Ny

Fäst den yttre vingpanelen på en B-17

Fäst den yttre vingpanelen på en B-17


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Fäst den yttre vingpanelen på en B-17

Här ser vi markbesättning vid andra strategiska luftdepotet, Abbots Rippon, som fäster en ny yttre vingpanel till en B-17 Flying Fortress.

Bilder från Sgt. Robert S. Tucker Sr. (Medlem av: The American Air Museum i Storbritannien {Duxford}).
Robert S. WWII fotobok, mäktiga åttonde. AF, markbesättning


William Leroy Barton

Han tog examen från Moody Field, GA. Flight Officer T62413. Han var med 8: e A.F., 457 Bomb Gp (H), 748th Bomb Sqdn. Den 31 juli 1944 träffades hans B-17-G (S/N: 42-97087) med en 10-manars besättning av flak över målet, München, Tyskland. Planet började sönderfalla snabbt med en del av ena vingen som ramlade av.

Bartons beskrivning av kraschen från MACR #7829 följer:

Vi träffades på bombkörningen i näsan. Då tror jag att F/O Firing (bombardier) skadades. (Navigator F/O Irving Cohen sa senare att Firing vinkade honom när Cohen tog tag i armen, så Cohen räddade sig.) Efter & quotbombs away & quot började vi & quotpeel off & quot till vänster och förlorade 1000 ′. Vi hade planet i en 45 & deg -vinkel och en flakstöt rev ett stort hål i högerkanten bakom motor nr 3 och flikarna och hela yttre vingpanelen slet av. Piloten, Löjtnant Byron Schiffman, räddade sig. Jag fick mina flygande stövlar fångade i roderspedalerna men gick loss och följde honom till näsutgångslucken. (Så snart fartyget träffades föll det av i en brant snurrning till höger. Men det gick in i en platt snurrning strax efteråt). Jag började bail out men såg Firing böjda över stolen och bombsikte i näsan. Jag tog tag i honom i rännans axelremmar men tappade greppet. Jag försökte få ut honom tre eller fyra gånger. Han ansträngde sig inte för att hjälpa sig själv och föll framåt varje gång. Jag såg aldrig hans ansikte men jag antar att han var skadad. Förra gången jag hade axlarna på väg mot skottet men på grund av centrifugalkraften, planets näsa i en ganska brant vinkel och han inte gjorde några ansträngningar för att hjälpa mig kunde jag inte lyfta honom ur näsan och jag tappade min grepp igen och han föll framåt så jag räddade mig. Jag är säker på att jag var den sista som räddades ur skeppet eftersom jag tror att jag kom ut vid ca. 5, 000 fot eller mindre och försenade mitt fall eftersom jag inte kunde komma ut under fartyget som plattade ut i sin snurrning och hade både yttre vingpaneler borta och svansen bakom radiorummet borta, till cirka 1000 till 800 ′ cirka. Fartyget missade knappt min ränna och kraschade på ett öppet fält och brann ut i lågor. Min ränna svängde ungefär två gånger och jag gick nästan in i lågorna vilket får mig att tro att jag senast var ute ur planet. Jag såg inga andra rännor runt mig men jag var förvånad och försökte fly så jag kanske har missat dem. Planet fortsatte att explodera ibland så jag är säker på att ingen kunde ha överlevt kraschen. Vi pratade med besättningen på fartyget framför oss i fånglägret senare och de sa att svansen på vårt skepp var avblåst så jag föreställer mig att en del av besättningen blåst ut. Detta är allt jag kan komma ihåg. Jag kan inte vara helt positiv till alla detaljer eftersom händelser hände så snabbt.

Pilot (Lt. Schiffman) sa att medan han svävade i luften såg han en annan ränna på ganska långt avstånd så han skrek, & quothello & quot. Mannen i den andra rännan svarade tillbaka. Det kan ha varit ingenjören som kan ha dödats av civila efter att ha nått marken.


Bygg din egen mest kända stork

Första världskriget franska trupper sank ner i skyttegravar som kallades Nieuport 17 -talet som cirklade ovanför dem "silverhökar". En av de mest kända silverhökarna flög av Georges Guynemer, som av många erkändes som "den mest kända stork", en hänvisning till den röda och blå fågeln på sidan av Escadrille N.3: s flygplan.

Eduards 1/48: e skala Nieuport 17 (kit #8023) är komplett med alla modifieringar, målarmasker och märken som behövs för att bygga Guynemers flygplan som det såg ut i juli 1916. Byggandet börjar med att måla sidoväggarna och golvet i cockpit "trä". Sitsen är ”läder” med bälten av pappersremsor. Färg remsorna med svart kaffe, och dra dem över sätet medan de fortfarande är våta för att ge remmarna ett realistiskt upplägg.

Resten av sittbrunnen har en spjällsidepanel och rorstång som ska målas i aluminium. Konstigt nog finns det ingen instrumentpanel i satsen, men du kan enkelt göra en av en bit styrenfond och några prickar färg. Spendera dock inte för mycket tid på sittbrunnen, eftersom inte mycket syns när flygkroppen är monterad.

Fäst den nedre vingen och den horisontella stabilisatorn på den monterade flygkroppen och lägg åt sidan för att torka. En komplett 110-hk LeRhône 9J-rotationsmotor, unik för Guynemers flygplan, finns i en separat väska i satsen. Motorn bör vara målad stål med en tvätt av blank svart för att få fram detaljerna. Ytterligare en utskärningsdel av kåpan, som ingår i satsen, är fäst vid den övre mitten.

Nieuports som tillhör N. 3, med några få undantag, målades övergripande med en aluminiumdopp för att skydda linnekroppsbeläggningen från ultraviolett ljus. Att måla hela modellen en nyans av aluminium är korrekt, men för att ge det lite djup av färg försök att bryta upp finishen med hjälp av olika nyanser av silverfärgen. Kåpan och den främre delen av flygkroppen var aluminium och kan målas med Model Master's "polering aluminium". Resten av flygkroppen och vingarna ska besprutas med Floquils "platina dimma" (en glanslös nyans som ger färg på tyg).

De vertikala stabilisatorerna för franska WWI -flygplan målades rött, vitt och blått. Dekaler finns i satsen, men de passar inte bra. Måla denna kontrollyta övergripande insignier vita (FS-17925), och när det är torrt, använd kitmaskerna för att måla insignierna på bakre delen röda (FS-31136). Framdelen är amerikansk marinblågrå upplyst med lite vitt, så att den matchar mittfärgen på den franska insignierundan.

En av de särpräglade delarna av löjtnant Guynemers flygplan var det icke -roterande "cône de penetration”Som var fäst på propellerns framsida för att lindra en del av motståndet som LeRhône -motorn orsakade. Spraya konen vit och använd sedan samma färger som med den vertikala stabilisatorn med hjälp av maskerna i satsen. (Det här är ingen lätt uppgift och kräver en stadig hand.) Konen var bara på flygplanet en kort tid och kan uteslutas om du väljer. En annan viktig egenskap hos Guynemers flygplan, som ingår i satsen, är den övre vingen med de två speciella utskärningarna som gav förbättrad sikt uppåt under flygstrider. Mikroskala "kristallklar" kan användas för att fylla i dessa utskärningar i slutlig konstruktion.

De yttre vingstagen ska målas ”trä” och sedan, när de är torra, maskerade och metallförstärkningsbanden målade aluminium. Det finns dekaler i satsen som kan användas för det här jobbet. För att lägga till ytterligare intresse för en övergripande silvermodell, måla de inre vingstagen och landningsstället ljusgrått (FS-36375), blandat med lite aluminium. Antag inte att WWI -flygdäck alltid var svarta. De flesta var ljusgrå eller ljusbruna, och några var faktiskt rosa. Model Master grey (FS-36231) är en bra matchning.

WWI Nieuports bar den franska rundeln på toppen och botten av den övre vingen. Applicera de nationella markeringarna och fäst sedan de yttre vingstagen med vitt lim. De inre fjäderbenen kan cementeras på plats nu, och sedan kan den övre vingen limmas på nedre vingen och flygkroppen.

Nieuport 17s hade relativt få stagtrådar. Minimeca (ref. 106) 0,20 x 250 tråd i rostfritt stål är utmärkt för detta jobb. Använd ett par avdelare för att bestämma varje tråds längd och fäst dem med vitt lim. Den sista uppgiften är att måla och fästa vindrutan på området framför sittbrunnen.

Ursprungligen publicerad i september 2006 -numret av Flyghistoria. För att prenumerera, klicka här.


Vad finns i lådan

De vanliga Midget Mustang- och Mustang II-flygramssatsen innehåller en färdigmonterad och pulverlackerad mittdel, förböjda delar som skulle vara bortom enkel handverktygskapacitet och förvalsade vingkanter. Skrovskotten och kontrollytorna är pilotborrade, liksom de flesta vingskinn. Motorfäste, bränsletankar, hjul- och bromssats, kapell, kåpa och spetsar ingår inte.

Snabbbyggnadsalternativen inkluderar helt färdiga vingar eller delvis byggda vingar, monterade svansgruppstänger och avgrasade och pulverlackerade ståldelar. Hela snabbbyggsatser kostar $ 22,625 för M-1 och $ 27,700 för M-II, vilket lägger till de "ej inkluderade" artiklarna ovan. Byggritningar måste beställas separat från satserna, $ 125 eller $ 225.


Går all-out med en klassisk Balsa B-17-F – del 7

Jag avslutade vår sista byggsession med att stänga (lägga till det sista av 1/16 ”balsahöljet) den nedre ytan på båda vingpanelerna och göra lite slutförstärkning och preliminär slipning runt flikbrunnens åtkomst. Med det gjort är nästa steg att lokalisera, markera och klippa ut de delar av vingskinnet som nu täcker (och döljer) de klaff- och rulle -servon tillsammans med all tillgång till kablar, anslutningar och så vidare som jag vill bygga in i detta flygplan. Det är där vi börjar den här gången.

B-17-7-1 När jag inramade i de fyra klaff- och aileronbrunnen/åtkomstluckorna och slipade dem i linje med resten av vingytan/revbenen och sparsen var det med avsikt att stänga hela bottenytan med ett enda ark med 1/16 ” balsa. På den här modellen är det mer meningsfullt än att försöka "sammanfoga" en vinghud av flera ark arrangerade runt de olika öppningarna … vilket skulle vara ett bra sätt att introducera massor av "diskontinuiteter" (gupp). Nackdelen med att stänga strukturen med ett enda ark är att jag måste lokalisera dessa öppningar genom den och klippa ut dem utan att skada balsa -arket runt dem. Förmarkering av de exakta öppningarna på arket före montering skulle kräva exakt registrering (inriktning) under montering. Jag föredrar att ägna all min uppmärksamhet åt att få balsa -skinnhuden fäst smidigt och konsekvent på den underliggande strukturen och sedan hantera alla dessa öppningar så här … genom att mäta utifrån planerna som jag kan lokalisera och markera den ungefärliga mitten av varje öppning och vara ” av ”ganska mycket utan att orsaka problem. Titta …

B-17-7-2 Jag har grovt skuren ett hål ungefär en tum över så nära mitten av den dolda klaffservoluckan som jag kan komma. Nu skär jag försiktigt igenom balsan som så småningom kommer att klippas bort medan bladet lokaliserar den exakta kanten på den förramade öppningen.

B-17-7-3 Med det gjort är det ingen stor sak att hitta resten av kanterna genom att "känna" med blad nr 11.

B-17-7-4 Utanför kameran ritade jag med blyertslinjer för att markera kanterna på utskärningen som jag ville göra och höll mina snitt minst 1/16 ”inuti där den färdiga kanten kommer att vara. Då kunde jag enkelt se vad jag gjorde med det här slipskiktet i 100-grus för att avsluta varje övergång mellan hud och kläck snyggt.

B-17-7-5 Med det gjort, tillsammans med några pass med 320-papper på det bredare blocket för att dubbelkontrollera att hela affären är smidig och jämn, ser den nya luckans servoåtkomstöppning ut så här. Jag kommer att arbeta med själva täckplattan (alla fyra) senare i byggprocessen.

B-17-7-6 Allt som arbetar med att designa, klippa ut och montera landningsställets monteringsaggregat leder till detta. Detta är den rätta huvudväxeln sett framifrån och underifrån. Märkte du att det finns en balsastruktur (en N-1-formare) som kommer att vara i vägen när jag försöker dra tillbaka fjäderbenet? Jag har en bra anledning att lämna det som det är för nu … titta på det här utrymmet för en förklaring senare.

B-17-7-7 Hur skär du ut CLEAN stringer hack i formare som dessa N-1: er OCH håller dem alla i linje från en tidigare till nästa? Som det visar sig, även om de flesta stringer-hacken i detta kit är förskurna, finns det några platser (som hörnlängderna på var och en av nacellerna) där jag behöver definiera dem igen. Ett av de gamla trick som jag lärde mig från Cleveland-kit under 1950-talet är att limma en remsa med medelfint sandpapper som skärs till en exakt bredd (här är 1/8 ”) till en rak bit hård balsa med samma tjocklek. Det anpassade skär-/slipverktyget ser ut så här …

B-17-7-8 …och att använda det ser ut så här. Kitplanerna visar inte tydligt att vi behöver en 3/32 ”kvarts balsasträngare här, men med alla justeringar jag har gjort i konstruktionsdesignen, inklusive dem har blivit nödvändigt för att säkerställa en smidig, konsekvent yttre kontur när Jag hudar nacellerna med 1/16 ”balsa -ark.

B-17-7-9 Här får du en bra titt på det "nya" stringerhak som jag har skurit in i den monterade nacellen längs ytterkanten på longon. Jag sätter den extra stringen på plats på bara ett ögonblick. Just nu använder jag dock Deluxe Materials Roket Hot för att montera den fria bakänden på denna sidosträngare till 1/16 ”balsa -bladets vingar. Titta noga … den bakre änden av stringer är avsmalnande/avfasad för att matcha den udda vinkeln på fogen exakt. Du kan också se att främre änden av stringer är i linje med kurvan som stringer (och senare nacellehuden) kommer att följa när jag böjer den för att passa in i motsvarande hack i den främre N-1.

B-17-7-10 Allt som händer när jag använder "kalibrerat tumtryck" för att bilda böjningen. Jag kommer att använda en generös droppe Deluxe Materials Roket Hot för att låsa den fogen.

B-17-7-11 Mer av samma. Alla återstående 3/32 ”kvm balsa nacelle stringers installeras på samma sätt.

B-17-7-12 Med alla strängar på nacellen på plats kan jag använda mitt 100-slip slipblock för att klippa av alla överhängande överskott av balsa och stämma upp ansiktet som bildas av de främre N-1: erna.

B-17-7-13 Medan du inte tittade på slutade jag montera strängarna till de återstående nacellerna och städade framsidan på var och en av dem på samma sätt. Nu måste jag se till att den yttre nacellomkretsen/ytan som definieras av varje grupp av monterade stringers är korrekt. De kurvor som definieras av strängarnas yttre ytor dikterar formen på 1/16 ”balsa -skalet (de yttre ytorna på de färdiga nacellerna) som kommer därefter. Om du inte får det just nu visas felet alltid. Viktig anmärkning: Monteringen av N-1: or, strängar och limfogar som jag måste klippa/slipa "perfekt rund" är nästan garanterat hårdare (svårare att slipa) än den 1/16 "balsahud som den ska passa in. Om jag inte skyddar den där huden intill strukturen som jag ska forma med slipblocket kommer jag nästan säkert att skrapa och hugga den på allvar. Det är därför de skyddande skikten av maskeringstejp finns på plats där slipmedlet kan glida och skära vad som än råkar vara i vägen. Kan du se att det är här du arbetar "runt" nacellen i ett spiralmönster?

B-17-7-14 Detta är samma nacelle sett från andra sidan. Du kan se några av slipdammet som visar att jag har skurit bort en hel del trä. Det här är en av de aeromodelleringsuppgifter som ALDRIG får rusa och du måste slipa och kontrollera och slipa lite mer tills ytkrökningen du definierar är korrekt eller om de fel du lämnar i ditt arbete alltid kommer att visas.

B-17-7-15 När jag har alla fyra nacellerna formade och slipade så som jag vill ha dem … upp och ner, fram och bak … kan jag gå vidare till nästa steg med att göra pappersmönster för de olika delarna av 1/16 ”balsahölje som stängs upp och definiera de yttre nacellytorna som alla kommer att se. Detta är en av de viktiga förändringarna jag har valt att göra från kitdesignen och#8230 ursprungligen var dessa naceller avsedda att bestå av vävnadstäckning över exponerade stringers. Som jag har föreslagit tidigare är jag så tänd av utseendet på en klassisk, rund radiell motorkåpa och nacelle att jag inte är villig att kompromissa. Den lilla viktökningen kommer att vara en del av att betala mina avgifter för förbättrat skalutseende. Att göra de olika pappersmönstren för panelerna som bildar nacelle-skalen är en klipp-och-prov-process. Jag gjorde det preliminära pappersmönstret du ser för panelerna som passar både inombords och utombordarehalvorna på de bakre delarna av den högra utombordarens nacelle genom att spåra grovt mot strukturen och sedan rita en "ren" kopia på färskt papper med en ritningskurva.

B-17-7-16 Testmontering av mönstret på den faktiska strukturen avslöjade behovet av lite extra bredd/djup på bakre ytterkanten. Om du tittar noga ser du var jag har markerat felet med en penna.

B-17-7-17 I den här bilden använder jag igen en ritningskurva för att markera en slät kurva (som ska matcha vingarnas kontur exakt) på ett korrigerat mönster på ännu ett färskt papper.

B-17-7-18 När jag klippte ut DET mönstret och kontrollerade det mot nacellstrukturen passade det rätt, så jag fortsatte att använda det för att markera skärlinjer på en bit av 1/16 ”balsa -arket som jag redan hade valt för nacelle -skalen. Här använder jag ett blad nr 11 för att skära den kritiska krökning/kant som MÅSTE matcha formen på vinghuden.

B-17-7-19 Kommer du ihåg vad jag sa om "cut-and-fit"? Håller den nyklippta balsapanelen på plats kan jag se att den kommer nära att matcha vingens framkantskurva …MÄR …Jag kan fortfarande få den att passa bättre.

B-17-7-20 Något 100-papper på ett runt block är precis vad jag behöver för att "öppna" den inre kurvan bara lite …

B-17-7-21 …med det resultatet att det nu passar med märkbart förbättrad noggrannhet. Utanför kameran dämpade jag panelens yttre yta med vatten och limmade fast den.

B-17-7-22 Jag slutade stänga den bakre delen av alla fyra nacellerna på ungefär samma sätt. Här använder jag ett nytt mönster för att börja markera mer 1/16 ”balsa -ark för en av de inombordade nacellerna.

B-17-7-23 Precis som tidigare testade jag varje panel till dess slutliga plats på flygplanet och korrigerade var det var nödvändigt.

B-17-7-24 Nu applicerar jag en pärla av Deluxe Materials Roket Rapid på panelens kritiska kant …

B-17-7-25 …och trycka på den (mycket försiktigt) på plats, anpassad /anpassad för att matcha vingens hud. Jag har lämnat alla andra kanter på denna panel något för stora så att jag kan passa och trimma dem till en exakt matchning där panelen kommer i kontakt med nacellstrukturen … sedan med denna första/mest kritiska kant limmad säkert jag kan rulla/linda/trycka på den återstående fria kanter på plats och limma dem i tur och ordning. Märkte du mitt andra "freebie -verktyg"? Pappershandduksrullar gör utmärkta kuddar att vila potentiellt sårbar struktur på medan du arbetar med det.

B-17-7-26 Nu ska jag plåta/stänga den främre delen av nacellen. Eftersom denna del av strukturen … från sub-brandväggen till den andra tidigare stationen … är cylindrisk (inte avsmalnande) behöver plåtskivorna inte heller vara avsmalnande, så det är mycket lättare att göra dem. Här har jag justerat vad som kommer att bli den bakre skarvkanten på den nya panelen med den struktur som den måste matcha och jag har ritat en rak blyertslinje för att markera ett enkelt snitt som ger mig en paneldel (korn längs axeln på nacelle för enkel böjning) med tillräckligt med överhäng i fronten för att ge mig utrymme för justering om en eller annan del av fronten inte är exakt fyrkantig.

B-17-7-27 Jag har klippt den nya panelen längs linjen a markerad och hållt den på plats där den ska gå på nacellen. Lägg märke till att jag noggrant har justerat den "nedre" kanten på panelen/arket längs nacellesidesträngaren där den ska fästas. Med den inriktningen som referens gjorde jag sedan de pennmärkena längs översträngaren ... de blir justeringsreferensen för panelens ovansida.

B-17-7-28 Det visade sig att den övre/främre panelen "blank" passade så bra att jag lämnade den tillräckligt länge för att linda mig ombord på inombordaren i nacellen, vilket gav mig en täckning av de översta 180 graderna av nacellomkretsen. Återigen, utanför kameran, sprutade jag på panelens yttre yta, applicerade sedan Deluxe Materials Roket Rapid på alla fogytor på nacellen, lindade panelen på plats och använde kalibrerat handtryck för att hålla den fast men försiktigt exakt var Jag ville att det skulle vara. Med ett "öppet fog" cyanoakrylatlim som Roket Rapid och konsekvent "klämtryck" på en led så här är det bara någon minut som behövs för att CA ska ta tag. Detta är ett exempel på en av de platser där "handhållning" är mer meningsfullt än tid och ansträngning för tejpning, fastspänning etc. för att få samma resultat.


Fairchild PT-19

PT-19-serien utvecklades från Fairchild M-62 när USAAC först beställde flygplanet 1940 som en del av sitt expansionsprogram. Utliggaren lågvingad monoplan med fast landningsställ och bakhjulsdesign baserades på ett två-plats, tandemsäte, öppet cockpitarrangemang. Den enkla men robusta konstruktionen inkluderade en tygklädd svetsad stålrörskropp. Resten av flygplanet använde plywoodkonstruktion, med en plywoodskyddad mittdel, yttre vingpaneler och svans. Användningen av en inline-motor möjliggjorde ett smalt frontområde som var idealiskt för sikt medan det vida separerade fasta landningsstället tillät solid och stabil markhantering.

M-62 flög först i maj 1939 och vann en avflygningstävling senare samma år mot 17 andra konstruktioner för det nya arméns träningsflygplan. Fairchild fick sitt första armé PT -kontrakt för en första order den 22 september 1939.

Produktionen började 1941 och 3181 av PT-19A-modellen, som drivs av L-440-3, 200 hk, gjordes av Fairchild. Ytterligare 477 byggdes av Aeronca och 44 av St. Louis Aircraft Corporation. PT-19B, varav 917 byggdes, utrustades för instrumentflygträning genom att fästa en hopfällbar huva på den främre cockpiten.

När brist på motorer hotade produktionen introducerades modellen PT-23 som var identisk med undantag för 220 hk Continental R-670 radialkraftverk. Totalt byggdes 869 PT-23s samt 256 av PT-23A, som var instrumentflygutrustad version.

Den sista varianten var PT-26 som använde L-440-7-motorn. De kanadensiskt byggda versionerna av dessa betecknades som Cornell

Driftshistoria Jämfört med de tidigare biplanutbildarna gav Fairchild PT-19 en mer avancerad typ av flygplan. Hastigheterna var högre och vinglastningen närmare den för stridsflygplan, med flygegenskaper som krävde mer precision och omsorg. Dess dygder var att den var billig, enkel att underhålla och, mest av allt, praktiskt taget oskadlig. PT-19 levde verkligen upp till sitt smeknamn, Cradle of Heroes. Det var en av en handfull primära tränardesigner som var det första stoppet på kadettens sätt att bli stridspilot.

Varianter PT-19 Initial produktionsvariant drivs av 175hk L-440-1, 270 byggd. PT-19 Drivs av en 200hk L-440-3 3226 byggd. PT-19B Instrumentträningsversion av PT-19A, 143 byggd XPT-23A En PT-19 återmotorad med en 220 hk R-670-5 radialmotor. PT-23 Produktion med radialmotor, 774 byggd. PT-23A Instrumentträningsversion av PT-23, 256 inbyggd. PT-26 PT-19A-variant med sluten cockpit för Commonwealth Air Training Scheme, drivs av en 200 hk L-440-3, 670 byggd för Royal Canadian Air Force som Cornell I. PT-26A Som PT-26 men med en 200 hk L-440-7 motor, 807 byggd av Fleet som Cornell II. PT-26B AS PT-26A med mindre ändringar, 250 byggda som Cornell III. Cornell I RCAF-beteckning för PT-26. Cornell II RCAF-beteckning för PT-26A. Cornell III RCAF-beteckning för PT-26B.

Operatörer: Argentina, Brasilien, Kanada, Chile, Kina, Columbia, Ecuador, Haiti, Indien, Mexiko, Nicaragua, Norge, Paraguay, Peru, Filippinerna, Sydafrika, Södra Rhodesia, Storbritannien, USA, Uruguay, Venezuela


Laptop -ryggsäckprojekt

Sy ihop sömmarna med 1 cm sömsmån, ryggklibbning i varje ände och klipp av lösa trådar, om inte annat anges.

Stift vinkelrätt mot sömlinjen kan sys om.

Den ideala symaskinens nålstorlek är tung 100 (16).

Använd ett hett strykjärn på gränssnittet och se till att den blanka sidan är mot materialet WS. Du kan stryka direkt på den matta sidan av gränssnittet.

Sy lingo

Ryggstickning = sy några stygn bakåt i början och slutet av en söm för att fästa stygnet.

Överstygn = en rad maskor som sys på materialet RS.

RS = materialets högra sida.

RST = materialets högra sida tillsammans.

WS = fel sida av materialet.

WST = fel sida av materialet tillsammans.

Skärguider

Sömsmånen ingår i mönsterbitarna.

Bomullsduk:

Stryk ditt material innan du klipper ut mönstret.

Fläckmönstret på materialet är diagonalt så rikta in ditt mönsterbit vertikalt mot materialet.

Gränssnitt:

För att spara tid kan du rita runt gränssnittskonturen och sedan klippa ut den, istället för att fästa på bitarna.

När du har klippt ut gränssnittsbitarna stryker du på det tillämpliga materialstycket WS (t.ex. 1 x B -gränssnitt stryks till 1 x B -material WS).

Lämna F (remmarna) gränssnitt åtskilda tills vidare.

För C (innerficka), stryk C -gränssnittet mot WS -nedre halvan av fickmaterialet (de korta kanterna är övre och förstärkare).

För att sy din bärbara ryggsäck

Ytterficka (A)

Fäst de 2 x ytterfickstyckena (A) RST (icke -gränssnittsstycke ovanpå). Lämna en 10 cm öppning längs ena kanten så att du kan vända den ut och in. Sy de yttre kanterna och lämna 10 cm gapet osytt. Klipp av trianglarna från överskottet i hörnen och vänd in och ut mot rätsidan. Järn platt (gränssnittssidan först), inklusive vridning i gapet 1 cm sömsmån.

Fäst klyftan och stygn sedan runt hela kanten. Sidan med gränssnittet fäst kommer att vara framsidan av fickan och bör vara ovanpå när du syr.

DRICKS: När du syr sömmar, använd maskinfotens högra kant som en stygnbreddsguide, om inte annat anges.

Sy längs kanten mittemot öppningsänden en 1 cm söm över. Denna kant kommer att vara toppen av din ficka.

Lägga till vaddering till 2 x paneler (B)

På de 2 x materialpaneler (B) utan gränssnitt, fäst separat WS ovanpå 2 x vaddering (material ovanpå).

Sy runt panelerna med materialet ovanpå för att fästa vadden på den.

Främre inre & amp; yttre paneler (B)

Ta 1 x vadderad panel (B) & amp; placera ytterfickan (A) på RS 7 cm från överkanten i mitten. De kortare kanterna på 45 cm på panelen är topp och botten. Fickans gränssnitt ska vara vänd mot dig och kanten med dubbelsömmen ska också vara överst. Stift nedre och sidokanterna.

Överstygn runt det fästa området (gå över sömmen redan på plats) och lämna övre kanten öppen. Sy sedan ytterligare 1 cm på samma sida.

Fäst den övre kanten på denna panel RST till en gränssnittspanel (gränssnitt ovanpå så att vadden inte fastnar i din maskin). Sy bara fast den övre kanten. Järnsöm på RS och lägg åt sidan.

Innerficka (C och amp B)

Stryk innerfickematerialet i halv WST över gränssnittet. Söm längs materialets vikta kant på gränssnittssidan och använd maskinfoten som en stygnbreddsledare igen.

Kläm fast fickan (C) WS (gränssnittssidan är RS) nedre och sidokanterna på RS nedre halvan av 1 x gränssnittspanel (B).

Sy runt de fästa nedre och sidokanterna på fickan för att förankra säkert på panelen.

Markera sedan & amp; stygn 2 x sömmar på fickan RS, 6 cm in från varje sida.

Remjusterare (D), handtag (E) och amp -bandkontakter (G)

På 2 x remjusterare (D), stryk en 1 cm söm WST på en av de korta kanterna. Du behöver inte stryka en söm på handtaget (E) eller bandkontakterna (G). Järn 2 x D, E & amp G i halva längden WST.

Öppna och stryk råa kanter WST mot mittlinjen. Stryk sedan halvt på längden igen så att alla bitar nu är en fjärdedel i bredd (2,5 cm).

På alla sätt, sy över alla kanter, nära kanten, med början på den långa, öppna kanten.

Vadderade axelremmar (F, G & amp; spännen)

På bandet (F) material x 2, stryk 1 cm sömmar WST på båda långkanterna & 1 kortsida. Stryk bandets gränssnittsdelar på båda remmaterialet WS, undangömt under hörnsömmarna.

Trim remmens vaddering och förstärkarmaterial till samma storlek. Lägg vadden på materialet WS. Vik remmen i halv längd WST, fånga in all vadden och stift den långa kanten. Upprepa för det andra bandet.

Med spännets platta, böjda kant uppåt och nedtill, trä en remskontakt (G) genom det översta 1: a hålet bakifrån och sedan ner genom det 2: a hålet framifrån. Upprepa för den andra remkontakten och spännet. Vik remkontakten på mitten och placera båda råändarna i mitten av bandets sömmade korta kanter (F) 1 cm in och stift (remsans gränssida och den platta, böjda spännkanten ovanpå).

Sy över alla sidor på båda remmarna, nära kanten. Börja och sluta på den råa, korta kanten, eftersom detta kommer att döljas. Börja sedan i det vänstra hörnet av den icke sömmade kortsidan av remmen, diagonal sy en sicksack ner i remmen, från sida till sida och arbeta dig till botten. Följ materialets prickiga diagonala mönster.

När du kommer till botten syr du längs sömmarna som redan är på plats på kortsidan till det motsatta hörnet och sicksackar sedan tillbaka upp till toppen, på motsatta sidor av föregående diagonalstygn och avslutas i det högra hörnet. Detta förstärker remmen.


Fäst den yttre vingpanelen på en B -17 - Historia

Postat den 02.02.2003 16:43:56 PST förbi NormerRevenge

Rymdfärdsplattor - Lite historik och lite allmän information med länkar

Pressmeddelande från Lockheed, 1 maj 1992

SUNNYVALE, Kalifornien, 1 maj 1992 - När rymdfärjan Endeavour skjuter ut i rymden på sin jungfrufärd kommer den att skyddas av keramiska plattor tillverkade av Lockheed Missiles & amp Space Company, Inc. i Sunnyvale, Kalifornien. NASA: s hela orbiterflotta - Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis och nu Endeavour - är skyddad från återhämtning från Lockheeds återanvändbara ytisolering. Endeavour kommer att skyddas med över 26 000 brickor. Tidigare omloppsbanor använde hela 34 000 plattor, men när kunskapsbasen ökade, byttes plattor på ytor som upplevde måttliga återinträdestemperaturer, till exempel den övre flygkroppen, till slut med flexibla isolerande filtar.

Redan 1957 började Lockheed undersöka ett brett spektrum av isoleringsmaterial, inklusive zirkoniumkomponenter. År 1961 fokuserade arbetet på att hitta ett lämpligt kiseldioxidmaterial. År 1968 utvecklades det grundläggande shuttle-kakelmaterialet LI-900 (som står för Lockheed Insulation/9 lbs per kubikfot) och testades framgångsrikt under återinträdet i NASA: s Pacemaker-rymdfarkoster där yttemperaturen nådde 2300 & ucircF.

Space shuttle tiles are made of high-purity amorphous silica fibers (2 to 4 microns in diameter, as long a 1/16th inch) derived from common sand. A water slurry containing silica fibers is frame cast to form soft, porous blocks to which a colloidal silica binder solution is added. The blocks are then dried, sintered at 2300ûF. to develop maximum strength, then quartered and machined to precise dimensions. Machined tiles then go to ovens for baked-on coatings. Tiles for areas of the orbiter that experience reentry heating up to 2300ûF. receive a black borosilicate glass coating. Those for lower temperature areas, from 600û to 1200ûF., are coated with a white silica compound which includes alumina to better reflect the heat of the Sun on-orbit. All tiles are treated with a waterproofing polymer.

An installed square foot of shuttle tile material, reusable for up to 100 missions, cost NASA about $10,000. The ablative heat shields used on Apollo command modules returning astronauts from the Moon were priced at $30,000 per square foot, and were used only once.

Once the shuttle tile production line was running smoothly, Lockheed used independent development funds to develop third generation tile material. Called, HTP, for High Thermal Performance, it surpasses shuttle tile material in strength by a factor of two and one-half, and coupled with the success of Lockheed's Reusable Surface Insulation for the space shuttle fleet, transformed Aerospace Ceramic Systems from a single- contract, single-customer group into a multiple-contract, multiple customer group in the space of a few years. The first non-shuttle contract came from the Lockheed Aeronautical Systems Company, builder of the F117 Stealth Fighter. The material is used for high temperature insulation. Similarly, Northrop turned to Lockheed's Aerospace Ceramic Systems for heat shield parts to be used on the B-2 Stealth Bomber. Between 1989 and 1991, Aerospace Ceramic Systems fulfilled 112 separate contracts. Typically, one new proposal a week now comes out of the office. "In the area of low-density, high- strength rigid fiber ceramics, Lockheed is really the only game in town" exclaims John Donaldson, Lockheed senior staff engineer, "And if you want manned spaceflight qualified rigid fibrous ceramics, you should come to us. As far as we know, nobody else in the industry makes it." In that regard, Lockheed has been approached by General Dynamics in Fort Worth, Texas to submit a bid to build heat shield test parts for the National Aerospace Plane. Structural ceramic composites represent another productive area for Aerospace Ceramic Systems. As silica-based tile material is quite fragile, Lockheed engineers devised a rigid skin to surround the material, thus reducing its fragility. These composites have been used to create missile nosecones and laser- hardened spacecraft antennas.

Lockheed's HTP material is also an outstanding acoustic attenuator, and that characteristic, coupled with excellent heat rejection capability make it ideal for use in the suppression of noise associated with engine exhausts. While modern means of transportation have brought increased mobility to millions, the introduction of noise into the environment remains a persistent concern. Lockheed's Aerospace Ceramic Systems is poised to address that problem.

One challenge for the future will be to produce ceramic insulation that can withstand reentry temperatures for spacecraft returning to Earth from the Moon and Mars. Current material can withstand temperatures of 2300ûF., but 3500ûF. reentry temperatures will not be unusual for astronauts venturing beyond Earth orbit. John Donaldson, and the Aerospace Ceramic Systems team are looking for solutions: "We're looking for exotic ceramic materials that can be made into fibres, and then we'll turn them into low density products. We'll figure it out. We always have."

THERMAL PROTECTION SYSTEM

The thermal protection system consists of various materials applied externally to the outer structural skin of the orbiter to maintain the skin within acceptable temperatures, primarily during the entry phase of the mission. The orbiter's outer structural skin is constructed primarily of aluminum and graphite epoxy.

During entry, the TPS materials protect the orbiter outer skin from temperatures above 350 F. In addition, they are reusable for 100 missions with refurbishment and maintenance. These materials perform in temperature ranges from minus 250 F in the cold soak of space to entry temperatures that reach nearly 3,000 F. The TPS also sustains the forces induced by deflections of the orbiter airframe as it responds to the various external environments. Because the thermal protection system is installed on the outside of the orbiter skin, it establishes the aerodynamics over the vehicle in addition to acting as the heat sink.

Orbiter interior temperatures also are controlled by internal insulation, heaters and purging techniques in the various phases of the mission.

The TPS is a passive system consisting of materials selected for stability at high temperatures and weight efficiency. These materials are as follows:

1. Reinforced carbon-carbon is used on the wing leading edges the nose cap, including an area immediately aft of the nose cap on the lower surface (chine panel) and the immediate area around the forward orbiter/external tank structural attachment. RCC protects areas where temperatures exceed 2,300 F during entry.

2. Black high-temperature reusable surface insulation tiles are used in areas on the upper forward fuselage, including around the forward fuselage windows the entire underside of the vehicle where RCC is not used portions of the orbital maneuvering system and reaction control system pods the leading and trailing edges of the vertical stabilizer wing glove areas elevon trailing edges adjacent to the RCC on the upper wing surface the base heat shield the interface with wing leading edge RCC and the upper body flap surface. The HRSI tiles protect areas where temperatures are below 2,300 F. These tiles have a black surface coating necessary for entry emittance.

3. Black tiles called fibrous refractory composite insulation were developed later in the thermal protection system program. FRCI tiles replace some of the HRSI tiles in selected areas of the orbiter.

4. Low-temperature reusable surface insulation white tiles are used in selected areas of the forward, mid-, and aft fuselages vertical tail upper wing and OMS/RCS pods. These tiles protect areas where temperatures are below 1,200 F. These tiles have a white surface coating to provide better thermal characteristics on orbit.

5. After the initial delivery of Columbia from Rockwell International's Palmdale assembly facility, an advanced flexible reusable surface insulation was developed. This material consists of sewn composite quilted fabric insulation batting between two layers of white fabric that are sewn together to form a quilted blanket. AFRSI was used on Discovery and Atlantis to replace the vast majority of the LRSI tiles. Following its seventh flight, Columbia also was modified to replace most of the LRSI tiles with AFRSI. The AFRSI blankets provide improved producibility and durability, reduced fabrication and installation time and costs, and a weight reduction over that of the LRSI tiles. The AFRSI blankets protect areas where temperatures are below 1,200 F.

6. White blankets made of coated Nomex felt reusable surface insulation are used on the upper payload bay doors, portions of the midfuselage and aft fuselage sides, portions of the upper wing surface and a portion of the OMS/RCS pods. The FRSI blankets protect areas where temperatures are below 700 F.

7. Additional materials are used in other special areas. These materials are thermal panes for the windows metal for the forward reaction control system fairings and elevon seal panels on the upper wing to elevon interface a combination of white- and black-pigmented silica cloth for thermal barriers and gap fillers around operable penetrations, such as main and nose landing gear doors, egress and ingress flight crew side hatch, umbilical doors, elevon cove, forward RCS, RCS thrusters, midfuselage vent doors, payload bay doors, rudder/speed brake, OMS/RCS pods and gaps between TPS tiles in high differential pressure areas and room-temperature vulcanizing material for the thick aluminum T-0 umbilicals on the sides of the orbiter aft fuselage.

REINFORCED CARBON-CARBON

RCC fabrication begins with a rayon cloth graphitized and impregnated with a phenolic resin. This impregnated cloth is layed up as a laminate and cured in an autoclave. After being cured, the laminate is pyrolized to convert the resin to carbon. This is then impregnated with furfural alcohol in a vacuum chamber, then cured and pyrolized again to convert the furfural alcohol to carbon. This process is repeated three times until the desired carbon-carbon properties are achieved.

To provide oxidation resistance for reuse capability, the outer layers of the RCC are converted to silicon carbide. The RCC is packed in a retort with a dry pack material made up of a mixture of alumina, silicon and silicon carbide. The retort is placed in a furnace, and the coating conversion process takes place in argon with a stepped-time-temperature cycle up to 3,200 F. A diffusion reaction occurs between the dry pack and carbon-carbon in which the outer layers of the carbon-carbon are converted to silicon carbide (whitish-gray color) with no thickness increase. It is this silicon-carbide coating that protects the carbon-carbon from oxidation. The silicon-carbide coating develops surface cracks caused by differential thermal expansion mismatch, requiring further oxidation resistance. That is provided by impregnation of a coated RCC part with tetraethyl orthosilicate. The part is then sealed with a glossy overcoat. The RCC laminate is superior to a sandwich design because it is light in weight and rugged and it promotes internal cross-radiation from the hot stagnation region to cooler areas, thus reducing stagnation temperatures and thermal gradients around the leading edge. The operating range of RCC is from minus 250 F to about 3,000 F. The RCC is highly resistant to fatigue loading that is experienced during ascent and entry.

The RCC panels are mechanically attached to the wing with a series of floating joints to reduce loading on the panels caused by wing deflections. The seal between each wing leading edge panel is referred to as a T-seal. The T-seals allow for lateral motion and thermal expansion differences between the RCC and the orbiter wing. In addition, they prevent the direct flow of hot boundary layer gases into the wing leading edge cavity during entry. The T-seals are constructed of RCC.

Since carbon is a good thermal conductor, the adjacent aluminum and the metallic attachments must be protected from exceeding temperature limits by internal insulation. Inconel 718 and A-286 fittings are bolted to flanges on the RCC components and are attached to the aluminum wing spars and nose bulkhead. Inconel-covered cerachrome insulation protects the metallic attach fittings and spar from the heat radiated from the inside surface of the RCC wing panels.

The nose cap thermal insulation ues a blanket made from ceramic fibers and filled with silica fibers. HRSI or FRCI tiles are used to protect the forward fuselage from the heat radiated from the hot inside surface of the RCC.

During flight operations, damage has occurred in the area between the RCC nose cap and the nose landing gear doors from impact during ascent and excess heat during entry. The HRSI tiles in this area are to be replaced with RCC.

In the immediate area surrounding the forward orbiter/ET attach point, an AB312 ceramic cloth blanket is placed on the forward fuselage. RCC is placed over the blanket and is attached by metal standoffs for additional protection from the forward orbiter/ET attach point pyrotechnics.

HIGH-TEMPERATURE REUSABLE SURFACE INSULATION TILES

The HRSI tiles are made of a low-density, high-purity silica 99.8-percent amorphous fiber (fibers derived from common sand, 1 to 2 mils thick) insulation that is made rigid by ceramic bonding. Because 90 percent of the tile is void and the remaining 10 percent is material, the tile weighs approximately 9 pounds per cubic foot. A slurry containing fibers mixed with water is frame-cast to form soft, porous blocks to which a collodial silica binder solution is added. When it is sintered, a rigid block is produced that is cut into quarters and then machined to the precise dimensions required for individual tiles.

HRSI tiles vary in thickness from 1 inch to 5 inches. The variable thickness is determined by the heat load encountered during entry. Generally, the HRSI tiles are thicker at the forward areas of the orbiter and thinner toward the aft end. Except for closeout areas, the HRSI tiles are nominally 6- by 6-inch squares. The HRSI tiles vary in sizes and shapes in the closeout areas on the orbiter. The HRSI tiles withstand on-orbit cold soak conditions, repeated heating and cooling thermal shock and extreme acoustic environments (165 decibels) at launch.

For example, an HRSI tile taken from a 2,300 F oven can be immersed in cold water without damage. Surface heat dissipates so quickly that an uncoated tile can be held by its edges with an ungloved hand seconds after removal from the oven while its interior still glows red.

The HRSI tiles are coated on the top and sides with a mixture of powdered tetrasilicide and borosilicate glass with a liquid carrier. This material is sprayed on the tile to coating thicknesses of 16 to 18 mils. The coated tiles then are placed in an oven and heated to a temperature of 2,300 F. This results in a black, waterproof glossy coating that has a surface emittance of 0.85 and a solar absorptance of about 0.85. After the ceramic coating heating process, the remaining silica fibers are treated with a silicon resin to provide bulk waterproofing.

Note that the tiles cannot withstand airframe load deformation therefore, stress isolation is necessary between the tiles and the orbiter structure. This isolation is provided by a strain isolation pad. SIPs isolate the tiles from the orbiter's structural deflections, expansions and acoustic excitation, thereby preventing stress failure in the tiles. The SIPs are thermal isolators made of Nomex felt material supplied in thicknesses of 0.090, 0.115 or 0.160 inch. SIPs are bonded to the tiles, and the SIP and tile assembly is bonded to the orbiter structure by an RTV process.

Nomex felt is a basic aramid fiber. The fibers are 2 deniers in fineness, 3 inches long and crimped. They are loaded into a carding machine that untangles the clumps of fibers and combs them to make a tenuous mass of lengthwise-oriented, relatively parallel fibers called a web. The cross-lapped web is fed into a loom, where it is lightly needled into a batt. Generally, two such batts are placed face-to-face and needled together to form felt. The felt then is subjected to a multineedle pass process until the desired strength is reached. The needled felt is calendered to stabilize at a thickness of 0.16 inch to 0.40 inch by passing through heated rollers at selected pressures. The calendered material is heat-set at approximately 500 F to thermally stabilize the felt.

The RTV silicon adhesive is applied to the orbiter surface in a layer approximately 0.008 inch thick. The very thin bond line reduces weight and minimizes the thermal expansion at temperatures of 500 F during entry and temperatures below minus 170 F on orbit. The tile/SIP bond is cured at room temperature under pressure applied by vacuum bags.

  • Concept of reusable space transportation system originated in the 1960's
  • Development of shuttle system begun in 1970's
  • Major components contracted to various companies

  • IBM -- computers
  • Morton Thiokol -- solid rocket boosters (SRB's)
  • Rockwell -- orbiter vehicle (OV)
  • Martin-Marietta -- external tank (ET)
  • General Electric -- kitchen and toilet
  • Not flight-qualified
  • Test vehicle for landing checkout only
  • Now at Dulles Airport near Washington, DC

    The Launch Assembly (Stack)

  • Orbiter (crew, payloads, main engines)
  • ET (liquid hydrogen and liquid oxygen for main engines in orbiter)
  • SRBs (reusable solid chemical engines)
  • Previous s/c (Mercury, Gemini, Apollo) employed ablative heat shields. During atmospheric re-entry,, a layer of glass-phenolic material chars as it reaches high temperatures, and the hot particles are sheared away by the high-velocity air flow -- this is the ablation process. The hot particles carry the heat away from the s/c. Major disadvantages are vikt of the shield and non-reusability (since a new shield cannot be easily bonded to the s/c).
  • Shuttle orbiters use a system of 30,000 tiles made of a silica compound that does not ablate, but does rapidly radiate heat away from the orbiter. These tiles can be repaired in space. Major disadvantages are fragility (tiles easily damaged before launch and by orbital debris -- lots of tile damage due to debris since anti-satellite tests in mid-80's) and complexity (many people needed to manually attach tiles to orbiter in a tedious and time-consuming process, and to inspect them all before launch).

A meteor moving through the vacuum of space typically travels at speeds reaching tens of thousands of miles per hour. When the meteor hits the atmosphere, the air in front of it compresses incredibly quickly. When a gas is compressed, its temperature rises. This causes the meteor to heat up so much that it glows. The air burns the meteor until there is nothing left. Re-entry temperatures can reach as high as 3,000 degrees F (1,650 degrees C)!

    Aerobraking tiles are produced from amorphous silica fibers which are pressed and sintered, with the resulting tile having as much as 93% porosity (i.e., very lightweight) and low thermal expansion, low thermal conductivity (e.g., the well known pictures of someone holding a Space Shuttle tile by the corners when the center is red hot), and good thermal shock properties. This process can be readily performed in space when we can produce silica of the required purity.

These tiles keep the heat of re-entry from ever reaching the body of the shuttle.

These links will help you learn more:

I can only post on Geocities and have little bandwidth to post, so perhaps someone can post it for me.

I inverted the photo on my computer and the writing reads:
V070-1911
-076 (or G) MN00

With these numbers, the tile should be traced to its exact location. It came from Kerens, Texas, 65 miles SE of Dallas och another tile is in Rice, Texas, 45 miles S of Dallas on I-45. If these tile came from under the left wing, that would place its failure at the top of the debris field.


Irwin Thompson / DMN

The tiles themselves would scare you. intuitively, they look insubstantial and too much like styrofoam. Kind of crumbly and brittle and unlike much of anything you'd trust. Amazing stuff.

Reentry sounds a lot like a kiln. Regular porcelain liquifies before hardening.

Would it be possible to coordinate launch schedules with the Russians so that they would have a Soyuz 24 hours or less from launchability when we do a shuttle mission, with the ability to retarget to the Shuttle's orbit should the need arise (with us possibly providing some reciprocal services)?

To be sure, the Soyuz would probably only be able to remove two of the astronauts, but it could also supply life-support supplies as well as such repair supplies as were determined to be necessary.

The most critical tiles are on the underbody of the shuttle. Those are not very likely to be either damaged or suspect, tho' they are replaced after missions frequently in small numbers and in a routine manner. But to look at them , "This is gonna get me home?".

Space Flight is the ultimate act of faith. but you better believe in your vehicle.

Anyway, just a throwaway, an idle curiosity. Did you know that there are ceramic knives far harder and sharper than the best steel?

He created a substance that which was in a liquid form, but could be poured into a mold and allowed to set as a solid. In either form it would not retain heat.

Since then I have never heard anymore about this and I often wonder what happened to the guy.

Yes, I heard of the ceramic knife not too long ago. Strange, but heck, the cavemen and native americans used certain rocks to make some pretty sharp cutting devices as well. Maybe, we are finally catching up technology-wise our ancient ancestors.

Varning: Opinions posted on Free Republic are those of the individual posters and do not necessarily represent the opinion of Free Republic or its management. All materials posted herein are protected by copyright law and the exemption for fair use of copyrighted works.


Beskrivning

Detta Restorer’s Choice™ quality rear spoiler is manufactured to original specifications and features correct 9 pound blade as original, molded in proprietary blend ABS composite material, stanchions are zinc die cast and powder coated flat black like original.

Mopar Authentic Restoration™ Product

Includes gaskets, mounting hardware, is supplied in black primer finish and is ready to paint. Additionally it is fully mountable on all original applications and completely interchangeable with all factory components.

Made in USA

Note: Shipped oversize.

Application Notes: Although this spoiler was originally only offered for the year specified, it will fit and function for 1968-69 models.


Going All-Out With A Classic Balsa B-17-F – Part 8

I finished our last session of B-17 building by closing-up/sheeting-in the forward section of one of the one of the engine nacelles. I’ve been doing nacelles for quite a while now and I’m sure it has occurred to you (as it did to me when I was planning the project) that four nacelles …all of them slightly different…are going to demand not just some seriously skilled balsa work, but also a lot of patience.That last part is the key to getting it right. As I’m about to show you, as very often happens with building model airplanes, not everything connected with doing nacelles came out exactly right on the first try. One of the lessons I want to share this time around is how to go back and get it right when whatever it is that’s getting built at the moment falls short of your expectations. Being able to apply that lesson, along with a generous shot of that patience (as in, “No, I don’t have to finish closing all four nacelles today!”) is one of the secrets to doing the sort of model building people talk about. Once all the sheet balsa nacelle skins är in place, I’ll go on to fill in some more of the shape that will go a long way to defining the character of the B-17. When I close the shop door this time around there’s still going to be a healthy dose of nacelle building left…but…it’s going to get easier to squint a little into the shadows in the corners and imagine four R-1820 radials chuffing and rumbling into life one after the other. Let’s cut some balsa…

B-17-8-1 Last time I started with the front of the left/outboard (No. 1) nacelle…now I’m working on the right/inboard (No. 3). This is where the get-it-right part begins. In a perfect world, the ring-shaped joining surface created by the open edge of the 1/16” balsa sheet skin where it attached to the N-1 formers at the wing leading edge would be exactly circular and lie neatly in the single vertical plane defined by the N-1’s. If that were the case I’d be able to cut a single piece of 1/16” balsa sheet (with the grain running front-to-back for easy bending) that would wrap a full 360 degrees around the structure and close it. In this real-world project there are going to be imperfections…bumps and wiggles…that will require corrective adjustments (trimming) to the front skin material to allow me to make a neatly fitted, closed joint all the way around the nacelle circumference. By making this front skin in four quarter-circle (90 degree) segments I can make those adjustments easier to manage. Here I’m starting by marking a piece of 1/16” balsa sheet wide enough to cover ¼ of the nacelle circumference and long enough to provide some extra margin for trimming at the front and/or rear.

B-17-8-2 Cutting the first of the four front skin panels I’ll need for this nacelle from a stock 1/16” x 3” x 36” balsa sheet is just the usual straightedge-and-razor blade job.

B-17-8-3 Because I have planned for extra length/overhang it’s not necessary to measure each panel individually to get an exact measurement…I’m using the first one as a pattern to mark off the rest.

B-17-8-4 Here’s the front cowl skin ready for some careful cutting and fitting into an accurate assembly.

B-17-8-5 Here’s the first of those inaccuracies (errors) that are going to need fixing. Clearly one edge of the new skin panel must be centered on that 3/32” sq. stringer, so I’ll have a joining surface/gluing base for the one that will fit next to it. BUT…can you see where, for whatever reason, I have allowed the joining edges of the rear skin panels to end up out of line with the stringer? What’s more, the rear panel edges don’t line up. What’s the best way to correct all the misalignment to get an accurate finished nacelle surface?

B-17-8-6 Look very closely at the joining edges as I hold the new panel in place. I used the sharp corner of a sanding block to trim a shallow notch into the corner of the front sheet to achieve the fit you see here. This is easier than trying to cut and chisel away extra material on the old glue line over the N-1 former.

B-17-8-7 This is the same panel as seen from the other side…the trimmed joining edge we just looked at is at the top where I’m holding it firmly in place with my thumb. Before positioning this panel I made the pencil mark that’s on the left of the seam to reference the centerline of the side 3/32” sq. stringer I’ll use as a joining base. With the skin panel temporarily bent into place I then made the pencil mark on the right side to provide a reference for cutting off the excess panel width so the finished edge will line up with the stringer.

B-17-8-8 I marked the front edge at the stringer centerline, too. The result looks like this.

B-17-8-9 The narrow cut-off piece of balsa is the portion that would have extended beyond/over the stringer centerline.

B-17-8-10 When I test-fit the trimmed skin panel it looks like this.

B-17-8-11 As with all the other assemblies on this airplane that require panels of sheet balsa to bend to fit a curved structure, I’m spraying what will be the outer face of this one with water. If you look carefully you can see that the 1/16” balsa sheet has already started to assume a curve away from the moistened surface.

B-17-8-12 This is a classic example of “open joint assembly”. I have to put adhesive on ALL the structural surfaces (stringers, formers, etc.) that will contact the panel I’m attaching before I fit it into place. Traditional aliphatic resin (or even old-time model airplane cement) would do the job here by remaining wet long enough for me to fit the assembly together and hold (clamp) all of it in place long enough for the adhesive to harden…for an assembly like this I would normally use masking tape to avoid poking holes or otherwise marring the sheet panel with pins. This is where Deluxe Materials Roket Rapid is just what I need. Once the joining surfaces are closed (pressed together) under gentle pressure the adhesive will take hold (“grab”) within a minute or so. That’s a reasonable length of time for me to hold everything in place with my hand. When “handholding” is tthe better choice and when you should rely on tape, clamps, or whatever to do that job for you will always be a judgment call on your part as an aeromodeling craftsman. Watch how it works here…I’ll begin by laying a smooth, full bead of Roket Rapid along each of the surfaces to be joined, even the little narrow ones.

B-17-8-13 The Roket Rapid easily stays “wet” for the minute or two it takes me apply it to every part of this complex joint and then allows me time to accurately align the panel along the top stringer. Remember that since I’ve already double-checked the fit, lining up this part of the joint ensures that all the other edges will fit as well.

B-17-8-14 With that done I can wrap/roll the rest of the panel around and into contact with the pre-glued nacelle structure…

B-17-8-15 …and HOLD it there by hand for the minute or so it takes the Roket Rapid in the now-closed joint to grab and take over the job of holding. I could have used a masking tape wrap to do the job, but this is a good example of a case where using cyanoacrylate allows me to make a strong, accurate joint in less time.

B-17-8-16 This is the same panel/assembly seen from a different angle.

B-17-8-17 Remember what I said about opportunities for less-than-perfect joints that may jump out to surprise you? Look carefully…the upper edge of the new 1/16” balsa sheet panel is aligned exactly along the top stringer, ready to form a perfect joint with the panel that’s already in place. The square-cornered panel doesn’t fit. What’s going on? For whatever reason I’ve permitted an alignment error to creep into the N-1 formers as they align with the wing leading edge. What should I do? Having this particular skin panel joint cut at a corrective angle will not compromise structural strength, nor will it show after I’ve finished skinning the nacelle and done some careful sanding, so…

B-17-8-18 …I’m going to adjust (trim) the panel edge to cancel out the error. I’m measuring the width of the gap that’s defined by the misalignment…

B-17-8-19 …and transferring that measurement to the panel.

B-17-8-20 That allows me to mark a reference line that I’ll use to cut off the extra 1/16” balsa sheet that’s getting in then way of a proper fit.

B-17-8-21 This happens a lot. I trimmed off almost, but not quite, enough balsa. Off camera, I repeated the measure, mark and cut operation.

B-17-8-22 On the second try it fit the way it’s supposed to. If you check back over the last several steps you’ll see where I left plenty of extra length on these panels in case this kind of trimming became necessary.

B-17-8-23 All things considered, it’s a good idea to check again that everything fits. Remember that I’m allowing the overhang on the front to remain there for now.

B-17-8-24 You couldn’t see it, but I found a little “wide spot” along the top/joining edge of this panel, so I used my 100-grit sanding block to “feather off” a tiny adjustment that would have been too delicate to get right with a razor blade and straightedge.

B-17-8-25 Now I can get out the Deluxe Materials Roket Rapid again and start gluing-up this panel assembly just as I did the last one.

B-17-8-26 As before, I’m relying on calibrated finger pressure to clamp the multiple gluing surfaces of this complex joint long enough for the Roket Rapid to grab.

B-17-8-27 Now I’m moving on to the adjoining nacelle…the right inboard…and going through the same process of fitting the new panel piece to the existing structure.

B-17-8-28 As before, I measure-and-trim-and-check until I have a fitted joint I won’t need to hide.

B-17-8-29 Here I have moved on to yet the next nacelle…more of the same until I have them all the way I want them.

B-17-8-30 THAT looks like this. Here it’s easy to see all that extra 1/16” balsa sheet I left overhanging the sub-firewall (front) N-1’s in case I needed it for trimming and fitting.

B-17-8-31 Now I can trim away all that extra sheet balsa. I’m rough-cutting the assembly to shape using a SHARP razor blade and a slicing motion.

B-17-8-32 The 80-grit sanding block makes an easy job of blending all those protruding edges into the surface defined by the N-1’s so smoothly that I can’t feel a discontinuity.

B-17-8-33 Here’s a dry fit of one of the laser cut plywood firewalls directly out of the kit box. Before I can glue these in place I have to finalize any decisions regarding the motor mounts and mark/cut/drill any openings I might want to make in the firewalls while I still have them “loose” and fully accessible to work on.

B-17-8-34 Another sign of things to come…this is one of the aft-nacelle fairing blocks that I’ll be cutting from ¾” balsa sheet and attaching to the top and bottom of each nacelle rear-end in turn. There will be a LOT of trimming and fitting and sanding involved here, so I’m going to put off working on those details until next time to assure having plenty of space to explain it all.


Then do it all again for the other wing

Including making all the ribs, it took me eight months to finish the left wing panel. The right wing took about four months. The wing center section required another three months, mainly because I made some changes off the plans, including moving the fuel tank from the center section to the fuselage, and cutting out a semi-circular area in the trailing edge of the center section to make it easier to get into and out of the rear cockpit.

People who stop by to check on my progress have remarked that the Pietenpol wing really goes together like a big balsa wood model, and they are right. Much of the design, from the built-up ribs to the double spruce spars, looks like a scaled-up model. I built a few flying, or sort-of flying, models in my youth. Based on the performance of some of those models, I’m not sure whether that thought makes me feel comfortable or nervous. Knowing that my rear end will be flying in this big model makes me a lot more thorough than I might have been with the balsa and tissue models from 30 years ago.


Titta på videon: GTA SA. Boeing B-17 Flying Fortress MOD (December 2022).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos