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Dewoitine D.524

Dewoitine D.524


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Dewoitine D.524

Denna variant på Dewoitine D.520 tillverkades för att testa Hispano-Suiza 12Z89 ter motor, vilket ger 1200 hk. Samma D.520 (nr 41) som användes för att testa Merlin -motorn i D.521 användes som prototyp för denna variant. Den nya motorn installerades i mitten av juni 1940, men Frankrikes kollaps förhindrade ytterligare arbete, inklusive testflygningar. Hastigheten på detta flygplan uppskattades till 382 mph, men med tanke på bristen på några testflygningar är hastigheten inte mer än teoretisk. D.524 konverterades tillbaka till D.520 sommaren 1941.


The Fairey Battle: Enastående besättningar, bra bombplan, men många stora misstag (reviderad 11 juni 2017)

The Fairey Slåss: En ljuddesign


För varje vittne om jungfruflyget i den helt nya Fairey Slåss, i mars 1936, kan det tyckas att denna bombplan var väl uppfödd.

Hennes uppfattare, Marcel Lobelle, hade uppenbarligen i åtanke att skapa en mycket snabb och smidig bombplan, kan vara med tanken att hennes hastighet skulle vara tillräcklig för att flyga bort från förekommande krigare (kom ihåg, den första Gloster Gladiator tvåplanskämpen, 410 km / h, beställd i juli 1935, levererades till RAF i juli 1936.).

Kroppen - lite för stor - var mycket väl effektiviserad liksom den mycket långa glascockpiten.




Fairey Slåss på denna webbplats - Ett för stort flygplan för att bara bära 450 kg bomber!

De Slåss bära endast 2 mycket svaga försvarsvapen, 2 Vickers-gevär av kaliberkaliber, den ena skjuter fram och den andra bakom (!).

Hennes dedikerade beväpning bestod av fyra 114 kg bomber i bombceller och ytterligare två bomber externt (reducerar både hastigheten och stridsområdet).


Hennes tomvikt var 3 000 kg och startvikten var 4 900 kg.

Vingspannet var 16,46 m och vingeområdet var 39,2 m ², vilket möjliggjorde en vinglastning på 125 kg/m ².

Hennes toppfart var 415 km / h vid 6.100 m och 335 km / h vid havsnivå, lite långsammare än väntat, men snabbare än många nuvarande prototyper av bombplan i världen.

Hennes marschfart på höjd var 335 km / t

Den tidigare Vickers Welleseley var cirka 50 km / h långsammare.

Klättringen till 1500 m behöver så länge som 4 minuter.


Ändå var det lätt att flyga, stabilt, med ett försiktigt stallbeteende och hade god sikt för sina piloter.

Vissa testpiloter klagade över hissens tyngd under start men andra testpiloter fann hissen överkänslig vid låg hastighet.

Hon sågs som en högprioriterad bombplan och beställningar gjordes för 2400 maskiner.



En massproduktion mycket effektivare än för RAF: s moderna fighters!

Ett rättvist brittiskt förslag för Frankrike

En blodig operativ karriär: bristen på kompetens hos generalerna

  • 10 maj skickades 32 in i sortier, utan stridsöverdrag, i norra Belgien för att stoppa de tyska kolumnerna, 13 störtades av Flak -eld, alla andra skadades,
  • 11, 8 maj Slåss skickades av RAF, 7 stängdes ner. Samma dag, 9 Slåss av det belgiska flygvapnet skickades för att attackera Canal Albert -broarna, 6 stängdes ner.
  • 12 maj, 5 Slåss, skyddad av 6 orkaner, skickades för att förstöra 2 vägbroar på Canal Albert, bara skada ett av deras mål (med deras mycket lätta bomber.). Fyra tappades av Flak (en postum VC för besättningen i ledaren Slåss) och den sista, kraftigt skadade, kraschlandade på hennes eget flygfält.
  • 14 maj, 63 Slåss och 8 Blenheim skickades till sedanen där Guderian bryter linjen för den franska frontlinjen. 35 Slåss tappades av de tyska krigarna, liksom 5 Blenheim.

En långsam bombplan?

10 km / h.

En annan förlust är det svalare läget vid den maximala sektionen av luftramen.

Denna förlust kan vara mer tung än den föregående.



Arvet från biplanformeln

En försvarslös bombplan


De Slåss hade absolut ingen rustning eller självtätande bränsletank, precis som om fienderna inte har vapen.

Med en skälig rustning, mindre vingar och dubbelt beväpning skulle denna bombplan ha varit strålande, liksom ödet för den mycket liknande Ilushine #2 Sturmovik.

Den ryska överfallsbombaren, med en liknande form, var mindre och hade en 1000 kg tyngre startvikt.





Ilyushine 2 Stormovik


I hennes modell från 1942 var hennes beväpning betydligt tyngre: 2 kanoner framåt utöver 400 kg bomber.

Men, särskilt, hon bar

700 kg rustning.

Med en Mikulin AM 38 -motor som gav 1600 hk kunde hon flyga upp till 415 km / h vid 2500 m (själva hastigheten på Slåss).

Dåliga generaler orsakar ofta stora nederlag

När de härskade över mitt eget Frankrike föredrog den brittiske politiker förenklade uttryck framför noggranna analyser.

Uppenbarligen hade dessa män aldrig tänkt att förutse det nya krigsmaterialets inflytande på krigföringen.

De flesta av dem hade ingen vetenskaplig eller teknisk kompetens.

Så de kunde inte välja de mest kompetenta cheferna för arméerna.

Så det är inte förvånande att de brittiska generalerna på plats missbrukas av Slåss.

De trodde att de kan använda bombplanen som ett stopp för landarméernas svårigheter.

Genom att göra det var de lika ineffektiva som sina franska kollegor.



Om de hade varit bättre flygkrigare använde de mer relevanta flygplan de hade.

Det kan hända att saker och ting hade blivit till det värsta på grund av det dumma politiska allierade valet att försvara Dyle -frontlinjen.





Dylefloden - En naturlig försvarslinje? Du måste skämta!


3 000 m (för att undvika 20 mm AA -kanoner), med minst 50 bombplan skulle ha skapat en viss överraskning.


Då skulle ett plötsligt grunt dyk fullt ut tills 100 m AGL för att attackera målen efter behag ha minimerat farorna.

Eskortproblemet

En lektion


Indice

Sviluppo Modifica

Nonostante la necessità di sostituire il D.510 fosse riconosciuta addirittura dal 1934, la progettazione concreta del caccia di nuova generazione partì soltanto con considerevole ritardo e non fu prima del 1936 che il requisito venne posto ufficialmente. Nel 1936, gli impianti della Dewoitine furono nazionalizzati e assorbiti dalla SNCA du Midi. [6] Nello stesso anno fu concepito il progetto del D.520. [3] Il nuovo caccia derivava direttamente dai precedenti modelli della serie 500. Pur essendo di dimensioni ridotte, si cercò di installare un motore da 1.300 hp, ma non si riuscì a trovarne uno adatto. La cabina di pilotaggio del primo prototipo era di tipo aperto, mentre il secondo aveva ancora il parabrezza monoblocco ricurvo, il pattino d'atterraggio in luogo del ruotino e due mitragliatrici a tamburo, soluzioni che sarebbero state adottate anche sulle prime. [6]

Il D.520, prodotto da quella che all'epoca era la più importante dita di producione di aerei da caccia francesi, volò nel 1938, ma ormai i tempi per introdurlo in servizio in quantitativi adeguati erano troppo stretti. Il caccia dell'ingegner Robert Castello era inizialmente dotato di un motore Hispano-Suiza da 890 cavalli e aveva un'elica bipala in legno a passo fisso.

Il velivolo aveva ipersostentatori sul bordo d'attacco che, per quanto avanzati tecnicamente, vännero giudicati superflui e quindi abbandonati.
Le prese d'aria del radiatore, annegate nel bordo alare, vännero tolte in quanto riducevano la velocità a 490 km/h anziché migliorare la finezza aerodinamica. La soluzione venne trovata con l'adozione di un radiatore ventrale, mentre i tubi di scappamento friendso meglio sagomati per sfruttare appieno la spinta aggiuntiva dei gas (ciò che da solo fece raggiungere circa 15 km/h i più). Il risultato fu talmente buono che in una picchiata un pilota collaudatore registrò 825 km/h, uno dei migliori valori ottenuti dalle macchine del periodo prebellico.

Al CEMA, il reparto sperimentale di Villacoublay, i prototipi della macchina completearono con successo le prove, ma i primi esemplari uscirono ancora con la vecchia motorizzazione e due mitragliatrici da 7,5 mm och vänner seguiti dai D.520 di serie, con le armi ei motori definitivi.

Impiego operativo Modifica

Nel maggio 1940, durante la Battaglia di Francia, vännero consegnati 101 esemplari. La prima formazione ad entrare in azione con il nuovo caccia fu il Groupe de Chasse GC I/3, seguita negli ultimi giorni di maggio dal GC II/3 e quindi, prima della resa, dai GCIII/3, GC III/6 e dal GC II/7. [6]

A questi gruppi furono attribuite 147 vittorie con la perdita di 85 caccia e di 44 piloti. [6] Secondo altri autori, questo caccia si attribuì 77 vittorie e subì 43 perdite in combattimento. [7]

Successivamente, il governo di Vichy riprese la costruzione del D.520 e ne produsse in tutto 740. La Luftwaffe nel 1942 requisì 411 esemplari, cedendone molti all'Italia, alla Bulgarien e alla Romania. Nel 1944, in seguito, sotto la guida di Doret, venne riformato il GC I/8 che, cancellate le insegne tedesche, entrò in azione contro le ultime sacche di resistenza nella Francia del Sud. [6] Contro l'Italia, il D.520 combatté soprattutto il 15 giugno 1940, quando poche di queste macchine abbatterono due Fiat B.R.20 e tre C.R.42, seemmente senza perdite. Anzi, presumibilmente il bottino fu più pesante, il solo asso Pierre Le Gloan, in forza al Gruppo Caccia III/6, rivendicò (e ottenne conferma) 2 B.R. 20 il 13 giugno 1940 e ben 5 apparecchi (4 C.R. 42 e 1 B.R. 20, le prime due in collaborazione con il capitano Assolant), in un'unica missione il 15 giugno, mentre difendeva il dipartimento del Var e la zona di Tolone. In questa circostanza i francesi rivendicaro l'abbattimento di 6 B.R. 20. Dopo poche settimane invece combatterono contro gli inglesi i Nordafrika, specie quando si scontrarono con gli aerei della portaerei Ark Royal, durante le drammatiche giornate successive all'armistizio. Ancora battaglie contro gli ex-alleati, stavolta, l'anno dopo in Siria, occupata dalle truppe alleate i D.520 contrastarono gli Hawker Hurricane e i Curtiss P-40. Infine la battaglia successiva li vide in gran numero contrastare lo sbarco i Algeriet dell'Operazione Torch.

In tutti questi scontri i D.520 cominciarono ad essere semper più inferiori rispetto agli avversari, non tanto per obsolescenza tecnica, ma perché gli avversari erano meglio preparati a causa del costante impegno bellico i francesi non ottennero così tillräcklig risultati operativ aria ea terra furono pesanti. Venne consegnato anche ad altre aviazioni minori dell'Asse, come quella croata.

Cirka några gånger kan vi göra vänner i kampen mot Regia Aeronautica. [8] I piloti italiani apprezzarono soprattutto il cannoncino da 20 millimetri Hispano -Suiza e - almeno nel 1941 - le prestazioni e il comportamento in volo. I primi tre Dewoitine vännero assegnati al 2º Stormo, basato sull'aeroporto di Torino-Caselle, dove friendso impiegati per la difesa della regione aerea del capoluogo piemontese. [9] Altri D.520 vännero catturati a Montélimar, Orange, Istres, Aix-en-Provence. Vennero dapprima trasferiti sull'aeroporto di Villanova d'Albenga dove furono assegnati provvisoriamente all'8º Gruppo del 2º Stormo e presi in consegna dalla locale SRAM, che poi provvedeva a smistarli ai vari reparti. L'8 febbraio 1943 su questo aeroporto c'erano dieci Dewoitine, ma il 25 dello stesso mese, quattro venivano assegnati al 22º Gruppo, basato su Napoli Capodichino. [10]

All'inizio del 1943, se rese disponibile una buona quantità di questi aerei. L'asso Luigi Gorrini fu uno dei piloti che ebbe il compito di trasferire i D.520 "preda di guerra" in Italia per il previsto utilizzo "in difesa della patria". Gorrini ricordava di avere trasportato diverse dozzine di questi velivoli da vari aeroporti francesi o dalla fabbrica di Tolosa. Per il sergente maggiore pilota del 3º Stormo, il 520 era "una buona macchina, anche se non ottima", inferiore al Macchi M.C.200, tranne che per la presenza del cannoncino Hispano-Suiza HS 404 da 20mm. [11] Il 21 maggio 1943, la Regia Aeronautica e la Luftwaffe si accordarono per scambiare una partita di 39 aerei Lioré-et-Olivier Le.0.451, catturati da nostre truppe nella fabbrica SNCASE di Ambérieu (Lione), con uno stock di 30 D.520. I seguito, nella primavera-estate 1943, i Dewoitine vännero usati dal 161 ° Gruppo Autonomo, schierato in sud Italia con la 163ª Squadriglia a Grottaglie, la 162ª Squadriglia a Crotone e la 164ª till Reggio Calabria. [10]

Il 31 luglio 1943, la Regia Aeronautica aveva ancora in carico 47 Dewoitine. [12] Dopo l'armistizio, tre D.520, in precedenza in servizio con il 24º Gruppo (XXIV Gruppo), vengono impiegati dall'aeronautica della Repubblica Sociale Italiana per addestramento. [10]

Struttura Modifica

Il caccia francese aveva una struttura a semiguscio, interamente metallica ad esclusione del rivestimento delle superfici di controllo, e una progettazione interamente convenzionale. Aveva molte buone qualità che non mancarono di essere notate anche all'estero.

La fusoliera aveva sezione ovale allungata, ma era molto compromessa anteriormente dallo spazio necessario al motore, lungo e pesante, mentre dietro l'abitacolo era estremamente corta, terminando infine nei piani di coda di generose dimensioni.

L'ala era a struttura monolongherone. Il carrello era a carreggiata larga che si imperniava dentro le semiali interne e, ancora più all'interno, serbatoi da 120 litri, circa il doppio di quanto sarebbe stato consigliabile per non causare problemi di centraggio a pieno carico. La grande capacità di questi serbatoi alari provocava infatti uno scompenso nelle distribuzioni delle masse quando erano pieni, tale da ridurre la maneggevolezza in maniera molto marcata, e spesso essi venivano lasciati vuoti.
Lo stesso vale d'altra parte anche per macchine successive quali il P-51 e Su-27 e come per queste, il vantaggio principale di tanta abbondanza consisteva nel far giungere teoricamente il caccia in zona di combattimento con una riserva di carburante tale da non dover temere di restare a secco prima del rientro alla base di partenza. Contrariamente alla norma di quei tempi, il problema del D.520 era talvolta quello di avere troppa benzina a bordo, piuttosto che essere limitato da un'autonomia troppo ridotta.
Il resto della dotazione di carburante era contenuto in un grande serbatoio dietro l'abitacolo, di tipo autostagnante, da 396 litri, con i quali sarebbe stato possibile a pieno carico raggiungere i 636 litri complessivi, oltre il 50% in più rispetto al Messerschmitt 109.

Il pilota aveva a disposizione una buona impiantistica, ad esclusione dell'affidabilità di certi componenti quali il carrello, non ancora totalmente adeguata alle esigenze.
In dettaglio erano presenti un impianto ricetrasmittente, un sistema di erogazione dell'ossigeno, un sistema di estrazione del carrello idraulico e un quadro dei comandi presenti a bordo molto razionale e completeo, nonostante la ristrettezza dello spazio a disposizione.

Motore Modifica

Il motore aveva raffreddamento a liquido con un radiatore sistemato sotto la fusoliera, compressore per le alte quote e un sistema di lubrificazione costituito da un serbatoio da ben 58 litri, anche se il pieno normale era di 45. La cilindrata era di 36 litri e il peso di 471 chili a secco. Sono dati che fanno meditare, perché il peso è molto ridotto, mentre la cilindrata figurava davvero elevata, con il risultato che se il rapporto potenza-peso si poteva considerare adeguato, il rapporto potenza-cilindrata non lo era.

Detto in altri termini, anche se il motore Hispano-Suiza 12Y era molto più leggero del Rolls-Royce Merlin XII ed aveva un migliore rapporto potenza-peso, il potenziale di crescita non era adeguato per le esigenze future mentre il Merlin, che non era l'ultimo rappresentante della vecchia generazione di motori ma il capostipite della nuova, poté sviluppare poi potenze ben maggiori, grazie anche alla capacità di sopportare sollecitazioni meccaniche ben più consistenti (ad esempio la velocità dei pistoni era circa)

Il sistema d'alimentazione era ad iniezione meccanica. Il cofano motore conteneva anche un sistema di estinzione incendi con una bombola azionabile dal pilota grazie all'allarme antincendio presente sul pannello degli strumenti.
Il motore era sistemato direttamente sul telaio della fusoliera senza interposizione di parti plastiche, a conferma della grande rigidità e semplicità della struttura. A parte questo, la potenza erogata veniva utilizzata dall'elica che poteva essere sia a passo variabile elettricamente che pneumaticamente, comunque tripala metallica di ridotto diametro.

Armamento Modifica

L'armamento era costituito da quattro mitragliatrici MAC 1934 da 7,5 × 54 mm MAS con 2.700 colpi, più di tutte le munizioni disponibili per un caccia inglese armato col doppio di tali mitragliatrici leggere, in quanto evidentemente in quel caso si cercava il volume di fuoco istantaneo piuttosto che l'autonomia di tiro. C'era anche e soprattutto un cannone Hispano-Suiza HS.404 da 20 × 110 mm sparante attraverso il mozzo dell'elica, di nuova concezione e di grande potenza, a riarmo pneumatico (come le mitragliatrici) ma dotato solo di 60 colpi, per un total di 6 secondi di fuoco contro i 30-40 delle armi alari. Erano presenti punti d'aggancio anche per artifizi illuminanti, utilizzati per la caccia notturna.

La macchina era concepita per impiegare motori di potenza elevata, come i modelli da 1.100-1.300 cavalli. Ma al momento dell'approntamento della fusoliera non c'era disponibilità di questi propulsori e il velivolo entrò in producione con il motore da 900 cavalli originariamente previsto.

Tra i modelli studiati per migliorare le capacità belliche ci sono il D.524 e il D.550 quest'ultimo era solo una macchina da record and montava il motore Rolls-Royce Merlin, ma non ne mancarono versioni militari, nessuna concretizzata.

Il primo era invece una versione decisamente migliore del modello originario, con un nuovo Hispano-Suiza da 1.200 cavalli, che non fece peraltro in tempo ad essere realizzato.

L'unico derivato che volò effettivamente divenne pertanto il D.521, con il Merlin e due cannoni da 20 mm nelle ali ma il centro di gravità, per i motivi di differenza peso summenzionati tra i 2 propulsori, venne spostato in maniera inaccettabile.


Dewoitine D 510

Dewoitine 500 -serien representerade de mest moderna, tekniskt ambitiösa kämparna på sin tid. De markerade en övergångsfas mellan öppen cockpitbiplan på 1920-talet och de modernare flygplanen från andra världskriget.

År 1930 utfärdade franska Aeronautique Militaire specifikationer för en ny stridsflygplan för att ersätta de åldrande Nieuport-Delage ND 62: erna som sedan placerades ut. Det föll på designern Emile Dewoitine att tänka sig ett revolutionerande nytt koncept som stavade början på slutet för tvåplan. Dewoitine 500 utstrålade modernitet första gången 1932. Det var en fribärnad, lågvingad monoplan konstruerad helt av metall. Farkosten täcktes av stressad metallplåt och helt utan draginducerande stag och stagtrådar. Den enda till synes föråldrade funktionen var fast landningsställ med iögonfallande avlånga spats. Linjemotorn täcktes tätt av en spetsig kåpa, vilket gav båten ett ultramodern, mycket elegant utseende. I luften var Dewoitine snabbare än sina biplan -samtidiga, mer manövrerbar och på grund av sin metallkonstruktion mycket starkare. Armee de l ’Air imponerades vederbörligen av den nya maskinen, och den togs i produktion 1933. Inom två år byggdes totalt 143, inklusive ett antal kanonbeväpnade modell 501.

I augusti 1934 presenterade Dewoitine en mer raffinerad version, modell 510. Den monterade ett större roder, en uppgraderad motor och andra aerodynamiska förfiningar. Följaktligen blev det den första franska kämpen som översteg 250 miles i timmen i nivåflygning. Den franska lufttjänsten förvärvade ytterligare 120 av dessa snygga maskiner, med ytterligare 30 tilldelade Navy ’s Aviation Maritime (marin luftarm). Dessa fartyg fångade också flera regerings uppmärksamhet och exporterades utomlands, med Kina som förvärvade 24 D 510, Litauen 14. Dewoitine -serien utrustade fortfarande flera frontlinjenheter så sent som 1940, då hade de blivit omkörda och föråldrade av den nyare Messerschmitt Bf 109. Ändå gjorde D 500 -serien historia genom att förutse moderna designtrender med flera år.

Vingbredd: 12,09 m (39 fot 8 tum)

Flygelyta: 16,50 m² (177,61 fot²)

Tom vikt: 1496 kg (3298 lb)

Lastad vikt: 1929 kg (4,253 lb)

Motor: 1 × Hispano-Suiza 12Ycrs V12-motor, 640 kW (860 hk)

Maxhastighet: 402 km/h (217 kn, 250 mph) vid 5.000 m (16.405 fot)

Räckvidd: 700 km (380 nmi, 435 mi)

Servicetak: 11 000 m (36 090 fot)

Klättringshastighet: 14,85 m/s (9 600 ft/min)

Vingbelastning: 117 kg/m² (23,9 lb/ft²)

Effekt/massa: 330 W/kg (0,20 hk/lb)

Tid till höjd: 1,32 min till 1000 m (3,280 ft)

Vapen: 1 × 20 mm Hispano-Suiza HS.9 kanon, 60 rundor

2 × 7,5 mm (.295 tum) MAC 1934 maskingevär, 300 rpg

Första produktionsversionen med Hispano-Suiza 12Xbrs-motor med 515 kW (690 hk), beväpnad med 2 × 7,7 mm (.303 tum) Vickers-maskingevär eller 2 × 7,5 mm (.295 tum) Darne-maskingevär i näsan, avsättning för 2 × ytterligare Darnes i vingarna. 101 byggt.

Re-motor med Hispano-Suiza 12Xcrs-motor, beväpnad med en 20 mm Hispano-Suiza S7-kanon mellan motorcylinderbankerna som skjuter genom propellernavet och 2 × vingmonterade maskingevär. 157 byggda.

Den enda D.511 -prototypen utrustad med en 12Xcrs motor med en cirkulär radiator i näsan, samma beväpning som D.501. Första flygningen 15 april 1935, visade sig prestera sämre än D.500. Flygplanet var i korthet René Foncks personliga fäste.

Re-motor med Hispano-Suiza 12Ycrs som producerar 640 kW (860 hk), beväpnad med en 20 mm Hispano-kanon och 2 × 7,5 mm (.295 tum) MAC 1934 maskingevär i vingarna. Första flygningen 14 augusti 1934, 120 byggd.

Prototyp med D.500 -skrov och svans, mindre vingar, fribärande undervagn, 12 års motor. En prototyp som byggdes 1934 men aldrig flög, konverterad till D.503.

Den korta beteckningen för singeln Dewoitine D.510 levererades till Imperial Japanese Navy Air Service för utvärdering 1935.


IPMS/USA recensioner

Topdrawings-serien specialiserar sig på radritningar av ett visst ämne i varje häfte. Den 104: e delen i denna serie ägnas åt Dewoitine D.520.

Detta häfte har linjeteckningar (fram, bak, vänster, höger, topp, botten, plus skrovkonturer) för D.520 C-1 tidiga serier (lång snurr), D.520 C-1 sena serier (kort snurr) och tvåsitsstränaren D.520 DC. Alla ritningar återges 3 gånger: i 1/72, 1/48 och 1/32 skala (i ett utdragbart ark). Det finns också ritningar som beskriver utrustningen och åtkomstpaneler.

Förutom B & ampW -linjeteckningarna får du också 2 färgprofiler, i vissa fall med flera vyer (vänster, höger sida, etc) av samma flygplan. Märkning är för fransk service.

Häftet innehåller också en kort beskrivning av flygplanets övergripande historia.

Om du letar efter detaljerade ritningar av D.520 är den här boken svaret.

Jag vill tacka Casemate Publisher, Kagero Publishers och IPMS/USA för granskningsprovet.


Sommaire

Lors de son voyage retour, after une halte à Marignane, il dut se poser à Lyon après avoir lutté contre un vent våldsamt, à la suite d'un problème d'altimètre. Il redécolla néanmoins pour Le Bourget en début de soirée, den 15 januari 1934. À 19 h 30, le radio Ferdinand Queyrel envoya un message indiquant que l'avion volait à 1 700 mètres d'altitude et que tout allait bien malgré une tempête de neige. André Launay était aux commandes. Quelques minuter plus sen, L'Émeraude s'écrasait sur une colline du Morvan, sur la commune de Corbigny (Nièvre) et l'épave prit feu. Les dix personnes à bord furent tuées: Maurice Noguès, pionnier de l'aviation et directeur général adjoint de la nouvelle compagnie Air France créée en 1933, Maurice Balazuc, le directeur technique de cette dernière, Emmanuel Chaumié, directeur de l'Aviation civile, son épouse Colette Chaumié, Pierre Pasquier gouverneur général de l'Indochine française, Jean-Jacques Larrieu, chargé de mission au ministère de l'Air, le capitaine Brusseaux, ordonnance du Gouverneur, André Launay, qui pilotait l'appareil, Ferdinand Queyrel, le radio-télégraphiste, Camille Crampel, le mécanicien-navigant.

Des obsèques officielles furent organisées par le gouvernement français quatre jours plus tard.

En 1938, un monument commémorant l'accident fut érigé non loin du lieu de l'accident. Il est constitué de quatre colonnes pointées vers le ciel adossé à une stèle inclinée. Sur celle-ci sont placés dix médaillons rappelant les noms de chacune des dix victimes. La stèle, large de 26 mètres, représente l'envergure de l'appareil.

Fin 1999, l'association «L'avion Émeraude» s'est créée pour commémorer le souvenir de l'avion, de son équipage et de ses passagers ainsi que pour participer à la restauration et l'entretien du monument. En maj 2004, une cérémonie qui a regroupé les descendants des victimes, a célébré le souvenir et la remise en état du monument.


Die Dewoitine D.520 blev från 1936 baserad på D.500 av enem Team om den französischen Konstrukteur Émile Dewoitine entwickelt. Ein großer Teil dieser Arbeit fand nach der Nationalisierung der Rüstungsbetriebe in Frankreich im mars 1937, von der auch Dewoitine betroffen war, officiell innerhalb der SNCAM (Societé Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi, später im EADS-Konzern aufgegangen) statt. Die Entwicklung folgte der Specifikation C1 für ein 520 km/h schnelles Jagdflugzeug, welche vom Technischen Dienst der Armée de l’air im Jahre 1936 herausgegeben wurde.

Nachdem der erste Prototyp nicht die erforderliche Geschwindigkeit aufbringen konnte, were das Projekt modifiziert and gelangte zusammen mit der Morane-Saulnier MS.450, der Caudron CR.780 und der Loire-Nieuport LN.60 im Januari 1937 in die Proprobung. Dabei stellte sich ein deutlicher Verbesserungsbedarf heraus, welcher den Fortschritt des Projekts verzögerte. Först i januari 1939 blir en annan prototyp för storstjärnan, välcher för frihetstjänster som vi kan använda för att kunna skriva ut i CEMA i Villacoublay. Diesem folgte bald ein dritter Prototyp, der mit einem stärkeren Motor vom Typ Hispano-Suiza 12Y-31 ausgestattet war. Auf Grund der Verzögerungen, die es bei der Entwicklung der Konkurrenztypen gegeben hatte, entschied sich die Armée de l’air schließlich für die Bestellung einer Vorserie von 200 Exemplaren mit Option auf weitere.

Zum Einsatz gelangte die D.520 ab 13. Mai 1940. Bei Ausbruch des Westfeldzuges mit Deutschland am 10. Mai 1940 waren jedoch nur 36 Maschinen einsatzbereit, zu wenige, um den französischen Streitkräften eine Chance gegen die Bf 109 der deutschen Luftwaffe zu geben. Die immer höhere Massenproduktion bewirkte, dass vor Inkrafttreten des Waffenstillstandes am 24. Juni 1940 nicht weniger as 294 einsatzfähige Exemplare an Fronteinheiten geliefert word, von denen ca. 50 im Luftkampf und ca. 5 durch deutsche Flak zerstört word.

Insgesamt ord vor dem Waffenstillstand (25. Juni) 403 Maschinen an die Armée de l'Air ausgeliefert. Im Mai och Juni 1940 blev av D.520s 108 sichere und 39 wahrscheinlechliche, insgesamt 147 Abschüsse feindlicher Flugzeuge erzielt: 7 italienische und 142 deutsche. Så trafen am 9. Juni 1940 die deutsche II./JG 27 mit ihren Bf 109E und ein Teil der französischen GC I/3 mit ihren D.520s aufeinander. Es worden 6 deutsche Jäger (Bf 109) abgeschossen - und eine D.520, die eine geglückte Bauchlandung machte. Deutsche Autoren wie z. B. Ring und Girbig (Buch Jagdgeschwader 27) sowie Jochen Prien in seiner Buchreihe über die deutschen Jagdfliegerverbände (Band 3, hauptsächlich über den Westfeldzug undatiert, etwa im Jahr 2000 erschienen) bestätigen ihrerseits diese hohen Verluste gegen die D.520.

Die D.520 are auch durch das Vichy-Regime in Nordafrika and Syrien sowie von den mit Deutschland alliierten Nationen Bulgarien, Italien und Rumänien eingesetzt.

Ende 1944 blir die verbliebenen. Nach Kriegsende blir en Teil der Maschinen in doppelsitzige Ausbildungsflugzeuge umgebaut, die dann die Bezeichnung D.520 DC (Dubbel kommando) erhielten. I september 1953 kommer vi att dö D520 i Frankreich ausgemustert. [1] [2] [3] [4] [5]

Die Fertigung der D.520 blir med Abschluss des Waffenstillstandes gestoppt. Mitte 1941 blev Verträge über ein gemeinsames Flugzeugbauprogramm zwischen dem Reich und der französischen Regierung abgeschlossen. Darin war vorgesehen, i Toulouse insgesamt 350 D.520 für die Armée de l’Air zu fertigen. [6] Bis Ende 1941 blir 74 Flugzeuge, bis Ende 1942 insgesamt 312 Flugzeuge byggt. [7] Nach der deutschen Besetzung von Südfrankreich lief die Produktion im September 1943 nach weiteren 116 eller 128 Flugzeugen aus. [8] Damit word während dieses Zeitraums insgesamt 428 eller 440 Flugzeuge byggt.

Bei der deutschen Besetzung im November 1942 word insgesamt 246 D.520 erbeutet, die an den Chef des Luftwaffen-Ausbildungswesens weitergeleitet word. [9] Ein Teil der Flugzeuge ging an Bulgarien. Den 31. januari 1944 flogen noch insgesamt 44 D.520 bei der Luftwaffe, den 30. september 1944 nur noch sieben. Der nachweisbare Einsatz der Flugzeuge erfolgte bei den Jagdfliegerschulen JG 101 bis JG 107 und der Jagdlehrer-Überprüfungsstelle. Beim JG 101 word diese Maschinen wiederholt zur Abwehr feindlicher Bomberverbände eingesetzt. [10] In den Verlustunterlagen der Luftwaffe sind bis 30. September 1944 insgesamt 137 Unfälle vermerkt, davon etwa die Hälfte Totalschäden. [11]

Auch bei Dewoitine experimentierte man zunächst noch mit der endgültigen Konfiguration des Jägers (vgl. Mit der Entwicklung der Bf 109). Es war die Zeit des Überganges hin zu verstrebungsfrei builten Jägern mit hoher aerodynamischer Güte. Så besaß der erste der drei Prototypen, der 1938 erstmals flog, noch ein offenes Cockpit, var vermutlich der besseren Sicht des Piloten zugutekommen sollte. Bereits beim zweiten Prototyp kommer att bli en Cockpithaube eingesetzt, då dör D.520 så inte i Lage -kriget, där anlagda Geschwindigkeit av 520 km/h kan nås. Ebenso wenig konnte der 654 kW (890 PS) Motor befriedigen, den Hispano-Suiza lieferte. Der verwendete 12Y-31 konnte bei der vorgegebenen Aerodynamik nicht ausreichend gekühlt werden.

Das Serienmodell der D.520 blir sedan av V-Motoren Hispano-Suiza 12Y-45 mit einer Leistung von 670 kW (910 PS) angetrieben. Vervollständigt wurde der Antrieb durch einen elektrisch verstellbaren 3-Blatt-Propeller. Der Rumpf blir gegenüber den Prototypen verlängert. Die Serienmaschinen erhielten zusätzliche Panzerung und eine Bewaffnung mit einer 20 mm-Kanone, die durch die Propellernabe schoss, sowie vier 7,5 mm-MGs in the Tragflächen.

Es worden insgesamt 910 D.520 aller Varianten (inkl. Der drei Prototypen) byggd. [12]

In dem Bestreben, die Leistungsdaten der D.520 zu verbessern und den Engpässen bei der Produktion der einheimischen Hispano-Suiza-Motoren entgegenzukommen, wurde mit verschiedenen anderen Motoren experimentiert. Dabei entstanden bis zur französischen Kapitulation im Juni 1940 die folgenden Weiterentwicklungen der D.520:

  • D.521 mit einem 768 kW (1044 PS) starken Rolls-Royce Merlin III. Der Motor erwies sich allerdings als zu schwer für die Konstruktion. Die D.521 ging daher nie in Serie.
  • D.522 mit einem (USA) Allison V-1710C-1. Das Projekt wurde nach der französischen Kapitulation eingestellt.
  • D.523 wurde mit einem 809 kW (1100 PS) starken Hispano-Suiza 12Y-51 und einem Szydlowski-Planiol-Turbolader. Im Juni 1940 waren die ersten Vorserientests fast abgeschlossen und die Variante stand kurz vor der Serienproduktion.
  • D.524 mit einem 883 kW (1200 PS) starken Hispano-Suiza 12Y-89. Ein Prototyp wurde gebaut, allerdings nie geflogen.
  • D.525, eine geplante Weiterentwicklung der D.523.
  • D.530, eine geplante Weiterentwicklung mit noch stärkerem Motor (1400 PS Rolls-Royce Merlin oder 1800 PS Hispano-Suiza-12Y).

Auch nach der Kapitulation wurde das Design im unbesetzten Teil Frankreichs (Vichy-Frankreich) weiterentwickelt. Dabei entstanden folgende Varianten:

  • D.520 amélioré, eine Serienmaschine mit minimalen Designänderungen, mit denen die Höchstgeschwindigkeit verbessert werden sollte.
  • D.520Z, eine leistungsstärkere Variante mit 1177 kW (1600 PS) Hispano-Suiza-12Z-Motor. Es wurde ein Prototyp gebaut, die Tests wurden aber durch die deutschen Autoritäten unterbunden. Sie wurden nach der Befreiung Frankreichs 1944 wieder aufgenommen, aber endgültig 1949 beendet.
  • M.520T, eine Variante mit verändertem Rumpfdesign, welche aber nie gebaut wurde.

Im November 1942 wurde auch der bis dato unbesetzte Teil Frankreichs von den Deutschen besetzt und alle Weiterentwicklungen gestoppt.

Nach dem Krieg wurden 13 D.520 zur Zweisitzer-Trainings-Version D.520 DC (double commande, doppelte Steuerung) umgebaut und von der Armée de l’air verwendet.

Das Design der D.520 war direkte Grundlage für die Entwicklung folgender weiterer Typen von Dewoitine:


Re: P.59 project not cancelled in 1940 (Do335)

Inlägg av BDV » 23 Sep 2012, 15:14

One of the things with a cooperative earlier atempt to a push-pull fighter would be if the venerable 601 could be used for the job. The 603 might have delivered 40% more power than the 601, but was also 56% heavier, and a bigger gas guzzler. The line for 603s (once they came out) was long. If this revolutionary concept can breath new life in the well established 601, both mass production and field deployment can be achieved much quicker.

But the herd-of-cats (divide et impera?) paradigm under which the german airindustry worked during the war seems to have been (at least partially) the result of HG Meier's handywork, and of his lack of leadership on development-con-production issues. HG seems to have been more interested in bullying his way to a huge steelworks emporium rather than supervising and directing the aviation industry.

The end result is that the needed top leadership to make my proposal work (cooperative integration of the top german fighter producer and of a creative plane developer's operation) is the most sorely absent ingredient, and the most difficult to make appear in this alternate universe proposal.

Re: P.59 project not cancelled in 1940 (Do335)

Inlägg av phylo_roadking » 23 Sep 2012, 15:25

Question is- why didn't they?

"The 603 might have delivered 40% more power than the 601, but was also 56% heavier".

De more than three times heavier 335 NEEDS the 603 to give it its superior performance. That 40% more power not only obviated the "56% -heavier" of the engine installation. but ALSO helped offset the huge weight disadvantage of the whole flygplan

Utan that significant performance advantage - the best replacement for a Bf109 or Fw190 "Jabo" is the NEXT mark of the 109 or 190! "Consumes" one less engine, cheaper in terms of manhours and raw materials to build, only uses up one pilot too, matured production lines and processes.

Leichte 335 vs. Schwere 335

Inlägg av BDV » 23 Sep 2012, 15:52

Two 603 are more than thrice* the weight of a 601. Two 601, OTOH, are exactly twice the weight of a 601**. And the (relative) gas guzzling of 603 will exact its gallon of kerosene and cubic foot of space.

It seems to me that both Claude and Willy had to use extra power to address design limitations. that's why it might be a swell ideea that the premier fuselage mounted german fighter developer and producer help with the 335, and vice versa, the creative engine mounted fast bomber half-french designer*** and his crew to pitch in the 210/410 development.

***Claude had run with the Zeppelin crew, and this may too have counted as a strike against him in the eyes of HG Meier.

Re: P.59 project not cancelled in 1940 (Do335)

Inlägg av phylo_roadking » 23 Sep 2012, 16:10

See my earlier point as of 1940 the specific design team is already too busy working on successive marks of the 109 The RLM wouldn't threaten that vital development.

Maybe my maths is bad here, but.

Re: P.59 project not cancelled in 1940 (Do335)

Inlägg av BDV » 23 Sep 2012, 18:29

You may want to check your math . two 603s deliver 1.4x power of two 601s. both sides of the ratio get augmented by the same factor (2) . so the ratio (1.4) stays the same.

The arrangement is still 40% more powerfull and STILL 56% heavier . that's why it might (MIGHT!) help get the Messer outfit involved with the 335, and the Dornier outfit involved with the 210/410. ensure there is the OPTIMAL design surrounding the power arrangement (ideally 601 based).

. in the end the 603 might be necessary for either/both, but we won't be sure of that as both projects ended up being run by enthused amateurs rather than the best&brightest in the narrow issue at hand. with Claude and Willy (and Junkers/Heinkel) often involved in idiotic turf battles.

D for .

Inlägg av BDV » 23 Sep 2012, 19:00

How about gangpressing the Dewoitine development team into helping Claude develop his ideea. French would have been delighted to keep a high quality development team going . as their eyes WERE on the future.

. and Claude had the cultural background to get this working. I say, beats having a bomber design team blindly groping their way towards bringing a revolutionary schnell zerstorer to life.

Re: P.59 project not cancelled in 1940 (Do335)

Inlägg av phylo_roadking » 23 Sep 2012, 20:44

You may want to check your math . two 603s deliver 1.4x power of two 601s. both sides of the ratio get augmented by the same factor (2) . so the ratio (1.4) stays the same.

The arrangement is still 40% more powerfull and STILL 56% heavier .

Exakt! I wanted you to look again at the math.

The engine installation is 56% heavier. but that only adds 14-15% of the dry weight of the aircraft! So using 603s. Dornier gets 1.4 timesthat of the 601s. to propel an aircraft weighing just 1.15 timeswhat it would have with 601s.

See the net but automaticgain in power?

And don't forget - by 1940 the 601 was "old hat" Tthe 603 was already running and promised that extra power what designer worth his salt would design a performance aircraft around an old motor. knowing there was still going to be x-number of years before his design entered service due to the prototype construction and flight testing requirements? The 335's engine installation had to be top-of-the line in the future when it entered service - NOT when it was designed.

Re: P.59 project not cancelled in 1940 (Do335)

Inlägg av BDV » 23 Sep 2012, 22:17

Well, there is the issue of what other components needed to be scaled up to accomodate the 603 (tensions in the airframe and the such). An 603-acepting airframe is surely overbuilt for a powerplant only 64% in weight.

In any case if frenchies are on board, one could even try it with the HispanoSuizas, of which french had a decent production capacity in place.

Re: P.59 project not cancelled in 1940 (Do335)

Inlägg av phylo_roadking » 23 Sep 2012, 22:41

Is it? Or is it overbuilt perhaps for the fact it also had to carry a 2,200lb bombload somehow? Both internally. AND externally, meaning wingspars strong enough to carry ordnance on hardpoints?

Or weaponry? The weight of guns and brass is NOT inconsiderable.

Or pilot armour? Or the said pilot.

A bekämpa aircraft has to be strong enough to take high-G manouvers. while carrying all the above too!

. but I wonder exactly how much R&D had actually gone on at Hispano from May 10th to the date that the original P.59 was cancelled late in 1940? Or after.

Well, the H-S 12y in the M.S 402 or Dewoitine D.520 WAS lighter than the Merlin or DB 601 - but it was also less powerful too at only 922 bhp Meanwhile, the 12Z was underdevelopment - but a a few issues as far as future use was concerned.

The engine was also designed to run only on 100 octane fuel (instead of 87, which was common at that point ) which allowed the compression ratio to rise from the 12Y's 5.8:1 to the 12Z's 6.75:1. These changes raised the power from 1,000 to 1,300 hp (750 to 970 kW) at sea level.

Unfortunately the engine continued to use a single-stage, single-speed supercharger and therefore lacked the all-altitude performance of German and British designs.But tuning the supercharger for a different critical altitude improved high-altitude performance considerably, delivering 1,500 hp (1,120 kW) at 21,000 ft (6,400 m) as opposed to 930 hp (690 kW) at 2,950 ft (900 m) for the 12Y.

Small prototype runs started in 1939, and were fitted to the French Armée de l'Air's front-line fighter aircraft, the M.S.410 and D.520, creating the M.S.450 and D.524 respectively. Production of the main model, the 12Z-17, was just starting at the time of the armistice. Production was undertaken in Hispano-Suiza's Spanish factories, but these engines had many problems and were never used in any numbers .

That's three major issues - and even if the third of those, the reliability, WAS just down to the Spanish factories, there's still TWO major showstoppers in there!

What happened when H-S tried to deal with some of these issues later.

Looks like the unreliability WASN'T just down to being produced in Spanish factories!

Also - with the 12y producing 922 bhp, and the 12Z producing 1,500. det finns NEJ advantage over the 603A's 1558 bhp and the 603E's 1553 bhp - BOTH on lower-octane fuel IIRC, and utan the 12Z's unreliability issues and lack of performance at altitude!

Hispano-Suiza' 1940 offerings aren't a viable answer. They could I suppose have started again from scratch and designed a new engine - but how many years was THAT going to take.


Dewoitine D.520

Lors de la bataille de France, l'Armée de l'air déploya nombre de matériels dépassés (MS.406, LN.401) et une poignée de matériels soi-disant modernes mais tout juste suffisants. Aucun ne put faire pencher la balance, mais un appareil sauva tout de même l'honneur : le Dewoitine D.520.

Le 15 juin 1936, le ministère de l'air réclama un chasseur moderne, capable d'une vitesse de 500 km/h, de monter à 8000 mètres en moins de 15 minutes, de décoller ou d'atterrir en moins de 400 mètres, et d'emporter un canon HS.9 de 20 mm et deux mitrailleuses de 7,5 mm. Celui-ci devait remplacer le D.510.

Le moteur français le plus puissant de l'époque était l'Hispano-Suiza 12Y. Bien que plus léger que ses concurrents anglais ou allemand (Merlin et DB.601), il était moins puissant. Les spécifications étaient peut-être ambitieuses pour la France, mais nettement en deçà des chasseurs contemporains étrangers.

Dewoitine proposa son D.513, qui fut jugé insuffisant par rapport au MS.405 et refusé. Le programme évolua pour exiger une vitesse de 520 km/h. Emile Dewoitine proposa un nouvel avion, appelé D.520 en référence à cette vitesse exigée. Mais la nationalisation de l'usine, qui devint la SNCAM (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi), retarda tout travail sur le D.520 pendant l'année 1937. L'appareil est conçu par une petite équipe réunie autour de Robert Castello.

Le prototype, motorisé par un Hispano-Suiza 12Y-21 actionnant une hélice bipale en bois à pas variable, décolla pour la première fois le 2 octobre 1938 entre les mains de Marcel Doret. Mais sa vitesse était limitée à 480 km/h et il avait des problèmes de surchauffe. Un unique radiateur ventral fut installé à la place des radiateurs sous les ailes, ainsi qu'une hélice tripale. Le moteur fut remplacé par un Hispano-Suiza 12Y-29 et des pipes d'échappement furent rajoutées. Il arriva ainsi à atteindre 530 km/h, et 825 km/h en piqué.

Il fut suivi par deux autres prototypes : le 02 vola pour la première fois le 9 janvier 1939. Il disposait d'un nouveau cockpit coulissant, et était armé. Il sera remotorisé avec un Hispano-Suiza 12Y-31, qui lui permit d'atteindre la vitesse de 550 km/h, et l'altitude de 8000 mètres en un peu moins de 13 mn. Le troisième prototype prit l'air le 5 mai 1939 et disposait d'une roulette de queue au lieu d'un ski.

Les essais se montrèrent concluants et 200 exemplaires équipés du 12Y-31 furent commandés le 17 avril 1939. Le 12Y-31 fut lui même remplacé par le 12Y-45 de 935 chevaux tandis que les commandes affluaient. En 1940, l'Armée de l'air avait commandé pas moins de 2240 exemplaires et l'Aéronautique navale 120, les cadences requises étant de 350 exemplaires par mois.

Il se présentait comme un appareil de construction entièrement métallique, excepté pour les ailerons. Sa capacité en carburant (636 litres) était nettement supérieure à celles de ses homologues contemporains. Il se révéla facile à contrôler à haute vitesse. Quand à son moteur, s'il était plus léger de 100 kg que ses concurrents, il était bien moins puissant et de conception plus ancienne.

Son armement consistait en un canon HS.404 de 20 mm (60 obus) tirant à travers le moyeu de l'hélice, ainsi que de 4 mitrailleuses MAC 1934 dans les ailes (675 cartouches chacune). Cela donnait 10 secondes de tir pour le canon et 30 secondes pour les mitrailleuses.

Le D.520 fut conçu pour être facile à maintenir, grâce à de nombreux panneaux d'accès. C'était un concept rare à l'époque. Il était aussi relativement facile à construire à l'époque, avec 7 à 8000 heures de travail. En comparaison, un Bf-109 demandait 4500 heures, mais un MS.406 pas moins de 17000 heures.

Le premier appareil de série vola le 31 octobre 1939. Il entra en service au sein du GC I/3, en janvier 1940. Les premiers exemplaires, désarmés, servirent à l'entraînement. Il devint opérationnel en avril 1940 et fut populaire auprès des équipages. Des essais comparatifs avec un Bf-109E-3 capturé montrèrent que l'appareil allemand était de 32 km/h plus rapide, mais tournait moins bien.

Le 10 mai 1940, l'Armée de l'air disposait de 75 appareils sur 228 construits. Les autres furent reportés en usine pour modifications. Seul le GC I/3 disposait de sa dotation complète, soit 36 chasseurs. Le premier engagement eut lieu le 13 mai, lorsque des D.520 abattirent 3 Hs-126 et un He-111 sans pertes. En 3 jours, il obtiendra 20 victoires pour la perte de 4 pilotes.

Avec le GC I/3, seuls le II/6, le II/7 et l'AC1 de l'aéronautique navale virent le combat. 5 GC et 3 flottilles en furent équipés avant l'armistice. 351 exemplaires avaient été livrés sur 437 construits. Le D.520 revendiqua 114 victoires aériennes plus 39 probables, en particulier contre les italiens. 85 appareils furent perdus (les chiffres changent d'une source à l'autre mais on reste sur un ratio de 2 victoires pour une perte). Le Gloan devait abattre 5 appareils italiens (dont 4 CR.42) en une journée avec cet appareil.

165 D.520 s'enfuirent en Afrique du Nord, 3 en Angleterre, et 153 restèrent en métropole. En avril 1941, l'Allemagne autorisa la France à construire 1000 avions (dont 550 D.520) pour son propre usage, à la condition de construire 2000 avions pour l'Allemagne.

Le D.520 fut de nouveau engagé par Vichy en Syrie, contre les Alliés en 1941. Les GC III/6, II/3 et AC1 furent déployés dans cette zone. Le premier combat eut lieu le 8 juin 1941, se soldant par la perte de 3 Fulmar d'un côté et d'un D.520 de l'autre. 99 missions sur 266 furent accomplis par les D.520, se soldant par 31 victoires sur 41 et 11 pertes sur 26 en combat aérien, auquel il faut rajouter 24 pertes par DCA, accidents ou bombardements (sur 45). L'armée vichyste en Syrie était numériquement plus forte, mais souffrit du manque de pièces détachées.

Le D.520 fut également engagé en Afrique du Nord : un D.520 fut perdu face aux F4F Wildcat, qui n'en perdirent aucun de leur côté. Au moins 173 D.520 étaient alors basés en Afrique du Nord, et 30 au Sénégal (GC II/6). 13 D.520 de l'armée de l'air et 19 de la marine furent perdus dans les bombardements. Les D.520 du III/3 abattirent 9 Albacore.

Les D.520 survivants (153) effectuèrent des patrouilles lors de la bataille de Tunisie, mais furent considérés comme dépassés et remplacés par les Spitfire et P-39 dès 1943. Ils furent alors relégués à l'entraînement à Meknès.

5 exemplaires seulement rejoignirent la France Libre, et furent utilisés à l'entraînement par le Normandie-Niemen. Lorsque ce futur régiment rejoindra l'URSS, il choisira le Yak-1, proche par certains côtés du D.520.

Quelques exemplaires survivants, entre novembre 1944 et mai 1945, seront utilisés pour des missions d'attaque au sol contre les poches de résistance sur la Côte Atlantique (Royan et Pointe de Grave). Ils furent utilisés par le groupe FFI mené par Marcel Doret, unité qui donnera naissance au "Saintonge".

Lors de l'invasion de la "zone libre", en 1942, les Allemands capturèrent 246 D.520. Ils permirent l'achèvement de 62 autres appareils à partir d'avril 1941. Ils en utilisèrent eux-même un certain nombre pour l'entraînement, mais les livrèrent surtout à leurs alliés dans les Balkans. l'Italie en reçut 60 qui furent affectés à la défense de Turin et de Naples, et les Bulgares 96 (120 selon certaines sources) en août 1943.

Ceux-ci employèrent le D.520 au combat, à partir du 24 novembre, afin d'intercepter les B-24 américains escortés de P-38. Les Bulgares revendiquèrent 4 victoires pour une perte. Le 30 mars 1944, on atteignait un score de 10 pertes alliées (dont 8 bombardiers) contre 5 pertes bulgares. Lorsque la Bulgarie rejoignit le camp des Alliés en septembre 1944, 17 D.520 étaient encore en service.

On a longtemps prétendu que les Roumains utilisèrent également le D.520 : il s'agissait plus probablement d'exemplaires destinés à la Bulgarie en transit. Quand aux Italiens, qui apprécièrent surtout le canon, ils l'utilisèrent pour intercepter les bombardiers, avec un succès raisonnable. Il faut dire que c'était le seul intercepteur dont ils disposaient. Ils disposaient encore d'une quarantaine d'exemplaires lors de l'armistice.

Fin 1945, un D.520 fut transformé en biplace d'entraînement sous la désignation D.520 DC (Double Commande). Sur les 20 exemplaires commandés en mars 1946, seuls 13 seront effectivement convertis. Le dernier vol opérationnel d'un D.520 eut lieu le 30 septembre 1953 au sein de l'Escadrille de Présentation de l'Armée de l'Air.

891 exemplaires furent construits jusqu'en août 1944. 3 seulement ont survécu : l'un est exposé au Bourget, et un autre au Conservatoire de l'air et de l'espace d'Aquitaine à Bordeaux. Le troisième est en cours de restauration au musée de Rochefort. Un quatrième exemplaire fut restauré et revola le 27 août 1980. Il fut présenté lors du salon du Bourget de cette année, puis lors de meetings en Europe. Il s'écrasa le 13 juillet 1986 à Vannes, tuant son pilote le commandant Christian Bove. Le MAE cessera de remettre des avions en état de vol depuis.

En définitive, le D.520 resta le meilleur avion de chasse que la France pouvait opposer en 1940, et fut bel et bien un adversaire de valeur face au Bf-109. Il est emblématique du regret "trop peu, trop tard" qu'on peut associer à bon nombre de matériels de l'époque, pas toujours aériens d'ailleurs. Cependant, l'armistice, l'Occupation, firent qu'il ne put être développé à la manière d'un Spitfire ou d'un Bf-109 et fut dépassé dès 1943. Il n'était pas non plus exempts de défauts, notamment un pilotage parfois délicat et un cockpit très reculé limitant la visibilité au sol. Ce défaut, commun à tous les avions à train classique, était particulièrement net sur le D 520.

Anciens pays utilisateurs

  • Allemagne du IIIe Reich :Luftwaffe &mdash Exemplaires réquisitionnés.
  • Bulgarie : Armée de l'air bulgare (96 exemplaires)
  • France : Aéronautique navale
  • France : Armée de l'Air
  • Italie : Armée de l'air italienne royale (60 exemplaires) &mdash Exemplaires réquisitionnés

Versioner

    : Principale version de série, elle est parfois désignée D.520 C1. : Version développée après l'armistice. : 13 appareils transformés en biplaces après la guerre.
  • Dewoitine D.520T : Version motorisée par un Hispano-Suiza 12Z-89 de 1200 ch, développement arrêté à cause de l'armistice. : Version équipée d'un moteur 12Z.
  • Dewoitine D.521 : Prototype d'une version propulsée par un Rolls-Royce Merlin III de 1030 hp. Développement arrêté par l'armistice.
  • Dewoitine D.522 : Prototype équipé d'un Allison V-1710 C-1. Développement arrêté par l'armistice.
  • Dewoitine D.523 : Version équipée du moteur Hispano-Suiza 12Y-51 de 1100 chevaux. Les essais étaient en cours en juin 1940.
  • Dewoitine D.524 : Version équipée du Hispano-Suiza 12Y-89ter. Le prototype ne vola jamais.
  • Dewoitine D.530 : Projet d'une version motorisé par un Merlin de 1400 hp ou un Hispano-Suiza 12Y de 1800 chevaux.
  • Dewoitine D.550 : version désarmée et allégée afin de battre un record de vitesse. Il vola à 702 km/h le 22 novembre 1939. : Version militarisée du D.550.
  • Dewoitine D.790 : Projet de version embarquée, ne fut jamais construite.
  • Dewoitine HD.780 : Version hydravion du D.520, équipé d'un moteur Hispano-Suiza 12Y-51. L'unique prototype ne vola jamais.

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L'ENCYCLOPEDIE ILLUSTREE DE L’AVIATION AIRCRAFT N°90 KOREA COREE DEWOITINE D.520

cette revue contient cet article sur le dewoitine D520

[Pièces jointes supprimées]

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Quelques petites anecdotes pour compléter cette excellente fiche…

le D520 fut, avec le H-75A, à l'origine de la première Patrouille bleu, blanc, rouge. En effet, dès 1945 et jusqu'au milieu de l'année 1946, une patrouille acrobatique a été créée par 3 moniteurs de l’École de chasse de Meknès. Celle ci était composée d'un H75A central et 2 D520 en exterieur. Ces appareils furent ensuite remplacés par 3 spitfire MK-IX puis 3 T-33A en 1953.

Le D520 du Responsable du CIC de Meknès, le LCL Ezanno, possédait un D520 avec une livrée un peu particulière. En effet l'appareil était tigrée noir et blanc
Malheureusement je n'ai pu retrouver la photo de cet appareil.

Le D520 n°603 du Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine fut exposé sur stèle à Salon de Provence de 1953 jusqu'en 1976. C'était un ancien biplace reconverti en monoplace.
Il était souvent pris pour arrière plan lors des photos souvenirs des différentes promotions.

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Clansman a écrit

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  • Placering: Qu 'allait-il faire dans cette galère?
  • Inskrift: 11 april 2010 21:44
  • Général de corps aérien
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  • Inskrift: 11 april 2010 21:44

Lors de la bataille de France, l'Armée de l'air déploya nombre de matériels dépassés (MS.406, LN.401) et une poignée de matériels soi-disant modernes mais tout juste suffisants. Aucun ne put faire pencher la balance, mais un appareil sauva tout de même l'honneur : le Dewoitine D.520.

Le 15 juin 1936, le ministère de l'air réclama un chasseur moderne, capable d'une vitesse de 500 km/h, de monter à 8000 mètres en moins de 15 minutes, de décoller ou d'atterrir en moins de 400 mètres, et d'emporter un canon HS.9 de 20 mm et deux mitrailleuses de 7,5 mm. Celui-ci devait remplacer le D.510.

Le moteur français le plus puissant de l'époque était l'Hispano-Suiza 12Y. Bien que plus léger que ses concurrents anglais ou allemand (Merlin et DB.601), il était moins puissant. Les spécifications étaient peut-être ambitieuses pour la France, mais nettement en deçà des chasseurs contemporains étrangers.

Dewoitine proposa son D.513, qui fut jugé insuffisant par rapport au MS.405 et refusé. Le programme évolua pour exiger une vitesse de 520 km/h. Emile Dewoitine proposa un nouvel avion, appelé D.520 en référence à cette vitesse exigée. Mais la nationalisation de l'usine, qui devint la SNCAM (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi), retarda tout travail sur le D.520 pendant l'année 1937. L'appareil est conçu par une petite équipe réunie autour de Robert Castello.

Le prototype, motorisé par un Hispano-Suiza 12Y-21 actionnant une hélice bipale en bois à pas variable, décolla pour la première fois le 2 octobre 1938 entre les mains de Marcel Doret. Mais sa vitesse était limitée à 480 km/h et il avait des problèmes de surchauffe. Un unique radiateur ventral fut installé à la place des radiateurs sous les ailes, ainsi qu'une hélice tripale. Le moteur fut remplacé par un Hispano-Suiza 12Y-29 et des pipes d'échappement furent rajoutées. Il arriva ainsi à atteindre 530 km/h, et 825 km/h en piqué.

Il fut suivi par deux autres prototypes : le 02 vola pour la première fois le 9 janvier 1939. Il disposait d'un nouveau cockpit coulissant, et était armé. Il sera remotorisé avec un Hispano-Suiza 12Y-31, qui lui permit d'atteindre la vitesse de 550 km/h, et l'altitude de 8000 mètres en un peu moins de 13 mn. Le troisième prototype prit l'air le 5 mai 1939 et disposait d'une roulette de queue au lieu d'un ski.

Les essais se montrèrent concluants et 200 exemplaires équipés du 12Y-31 furent commandés le 17 avril 1939. Le 12Y-31 fut lui même remplacé par le 12Y-45 de 935 chevaux tandis que les commandes affluaient. En 1940, l'Armée de l'air avait commandé pas moins de 2240 exemplaires et l'Aéronautique navale 120, les cadences requises étant de 350 exemplaires par mois.

Il se présentait comme un appareil de construction entièrement métallique, excepté pour les ailerons. Sa capacité en carburant (636 litres) était nettement supérieure à celles de ses homologues contemporains. Il se révéla facile à contrôler à haute vitesse. Quand à son moteur, s'il était plus léger de 100 kg que ses concurrents, il était bien moins puissant et de conception plus ancienne.

Son armement consistait en un canon HS.404 de 20 mm (60 obus) tirant à travers le moyeu de l'hélice, ainsi que de 4 mitrailleuses MAC 1934 dans les ailes (675 cartouches chacune). Cela donnait 10 secondes de tir pour le canon et 30 secondes pour les mitrailleuses.

Le D.520 fut conçu pour être facile à maintenir, grâce à de nombreux panneaux d'accès. C'était un concept rare à l'époque. Il était aussi relativement facile à construire à l'époque, avec 7 à 8000 heures de travail. En comparaison, un Bf-109 demandait 4500 heures, mais un MS.406 pas moins de 17000 heures.

Le premier appareil de série vola le 31 octobre 1939. Il entra en service au sein du GC I/3, en janvier 1940. Les premiers exemplaires, désarmés, servirent à l'entraînement. Il devint opérationnel en avril 1940 et fut populaire auprès des équipages. Des essais comparatifs avec un Bf-109E-3 capturé montrèrent que l'appareil allemand était de 32 km/h plus rapide, mais tournait moins bien.

Le 10 mai 1940, l'Armée de l'air disposait de 75 appareils sur 228 construits. Les autres furent reportés en usine pour modifications. Seul le GC I/3 disposait de sa dotation complète, soit 36 chasseurs. Le premier engagement eut lieu le 13 mai, lorsque des D.520 abattirent 3 Hs-126 et un He-111 sans pertes. En 3 jours, il obtiendra 20 victoires pour la perte de 4 pilotes.

Avec le GC I/3, seuls le II/6, le II/7 et l'AC1 de l'aéronautique navale virent le combat. 5 GC et 3 flottilles en furent équipés avant l'armistice. 351 exemplaires avaient été livrés sur 437 construits. Le D.520 revendiqua 114 victoires aériennes plus 39 probables, en particulier contre les italiens. 85 appareils furent perdus (les chiffres changent d'une source à l'autre mais on reste sur un ratio de 2 victoires pour une perte). Le Gloan devait abattre 5 appareils italiens (dont 4 CR.42) en une journée avec cet appareil.

165 D.520 s'enfuirent en Afrique du Nord, 3 en Angleterre, et 153 restèrent en métropole. En avril 1941, l'Allemagne autorisa la France à construire 1000 avions (dont 550 D.520) pour son propre usage, à la condition de construire 2000 avions pour l'Allemagne.

Le D.520 fut de nouveau engagé par Vichy en Syrie, contre les Alliés en 1941. Les GC III/6, II/3 et AC1 furent déployés dans cette zone. Le premier combat eut lieu le 8 juin 1941, se soldant par la perte de 3 Fulmar d'un côté et d'un D.520 de l'autre. 99 missions sur 266 furent accomplis par les D.520, se soldant par 31 victoires sur 41 et 11 pertes sur 26 en combat aérien, auquel il faut rajouter 24 pertes par DCA, accidents ou bombardements (sur 45). L'armée vichyste en Syrie était numériquement plus forte, mais souffrit du manque de pièces détachées.

Le D.520 fut également engagé en Afrique du Nord : un D.520 fut perdu face aux F4F Wildcat, qui n'en perdirent aucun de leur côté. Au moins 173 D.520 étaient alors basés en Afrique du Nord, et 30 au Sénégal (GC II/6). 13 D.520 de l'armée de l'air et 19 de la marine furent perdus dans les bombardements. Les D.520 du III/3 abattirent 9 Albacore.

Les D.520 survivants (153) effectuèrent des patrouilles lors de la bataille de Tunisie, mais furent considérés comme dépassés et remplacés par les Spitfire et P-39 dès 1943. Ils furent alors relégués à l'entraînement à Meknès.

5 exemplaires seulement rejoignirent la France Libre, et furent utilisés à l'entraînement par le Normandie-Niemen. Lorsque ce futur régiment rejoindra l'URSS, il choisira le Yak-1, proche par certains côtés du D.520.

Quelques exemplaires survivants, entre novembre 1944 et mai 1945, seront utilisés pour des missions d'attaque au sol contre les poches de résistance sur la Côte Atlantique (Royan et Pointe de Grave). Ils furent utilisés par le groupe FFI mené par Marcel Doret, unité qui donnera naissance au "Saintonge".

Lors de l'invasion de la "zone libre", en 1942, les Allemands capturèrent 246 D.520. Ils permirent l'achèvement de 62 autres appareils à partir d'avril 1941. Ils en utilisèrent eux-même un certain nombre pour l'entraînement, mais les livrèrent surtout à leurs alliés dans les Balkans. l'Italie en reçut 60 qui furent affectés à la défense de Turin et de Naples, et les Bulgares 120 en août 1943.

Ceux-ci employèrent le D.520 au combat, à partir du 24 novembre, afin d'intercepter les B-24 américains escortés de P-38. Les Bulgares revendiquèrent 4 victoires pour une perte. Le 30 mars 1944, on atteignait un score de 10 pertes alliées (dont 8 bombardiers) contre 5 pertes bulgares. Lorsque la Bulgarie rejoignit le camp des Alliés en septembre 1944, 17 D.520 étaient encore en service.

On a longtemps prétendu que les Roumains utilisèrent également le D.520 : il s'agissait plus probablement d'exemplaires destinés à la Bulgarie en transit. Quand aux Italiens, qui apprécièrent surtout le canon, ils l'utilisèrent pour intercepter les bombardiers, avec un succès raisonnable. Il faut dire que c'était le seul intercepteur dont ils disposaient. Ils disposaient encore d'une quarantaine d'exemplaires lors de l'armistice.

Fin 1945, un D.520 fut transformé en biplace d'entraînement sous la désignation D.520 DC (Double Commande). Sur les 20 exemplaires commandés en mars 1946, seuls 13 seront effectivement convertis. Le dernier vol opérationnel d'un D.520 eut lieu le 30 septembre 1953 au sein de l'Escadrille de Présentation de l'Armée de l'Air.

891 exemplaires furent construits jusqu'en août 1944. 3 seulement ont survécu : l'un est exposé au Bourget, et un autre au Conservatoire de l'air et de l'espace d'Aquitaine à Bordeaux. Le troisième est en cours de restauration au musée de Rochefort. Un quatrième exemplaire fut restauré et revola le 27 août 1980. Il fut présenté lors du salon du Bourget de cette année, puis lors de meetings en Europe. Il s'écrasa le 13 juillet 1986 à Vannes, tuant son pilote le commandant Christian Bove. Le MAE cessera de remettre des avions en état de vol depuis.

En définitive, le D.520 resta le meilleur avion de chasse que la France pouvait opposer en 1940, et fut bel et bien un adversaire de valeur face au Bf-109. Il est emblématique du regret "trop peu, trop tard" qu'on peut associer à bon nombre de matériels de l'époque, pas toujours aériens d'ailleurs. Cependant, l'armistice, l'Occupation, firent qu'il ne put être développé à la manière d'un Spitfire ou d'un Bf-109 et fut dépassé dès 1943. Il n'était pas non plus exempts de défauts, notamment un pilotage parfois délicat et un cockpit très reculé limitant la visibilité au sol. Ce défaut, commun à tous les avions à train classique, était particulièrement net sur le D 520.

D.520 : principale version de série, elle est parfois désignée D.520 C1.

D.520T : Version motorisée par un Hispano-Suiza 12Z-89 de 1200 ch, développement arrêté à cause de l'armistice.

D.521 : prototype d'une version propulsée par un Rolls-Royce Merlin III de 1030 hp. Développement arrêté par l'armistice.

D.522 : Prototype équipé d'un Allison V-1710 C-1. Développement arrêté par l'armistice.

D.523 : Version équipée du moteur Hispano-Suiza 12Y-51 de 1100 chevaux. Les essais étaient en cours en juin 1940.

D.524 : Version équipée du Hispano-Suiza 12Y-89ter. Le prototype ne vola jamais.

D.530 : projet d'une version motorisé par un Merlin de 1400 hp ou un Hispano-Suiza 12Y de 1800 chevaux.

HD.780 : version hydravion du D.520, équipé d'un moteur Hispano-Suiza 12Y-51. L'unique prototype ne vola jamais.

D.790 : projet de version embarquée, ne fut jamais construite.

D.550 : version désarmée et allégée afin de battre un record de vitesse. Il vola à 702 km/h le 22 novembre 1939.

D.551 : version militarisée du D.550 : 3 exemplaires furent construits et ne volèrent jamais. Il devait voler à 650 km/h, être armé d'un canon et de 6 mitrailleuses, ou 2 canons et 4 mitrailleuses. Doret disait qu'il était au D.520 ce que le pur-sang était au percheron.

D.520 amélioré : version développée après l'armistice, et stoppée lors de l'invasion de la zone libre. Des modifications aérodynamiques permettaient d'améliorer la vitesse de pointe sans toucher au moteur.

D.520 Z : version équipée d'un moteur 12Z. Un seul exemplaire fut construit après l'armistice, et le développement fut interrompu lors de l'invasion de 1942. Il fut repris après la Libération, pour être abandonné en 1949.


Versions

La machine a été conçue pour utiliser des moteurs à haute puissance, tels que les modèles de 1100-1300 chevaux. Mais quand dell'approntamento le fuselage il y avait disponibilité de ces moteurs et l'avion est entré en production avec le moteur prévu à l'origine 900 ch.

Parmi les modèles destinés à améliorer les capacités militaires que nous sommes D.524 et D.550 ce dernier était seulement une voiture record et monté le moteur Rolls-Royce Merlin, mais je manquais les versions militaires, aucun matérialisée.

La première était plutôt une version beaucoup plus du modèle original, avec un nouveau Hispano-Suiza 1200 chevaux, qui n'a cependant pas, dans le temps à réaliser.

Le seul dérivé qui a volé est devenu en fait donc D.521, avec le Merlin et deux canons de 20 mm dans les ailes mais le centre de gravité, pour les raisons mentionnées ci-dessus différence de poids entre les deux moteurs, a été déplacé d'une manière inacceptable.


Titta på videon: Dewoitine: Французский диверсант - Страницы истории - War Thunder (Juli 2022).


Kommentarer:

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