme och startkörningen skulle inte vara mer än 500 meter (1640 fot). Beväpning specificerades som antingen två 20 millimeter kanon med 100 rundor per pistol, eller två 30 millimeter kanon med 50 rundor per pistol.

    Luftdepartementet utfärdade kravet den 10 september 1944 och specificerade att förslag skulle lämnas in senast den 20 september. Volksjaeger skulle vara redo att gå i full produktion vid nyårsdagen, 1945.

    Alla stora tyska flygplanstillverkare fick kravet, och alla var intresserade. Heinkel hade dock arbetat med ett liknande koncept i flera månader och kunde snabbt svara med ett förslag med företagsbeteckningen & quotP.1073 & quot. Blohm und Voss lämnade in ett konkurrerande förslag, & quotP.211 & quot, som var en mycket mer avancerad design som såg fram emot nästa generation av svepade vingstridsflygplan, som F-86 Sabre och MiG-15.

    Heinkel lobbade hårdare och vann tävlingen i slutet av september. Företaget fick en order på att 1000 Volksjaegers skulle levereras i april 1945, med produktion som steg upp till 2000 krigare i månaden i maj. Programmet fick namnet & quotSalamander & quot, även om Heinkel gav själva flygplanet namnet & quotSpatz (Sparrow) & quot. Förslaget från Blohm und Voss lämnades in.

    Heinkel -designen utvecklades av ett team som leddes av Siegfried Guenther och Karl Schwaerzler. Deras Volksjaeger-koncept var ett snyggt, sportigt litet flygplan, med en elegant strömlinjeformad flygkropp, BMW-003-motorn transporterades i en nacelle på baksidan av flygplanet, dubbla svansfenor för att de vertikala svansplanen skulle kunna rensa jetavgaserna, en hög -monterad rak vinge med en grunt dihedral och landningsutrustning för trehjuliga cyklar som drogs in i flygkroppen.

    Kontrollerna var hydrauliskt manövrerade. En tvåtakts kolvmotor användes för att starta BMW-003. Att flyga ur ett flygplan med en hög vinge och en jetmotor direkt bakom cockpiten var helt klart farligt, så flygplanet skulle utrustas med ett enkelt utkastningssäte, skjutet av en explosiv patron. Flygplanet skulle byggas mestadels av metall, men med vingar och vertikala svansplan gjorda mestadels av trä.

    Det nya flygplanet fick ursprungligen beteckningen & quotHe-500 & quot, men för att missleda allierad intelligens ändrades beteckningen till & quotHe-162 & quot. Det lägre antalet skulle förhoppningsvis tyda på att typen hade varit under utveckling under ett antal år. Två varianter skulle tillverkas, bombplanförstöraren & quotHe-162A-1 & med två MK-108 30 millimeter kanon och 50 omgångar per pistol och & quotHe-162A-2 & quot; luftfartyg med två MG-151 20 millimeter kanon och 120 rundor per pistol.

    Arbetet började omedelbart vid Heinkel -fabriken i Wien med ett första parti med 31 flygplan. Under tiden påbörjades en enorm insats för att inrätta ett nätverk av leverantörer av delar och underenheter, spridda över hela riket. Slutmontering skulle vara vid Heinkel-anläggningen i Marienhe, Junkers-fabriken i Bernberg och i den ökända underjordiska slavarbetsfabriken nära Nordhausen i Harzbergen, känd som & quotMittelwerk (Central Works) & quot.

    I huvudsak sattes He-162 i massproduktion redan innan det första exemplet hade flugit. Det fanns ingen tid att göra något annat.

    * Den första prototypen av He-162 rullades ut i början av december 1944. Den gjorde sin första flygning den 6 december från flygfältet i Schwechat nära Wien, med testpilot Gotthold Peter vid kontrollerna.

    Flygningen varade i 20 minuter tills en av träväxeldörrarna föll av, ett offer för en felaktig limbindning. Peter landade flygplanet omedelbart. Flygningen hade annars gått bra, med det lilla jetplanet som nådde en toppfart på 840 KPH (522 MPH) på en höjd av 6 kilometer (19 700 fot), även om en viss instabilitet framåt och bakåt och riktad ormning noterades.

    Den 10 december tog Peter upp prototypen från Schwechat för att visa upp det för nazistpartiets tjänstemän. Han sprang snabbt över flygfältet när en av vingarna kom delvis obelastad och kastade en rulle. Prototypen rullade ner i marken och Peter dödades.

    Det fanns lite tid att sörja förlusten av antingen flygplan eller pilot, och efter en grundlig kontroll togs den andra prototypen i luften den 22 december, med Heinkel -direktören Carl Francke vid kontrollerna. Diagnosen av olyckan som förstörde den första prototypen visade att vingen behövde omformas för större styrka, men den andra prototypen hade fortfarande den ursprungliga vingeutformningen, och så höll Francke sin toppfart under 500 KPH (310 MPH), även om han kunde utföra aggressiva manövrar.

    Den andra prototypen var för He-162A-1-varianten och utrustades med den dubbla MK-108 30 millimeter kanonen. Även om dessa var låghastighetsvapen, bara något mer kraftfulla än en granatkastare, var deras rekyl fortfarande för mycket för den lätta flygplanskroppen att absorbera. Som ett resultat flyttade produktionsplanerna mot tillverkning av He-162A-2-varianten, medan designarbetet började på en & quotHe-162A-3 & quot-variant med en förstärkt nos för att tillåta transport av MK-108-kanonen.

    Den tredje och fjärde prototyperna tog båda i luften den 16 januari 1945. De hade den nya, starkare vingen och ett antal andra förändringar, varav de mest synliga var nedslagna vingspetsförlängningar. Vingspetsförlängningarna var avsedda att minska He-162: s riktningsinstabilitet. Den rätta lösningen skulle ha varit att minska vingarnas dihedral, men när tillverkningen redan ökade måste Guenther välja en & quotband-aid & quot fix för problemet.

    De olika förändringarna resulterade i ett flygplan som vägde betydligt mer än 2 ton -gränsen som krävdes i den ursprungliga specifikationen. He-162A-2 vägde totalt 2,8 ton (6 180 pund) fullastad. Prestandan var dock utmärkt, mycket bättre än vad som hade specificerats. He-162 klarade 890 KPH (553 MPH) på låg höjd och 905 KPH (562 MPH) vid 5 950 meter (19 500 fot). RLM var inte benägen att klaga på den ökade vikten. I slutet av januari flög fyra prototyp He-162 och två produktionsflygplan. He-162 var lika redo som det skulle bli för att ta nästa steg: introduktion till operationer och strider.

    * Den första Luftwaffe-enheten för att flyga He-162 var en utvärderingsenhet med namnet "Erprobungskommando 162", som bildades vid Luftwaffe-testcentret i Rechlin under kommando av Oberstleutnant Heinz Baer, ​​en respekterad stridspilot som krediterades med 200 mord.

    46 He-162 levererades till Luftwaffe i februari, vilket gjorde att Baers enhet kunde bli bekant med typen. Den månaden levererades också He-162 till dess första operativa enhet, & quotIst Gruppe of Jagdgeschwader 1 (I/JG-1) & quot, som tidigare flög Focke-Wulf 190-talet.

    I/JG-1 drogs tillbaka till Parchim, inte långt från Heinkel-fabriken i Marienhe, där Luftwaffe-piloter kunde hämta sina nya jetplan. De började intensiv utbildning om typen i mars, men vid det laget stod uppenbarligen Tredje riket på tröskeln till kollaps, och transport och bränsletillförsel stannade av under de allierade luftangreppens tryck.

    Den 7 april bombade USAAF fältet vid Parchim med 134 B-17 flygande fästningar. Två dagar senare lämnade I/JG-1 deras rivna anläggningar för att flytta till ett närliggande flygfält vid Ludwigslust. Mindre än en vecka senare flyttade de igen och flydde norrut till ett flygfält vid Leck, i Schleswig-Holstein, nära den danska gränsen. Under tiden hade II Gruppe från JG-1 flyttat till Heinkel flygfält vid Marienhe för att börja handla sina FW-190s för He-162.

    * He-162 började äntligen se strider i mitten av april. Den 19 april meddelade piloten för en brittisk kämpe av Royal Air Force (RAF) som fångats av tyskarna sina förhörsledare att han hade skjutits ner av en stridsflygplan, vars beskrivning tydligt var en He-162. Heinkel och dess pilot förlorades också, sköts ner av en RAF Tempest -fighter på väg tillbaka till basen.

    Den 20 april kastades en Luftwaffe-pilot framgångsrikt ut från en He-162, även om orsaken till den hastiga avgången från hans flygplan inte registrerades. En möjlighet är att han helt enkelt fick slut på bränsle. He-162: s halvtimmars uthållighet var helt enkelt inte tillräckligt, och minst två av JG-1: s piloter dödades när de gjorde & quotdead-stick & quot landningar efter att ha tömt sitt bränsle.

    Den 4 maj bildades alla JG-1: s överlevande He-162: er till en särskild konsoliderad & quot; Einsatzgruppen (Special Action Group) & quot, men denna åtgärd uppgick till lite mer än att & omarrangera solstolarna på TITANIC & quot. Den 5 maj gick tyskarna med på ett eldupphör och He-162: orna var alla jordade.

    Från mitten av april hade I/JG-1 gjort ett antal dödande, men hade också tappat tretton He-162: or och tio piloter. De flesta förlusterna berodde på flygolyckor, på grund av problem som motorbränningar och tillfälliga konstruktionsfel. Svårigheterna med typen tycks ha berott på att den rusade i produktion, inte att det var en i sig dålig design. En erfaren Luftwaffe-pilot som flög det kallade det ett "första klassens stridsflygplan".

    Erprobungskommando 162 krigare, som hade förts vidare till en operativ enhet under Adolf Galland några veckor tidigare, förstördes alla av deras besättningar för att hindra jetplanen från att falla i allierade händer. Men JG-1 överlämnade kooperativt sina He-162: or till de allierade, och exempel på jägaren flög sedan i USA, Storbritannien, Frankrike och Sovjetunionen.

    En brittisk pilot som utvärderade He-162 hyllade den också, även om en andra brittisk pilot dödades i november 1945 under en flyguppvisning i Farnborough när ett av svansplanen bröt av och skickade jägaren i marken.

    * Designen hade naturligtvis några tydliga svagheter, till exempel dess korta uthållighet och det faktum att motorns läge lämnade piloten nästan helt blind för det viktiga bakre & quotsix & quot -läget. Vissa källor anger också att den bakmonterade motorn gjorde flygplanet logistiskt instabilt, vilket gjorde alla manövrar som & quotthed flygplanet runt & quot osäkra.

    Men i en mening var He-162 anmärkningsvärd: den konstruerades och flög på tre månader, och under de fem månaderna som följde byggdes flera hundra under de svåraste förhållandena.

    Det var tur för de allierade att He-162 var alldeles för sent för att vara något mer än en fotnot till flygkrigets historia över Europa, men en viss nyfikenhet kvarstår vad det skulle ha kunnat göra om händelserna varit mer gynnsam för det.

    En handfull Volksjaegers finns fortfarande som statiska skärmar på museer runt om i världen. Ingen förblir flygande. Med tanke på att avsaknaden av härdade legeringar innebar att tyska jetmotorer ibland måste skrotas efter så lite som tio timmars flygoperationer, är det osannolikt att en av de ursprungliga He-162: erna någonsin kommer att flyga igen.

    * Heinkel byggde också två He-162-prototyper utrustade med den större & quotJumo-004D-4 & quot-motorn, som var planerad att leda till en & quotHe-162A-8 & quot -version med högre prestanda och större uthållighet.

    Heinkel byggde också två prototyper av & quotHe-162S & tandem-sits träningsflygplan, i enlighet med galningsschemat för att tillhandahålla piloter för kämpen med Hitler Youth. Inga He-162A-3s, med den förstärkta nosmonteringen tvilling MK-108 30 millimeter kanon, har någonsin producerats.

    * Ett antal avancerade uppföljningar av He-162A övervägdes. En & quotHe-162B-1 & quot; var tänkt att sättas i produktion i början av 1946, med en kraftfullare Heinkel-Hirth 011A turbojet som gav 1300 kilo (2870 pund) dragkraft, tillsammans med en flygkroppssträckning för att ge mer bränsle och uthållighet och ökat vingspann, med korrekt dihedral och kassering av de nedåtgjorda vingspetsförlängningarna.

    He-162B-1 skulle vara beväpnad med tvilling MK-108 30 millimeter kanon. I verkligheten var bara nio Heinkel-Hirth 011A-turbojets färdiga någonsin, och He-162B-1 hände aldrig.

    He-162B-flygplanet användes också som grund för möjliga konstruktioner som drivs av pulsmotorer, ett koncept med en enda Argus As-044-motor med 500 kilos dragkraft och den andra med dubbla Argus As-014-motorer med 332 kilo (734 pund) dragkraft vardera.

    Även om pulser, till skillnad från ramjets, kan producera statisk dragkraft, producerade Argus pulsejets inte tillräckligt med kraft vid låg hastighet för start, och därför övervägdes olika lanseringsscheman, allt från dragplan till katapulter till den mest intelligenta lösningen, en raketassisterad start förstärkarenhet.

    Varken Luftwaffe- eller Heinkel-ingenjörerna var dock alls entusiastiska över att använda pulsmätare, eftersom de hade dålig prestanda på hög höjd, dålig bränsleekonomi och höga vibrationsnivåer.

    Pulsejets fungerar med ett pulserande förbränningssystem som gav dem ett högt, lågt, snabbt & quotputt-putt & quot-ljud, och en åktur i ett flygplan med sådana motorer var sannolikt tuff. Messerschmitt hade experimenterat tidigare i kriget med en stridsflygare benämnd & quotMe-328 & quot, som drivs av dubbla pulsstrålar, och motorvibrationer ledde så småningom till att flygplanet förlorades.

    Det pulsejetdrivna He-162-projektet drevs uppifrån, med flygplanet som nästan helt förbrukningsbart. Även om tre flygramar var avsatta för testning, utrustades de aldrig med Argus -motorerna.

    Andra He-162-varianter som övervägs inkluderar & quotHe-162C & quot, med B-serien flygplan, Heinkel-Hirth 011A-motor, svepad vinge och & quotvee & quot eller & butterfly & "svansmontering och & quotHe-162D & quot, med en liknande konfiguration men framåt svept vinge. De var för mig beväpnade med tvilling MK-108 30 millimeter kanon, och man övervägde ett schema där kanonen kunde svängas uppåt från horisontalplanet, så att stridsflygaren kunde skjuta mot ett bombplan medan han flög under den.

    He-162C och He-162D kom inte längre än en halvfärdig prototyp som kunde utrustas med utbytbara framåt- eller baksvepade vingar, upptäckta av de allierade när de ockuperade fabriken i Schwechat.

    Faktum är att den enda avancerade varianten av He-162 som faktiskt flög var & quotHe-162E & quot, som var en He-162A utrustad med BMW-003R blandat kraftverk, som var en BMW-003A med en integrerad BMW-718 raketmotor för flytande bränsle för ökad effekt. Minst en prototyp byggdes och flygprovades under en kort tid.

    * De avancerade He-162-varianterna har visat sig vara av intresse för modellerare, särskilt de fantasifulla LUFTWAFFE / 1946-intressegrupperna, som projicerar de flygplan som Tredje riket hade haft tillgängligt om kriget varat längre. Modelsatser för många av dessa mystiska flygplan är tillgängliga från specialmodellföretag.

    * Det verkar finnas en liten kontrovers om He-162: s egentliga namn. Namnet & quotSalamander & quot gällde hela projektet, och det är osäkert om detta användes som flygplanets namn. Namnet & quotSpatz & quot som ges till flygplanet av Heinkel verkar lämpligt, på grund av flygplanets & quotsparrow & quot -storlek, men källor ger liten indikation på att detta namn någonsin användes. Eftersom saken är lite akademisk har jag använt namnet & quotVolksjaeger & quot i detta dokument och kommer att överlåta debatten om att beslutet är korrekt.

    LUFT '46 -webbplatsen är en rolig informationskälla, även om den överraskande stora informationen där nödvändigtvis gör det lite svårt att navigera. Ändå uppmuntrar jag webbsurfare att leta upp det.


    Titta på videon: Heinkel He-177 A-3R-2 Greif RELEASED, Luftwaffe four-engine heavy bomber (Maj 2022).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos