Ny

Historia av N-3 SS-55-Historia

Historia av N-3 SS-55-Historia


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

N-3 SS-55

N-3
(SS-55: dp. 348 (surf.), 414 (subm.), 1. 147'3 "; f. 15'9" dr. 12'6 "; s. 13 k (surf), 11 k. (subm.); cpl. 25; a. 4 18 "tt. cl. N-1)

N-3 (SS-55) fastställdes 31 juli 1915 av Seattle Construction and Drydock Co .; lanserades 21 februari 1917 sponsrad av fröken Bertha Coontz; och beställde 26 september 1917 kommendant Lt. William R. Munroe.

Efter sjöspår i Puget Sound, NS, med systerfartyg N-1 och N-2, lämnade Navy Yard 21 november 1917. De tre ubåtarna anlände till New London 7 februari 1918. Härifrån patrullerade N-8 längs New Englands kust och utanför Long Island. Den 23 juli misstog en brittisk ångbåt N-S när en tysk U-Boat-anl sköt mot henne vid en räckvidd på bara 50 meter. Trots att ubåten drabbades av ett 6 "skal fick den endast små skador och efter reparationer till sjöss kunde hon gå vidare till New York Navy Yard under egen kraft. Efter permanenta reparationer återvände N-3 till Submarine School, New London för patrull och utbildningstjänst genom 1920.

Avgår från New London 1 juni 1921, seglade N-3 till Toledo Ohio. En av de första ubåtarna för att navigera i St. Lawrence River och Great Lakes, lade hon in i Halifax Quebec, Montreal och Port Dalhousie innan hon anlände till Toledo 25 juni. Hon stannade där i 11 dagar, öppen för allmänheten för inspektion. Avgår 6 juli, återvände hon till New London, anlände 20 juli, och därifrån kryssade längs östkusten från Halifax till Philadelphia och genomförde träningskryssningar. Från New London seglade hon till Philadelphia Navy Yard, där hon tog ut 30 april 1926. Hon slogs från marinfartygsregistret 18 december 1930 och skrotades i mitten av 1931.


Hur får du din anställningshistorik från SSS webbplats?

Varför behöver du din anställningshistorik från SSS webbplats? Din SSS -anställningshistorik kan krävas av dina arbetsgivare, särskilt när du söker ett nytt jobb. Om du också vill veta när dina arbetsgivare rapporterade dig som sin anställd och började bidra med din SSS -premie, kommer sysselsättningshistoriken från SSS -webbplatsen också att vara till hjälp. Vissa ambassader kräver också en kopia av din SSS -anställningshistorik och faktiska premier som bevis på din anställning i Filippinerna.

Sysselsättningshistoriken som visas på SSS -webbplatsen anger inte ditt exakta hyrningsdatum i företaget, utan månaden och året för ditt rapporteringsdatum på en viss arbetsgivare.

relaterade artiklar

HUR DU KONTROLLERAR DIN ANSTÄLLNINGSHISTORIA FRÅN SSS WEBBPLATS

SSS -webbplatsen fungerar bäst i Internet Explorer 11, men det här inlägget hjälper dig att navigera på webbplatsen med Google Chrome eller Mozilla Firefox.

1. Logga in ditt medlemskonto www.sss.gov.ph
2. Efter lyckad inloggning klickar du på Förfrågan -menyn och du kommer att omdirigeras till "Statisk information om anställda”Sida. Klicka på medlemsinformation i navigeringen i tredje lagret och välj sedan anställnings historia.

3. Din anställningshistorik visas på sidan. Ditt arbetsgivar -ID, namn, rapporteringsdatum och anställningsdatum visas på skärmen.

Om du var anställd i ett visst företag och det inte fanns med i din anställningshistorik, är chansen stor att de inte rapporterade dig och inte har överlåtit dina SSS -bidrag. Du kan rapportera det till din närmaste SSS -filial och lämna in bevis på din anställning och lönesedel.


Historien om Ford N -serie traktorer

När 9n Fords dök upp i slutet av trettiotalet var de kanske en av de viktigaste tekniska utvecklingen i Amerika. Denna lilla traktor ökade mannens produktivitet på gården. Mer moderna traktorer finns nu, men de kostar mycket mer och är egentligen bara en förfining av Henry Fords och Harry Fergusons solida idé. Det som skilde det från tidens konkurrenter var ett enkelt hydraulsystem som gör alla möjliga redskap praktiska: grävmaskiner efter hål, cementblandare, gräsklippare, knivar, skopor, flishuggare, plogar, krattor etc. Motorn är i grunden en modell A Ford, 20 hk eller så. Alla Ford "N -serie" traktorer borde vara i antika utställningar på grund av sin ålder, många är det, men de flesta används fortfarande idag. Delar är lätt tillgängliga just nu. Hitta en av de gamla Ford -traktorerna och ge den ett hem. Glöm inte bort Just8N: s när du behöver delar.

9N:
Den första Ford 9N-traktorn byggdes 1939. Den använde företagets egen fyrcylindriga motor, som bar en 3-3/16 x 3-3/4-tums borrning och slaglängd. Det unika med 9N-traktorn var det faktum att den var utrustad med ett unikt trepunktshaksystem. Ferguson -systemet bestod av en kombinerad länk och hydraulisk styrning, som kan tillämpas på en mängd olika redskap och fulländades 1935 efter 17 års teknisk utveckling av Harry Ferguson. Den utvecklades som en allsidig traktor för den lilla gården. 9N gick igenom förändringar nästan varje år av produktionen.

2N:
Några av de nyaste funktionerna på Ford 2N-traktorn från 1942 till 1947 var en trycksatt radiator med ett hölje och slutligen strålkastare med strålkastare. På grund av krigsansträngningen ransonerades alla gummiprodukter så att endast stålhjul var tillgängliga, och ett magnetosystem användes snarare än ett batteri. Andra ändringar gjordes på grund av kriget och ändrades sedan tillbaka.

8N:
Ford 2N utvecklades till Ford 8N, som officiellt startade sin produktion 1947 och gjordes fram till 1952. Utrustad med Ferguson System trepunktsfäste och 4-växlad växellåda var Ford 8N-modellen avsedd att bli den bästsäljande individen traktor genom tiderna i Nordamerika. De mest märkbara skillnaderna mellan 8N Ford-traktorn och 2N och 9N andra än det nya tvåfärgsfärgjobbet var införandet av en 4-växlad växellåda istället för en 3-växlad i 2N och 9N, och en ökning av båda kraftuttagen (PTO) och dragstångshästkrafter. Några andra märkbara skillnader från 9N/2N var förändringen i klackarna från sex till åtta i bakhjulen, den manuella "Ford" -logotypen på stänkskärmarna och sidorna på huven, detta skript började faktiskt inte till slutet av 1950 och frånvaron av "Ferguson System" -plåstret som inte längre visades under Ford-ovalen trots att traktorn fortfarande använde Fergusons trepunktsfäste. Efter Henry Fords död tittade Henry Ford II noga på Fords traktordrift och drog slutsatsen att Ford Motor Company förlorade pengar på varje 9N- och 2N -serie Ford -traktor som den någonsin hade tillverkat enligt "handskakeavtalet" med Ferguson. Så efter sex år med 9N och 2N traktortillverkning avslutade Ford "handskakeavtalet". Det lämnade Ford med en traktor, men inga redskap, medan Ferguson hade redskapen, men ingen traktor, även om Ferguson redan hade börjat traktortillverkning i England med Fords traktordesign och alla Fords ritningar och specifikationer.

NAA:
Den 9 april 1952 accepterade Harry Ferguson ett förlikningsavtal med Ford. Dearborn Motors ersatte Ferguson 9,25 miljoner dollar för patentintrång. Ford gick med på att avbryta produktionen av det hydrauliska systemet med hjälp av Fergusons hydrauliska pump på reservoarsidan vid slutet av 1952 års modell. År 1953 & amp 54 kom Ford ut med NAA -modell traktorn. 1953 var det 50 -årsjubileum för Ford och de kallade denna traktor för Golden Jubilee för att hedra Henry II. Traktorn fick ett nytt utseende och en ny 134CID -motor med takventiler som ersatte den platta modellen A -motor. Många modifieringar och förbättringar gjordes under hela tillverkningen av traktorerna i N-serien.

Ford U.S. tog ut fyra modeller från 1955-56. "600" och "700" hade båda cirka 30 hk på dragstången med "600" inrättade som en bruks- eller plöjningstraktor medan "700" var en radodling med hög markfrigång. "800" och "900" hade båda cirka 40 hk och "900" fungerade som traktor för radgrödor.

"1" -serien:
Från 1957-62 tog Ford fram en serie där alla modellnummer slutade med ett "1." Den första siffran â & euro ”hundratalsplatsen & euro” indikerade den relativa kraften och konfigurationen. Den andra siffran indikerade alternativ för överföring, dragkraft och kraftuttag. Serierna "501", "601" och "701" hade alla samma 27-29 hk motor. Men "501" -serien var förskjutna, traktorer med högt utrymme, "601" -serien var verktygskonfigurationer och "701" -serien var traktor med radgrödor. Så om en bonde ville ha en traktor med cirka 30 hk, valde han "701" -serien och valde sedan från "andra siffran". Till exempel hade "721" en fyrväxlad växellåda men ingen kraftuttag eller trepunktsfäste. "741" hade alla tre. Alternativvalen ökade när siffrorna gick upp. Så "781" hade en "Select-O-Speed" -överföring, tvåväxlad kraftuttag och trepunktsfäste. "801" - och "901" -serien hade samma alternativ tillgängliga och skrytte mellan 35 och 40 hk beroende på bränsletyp.

"Tusen" -serien:
1961 tog Ford fram en ny, mer kraftfull serie traktorer som skulle klara av dem till slutet av decenniet. Den första var den högeffektiga, 60hk modellen "6000." Men designen hade inte haft tillräckligt med tester och utvecklat motor- och transmissionsproblem. Ford omformade designen och återinförde traktorn med ett helt nytt färgschema. Borta var den röda och vita färgen och i stället var det nya varumärket blått och vitt. År 1962 utökades linjen till att omfatta modellen "2000" (baserad på brittiska Dexta) med 32 hk och modellen "5000" (baserad på den brittiska Super Major) med 40 hk. "4000" introducerades 1963 med 42 hk.

Oavsett om du återställer din traktor till sin ursprungliga form eller arbetar på gården Just8N's kan ge dig expertråd tillsammans med snabb och vänlig service. Vi är stolta över att ha de lägsta priserna i branschen samtidigt som vi erbjuder de bästa kvalitetsdelarna som finns tillgängliga. Beställ online eller ring oss på 888-355-9937 för alla dina Ford-traktorbehov.


Social trygghet

*Sekretariatet, avdelningen för hälsa och mänskliga tjänster. På grund av det stora intresset för fattigdom och dess mätning bad Bulletinen Mr Fisher att skriva en artikel om ursprunget för fattigdomsgränserna. För relaterad information, se "Poverty Guidelines for 1992", av Gordon M. Fisher, Social Security Bulletin, Vol. 55, nr 1, våren 1992, s. 43 46.

Under de senaste åren har det förnyat intresset i USA för definition och mätning av fattigdom. I början av 1992 inledde kommittén för nationell statistik vid National Academy of Sciences en 30 månaders studie som begärts av kongressen och som omfattar en undersökning av statistiska frågor som är involverade i att mäta och förstå fattigdom. Cirka 2 år tidigare, i januari 1990, godkände administrationen ett initiativ för att förbättra kvaliteten på ekonomisk statistik. Det nuvarande fattigdomsmåttet var en av flera dussin statistiska serier som granskades som en del av initiativet. I april 1990 publicerade stadsinstitutets ekonom Patricia Ruggles en bok1 som uppmanade revideringen av fattigdomsgränsen att återspegla förändringar i konsumtionsmönster och förändrade begrepp om vad som utgör en minimalt tillräcklig levnadsstandard. I juli 1990 utfärdade två privata organisationer som sysslar med fattiga och äldre en rapport 2 som granskar nuvarande förfaranden för fattigdomsmätning och beskriver en Gallup -undersökning där ett nationellt representativt urval av amerikaner satte en genomsnittlig dollarsiffra för fattigdomsgränsen som var högre än nuvarande officiella fattigdomsgränsen. Med tanke på dessa och andra exempel 3 kan det vara användbart att ompröva utvecklingen och efterföljande historia av de nuvarande officiella fattigdomsgränserna.

Fattigdomsgränserna är den primära versionen av det federala fattigdomsmåttet ­ - den andra versionen är fattigdomsriktlinjerna. Trösklarna utfärdas för närvarande av Census Bureau och används i allmänhet för statistiska ändamål, till exempel för att uppskatta antalet personer i fattigdom och tabellera dem efter typ av bostad, ras och andra sociala, ekonomiska och demografiska egenskaper. Fattigdomsriktlinjerna, å andra sidan, utfärdas av Department of Health and Human Services och används till exempel i administrativa syften för att avgöra om en person eller familj är ekonomiskt berättigad till bistånd eller tjänster enligt vissa federala program.

Fattigdomsgränsernas utveckling

Fattigdomsgränserna utvecklades 1963 64 av Mollie Orshansky, en ekonom som arbetar för Social Security Administration. Som Orshansky senare indikerade, var hennes ursprungliga syfte inte att införa ett nytt allmänt mått på fattigdom, utan att utveckla ett mått för att bedöma de relativa riskerna med låg ekonomisk status (eller, mer allmänt, skillnaderna i möjligheter) bland olika demografiska grupper av barnfamiljer. 6 Hon utvecklade faktiskt två uppsättningar av fattigdomsgränser, en som härrör från jordbruksdepartementets ekonomimatplan och en som härrör från den något mindre strikta lågkostnadsplanen. Hon beskrev en första version av dessa trösklar för barnfamiljer endast i artikeln i juli 1963 i fotnot 6. .7

Johnson -administrationen tillkännagav sitt krig mot fattigdom i januari 1964, inte långt efter publiceringen av Orshanskys första fattigdomsartikel. 1964 års rapport från Council of Economic Advisers (CEA) innehöll ett kapitel om fattigdom i Amerika. 8 Kapitlet fastställde en fattigdomsgräns på 3 000 dollar (1962 dollar) för familjer i alla storlekar för icke -närstående individer, kapitlet fastställde implicit en fattigdomsgräns på 1 500 dollar (ett urval som snart gjordes tydligt). Siffran 3 000 dollar specificerades på grundval av årsinkomst före skatt. Det diskuterades en kort stund om den teoretiska önskvärdheten att använda uppskattningar av & kvotala inkomster inklusive icke -penningelement, såsom hyresvärdet för ägarbostäder och mat som odlats och konsumeras på gårdar, men det var inte möjligt att få sådana uppskattningar. CEA-kapitlet påpekade att summan av pengar plus inkomst utan pengar som skulle motsvara kontanterna-bara fattigdomsgränsen på $ 3000 skulle vara något högre än $ 3000. 9

CEA -kapitlet hänvisade till Orshanskys artikel från juli 1963 och dess $ 1665 & quoteconomiplan & quot fattigdomsgräns för en icke -lantlig familj på fyra. & quotAndra studier har använt olika marknadskorgar, många av dem kostar mer. Sammantaget ger de stöd för att använda som en gräns, en familj vars årliga pengarinkomst från alla källor var $ 3000. . . . & quot 10 Denna passage har fått vissa att tro att CEA: s fattigdomsgräns på 3 000 dollar i större eller mindre utsträckning härrörde från Orshanskys 3 165 dollar fattigdomsgräns. Robert Lampman (medlem av CEA -personalen) hade dock arbetat med en analys av fattigdom med hjälp av siffran 3000 dollar redan våren 1963 11 månader sedan Orshanskys första artikel publicerades. I stället var siffran 3000 dollar ett samförståndsval baserat på faktorer som minimilönenivån, inkomstnivåerna där familjer började betala federala inkomstskatter och betalningsnivåer för offentligt bistånd. 12

Orshansky oroade sig över CEA -rapportens misslyckande med att anpassa fattigdomsgränsen till familjens storlek, vilket resulterade i att underskatta antalet barn i fattigdom i förhållande till äldre personer. Detta fick henne att börja arbetet som resulterade i hennes artikel från Social Security Bulletin i januari 1965 och utvidgade de två uppsättningarna fattigdomsgränser på & quoteconomy level & quot och på & quotlow cost level & quot till hela befolkningen. Den här artikeln dök upp precis som Office of Economic Opportunity (OEO) under upprättandet. OEO antog den lägre (& quotekonominivån & quot) av Orshanskys två uppsättningar fattigdomsgränser som en fungerande eller kvasi officiell definition av fattigdom i maj 1965. Som anges nedan utsågs trösklarna till förbundsregeringens officiella statistiska definition av fattigdom i augusti 1969.

Orshansky utvecklade inte fattigdomsgränserna som en standardbudget, det vill säga en lista över varor och tjänster som en familj med en viss storlek och sammansättning skulle behöva leva på en bestämd nivå av välbefinnande, tillsammans med sina uppskattade månatliga eller årliga kostnader. 13 Om allmänt accepterade standarder för minimibehov hade varit tillgängliga för alla eller de flesta av de viktigaste förbrukningsartiklarna (till exempel bostäder, sjukvård, kläder och transport), kunde standardbudgeten ha använts genom att kosta ut standarder och lägga ihop kostnaderna. Med undantag för livsmedelsområdet fanns det dock inga slutgiltiga och vedertagna normer för minimibehov för stora konsumtionsvaror varken då eller idag.

De "allmänt accepterade" standarderna för tillräcklighet för livsmedel som Orshansky använde vid utvecklingen av trösklarna var livsmedelsplanerna som utarbetats av jordbruksdepartementet. Vid den tiden fanns det fyra av dessa matplaner, på följande kostnadsnivåer: liberal, måttlig, låg kostnad och ekonomi. De tre första planerna hade införts 1933, och den ekonomiska livsmedelsplanen utvecklades och infördes 1961. Data som låg till grund för den senare planen kom från jordbruksavdelningens undersökning av hushållens livsmedelskonsumtion 1955. 14 Vid utvecklingen av sina två uppsättningar av fattigdomsgränser använde Orshansky matplanerna för låg kostnad och ekonomi: 15

Lågkostnadsplanen, anpassad till matmönster för familjer i den lägsta tredjedelen av inkomstintervallet, har under många år använts av välfärdsmyndigheter som grund för mattilldelningar för behövande familjer och andra som ville hålla matkostnaderna nere. Ofta var emellertid det faktiska livsmedelsbidraget för familjer som fick offentligt stöd mindre än det i lågkostnadsplanen. att spendera så mycket som denna matplan rekommenderar inte garanterar att dieter kommer att vara tillräckliga. . . .Nyligen började jordbruksdepartementet att utfärda en & quoteconomi & quot-matplan, som endast kostar 75 ­-80 procent så mycket som den grundläggande låga-­kostnadsplanen, för & kvotmodern eller nödsituation när medel är låga. & Quot. . .Matplanen som sådan innehåller inget extra tillägg för måltider som äts ute eller annan mat som äts hemifrån. 16

För att vara mer exakt, vad som användes för att utveckla trösklarna var dollarkostnaderna för maten i de två matplanerna. Även om de faktiska livsmedlen i båda planerna gav en helt näringsrik kost, hade familjer som spenderade mat till dollarns kostnadsnivå i livsmedelsplanen cirka 1 chans av 2 att få en rättvis eller bättre kost, men endast 1 chans av 10 att få en bra kost. 17

De tre stegen som Orshansky följde för att gå från kostnaden för mat för en familj till minimikostnader för alla familjekrav var (1) att definiera familjens storlek och sammansättningsprototyper för vilka matkostnaderna skulle beräknas, (2) att bestämma beloppet av extra inkomst för att möjliggöra andra föremål än mat, och (3) för att relatera gårdsfamiljernas kontantbehov till jämförbara icke -jordbruksfamiljer.

På grund av ett särskilt intresse för barnfamiljernas ekonomiska status och eftersom inkomstkrav är relaterade till antalet personer i familjen, uppskattade Orshansky matkostnaderna separat för icke -gårdsfamiljer som varierar i storlek från två medlemmar till sju eller fler. Familjerna klassificerades ytterligare efter huvudkön och antalet medlemmar som var släktingar under 18 år. Bland tre personfamiljer fanns det separat underkategorier med följande sammansättningar: tre vuxna två vuxna, ett barn och en vuxen , två barn.

Två personfamiljer klassificerades ytterligare efter huvudåldern som de under 65 år och de som var 65 år eller äldre. 18 De lägre fattigdomsgränserna som resulterade för äldre enheter av den minsta storleken var helt enkelt en mekanisk konsekvens av att ha separata underkategorier för tvåpersonsfamiljer med äldre och icke-åldrade huvuden, och av att kostplaner för mat beräknas för de äldre familjerna lägre än de för icke-åldrade familjer. Orshansky hävdade inte att nödvändiga icke -livsmedelsutgifter för äldre är eller bör vara lägre än för icke -åldrade. Som anges nedan, fattigdomsgränser för orelaterade individer (en personenheter) härleddes inte från kostkostnaderna i stället, de beräknades direkt från trösklarna för två personers familjer.

Att beräkna kostkostnaderna för underkategorierna för icke -jordbruksfamiljer som fastställts av Orshansky var en komplicerad process. Matplanerna innehöll separata matkostnadssiffror för 19 olika könskategorier av personer. 19 Det fanns dock i stor utsträckning inga data för att visa fördelningen av personer efter ålder och kön inom varje familjens underkategori. Hon använde datadistributioner från decennialräkningen 1960 och gjorde ytterligare antaganden om egenskaper hos familjemedlemmar som inte visas i folkräkningsdatadistributionerna. För varje underkategori av barnfamiljer valdes en kombination av barnåldrar som gav en matkostnad som var högre än kostnaden för två tredjedelar av de (simulerade) familjerna i den underkategorin. Eftersom kostbehov för barn ökar snabbt med stigande ålder och kostplanen redan är kritiskt låg, ansågs detta skydd vara nödvändigt för att säkerställa tillräckliga ersättningar för växande ungdomar. för ekonomin och lågkostnadsplaner.

För att komma från kostplanerna för mat till uppskattningar av de lägsta nödvändiga utgifterna för alla artiklar använde Orshansky den ekonomiska principen som kallas Engels lag, som säger att andelen inkomster som tilldelas & quotnecessaries, & quot och i synnerhet mat, är en indikator på ekonomiskt välbefinnande. 21 Orshansky använde sig av denna lag genom att anta att likvärdiga välmåendenivåer nåddes av familjer (på tre eller fler personer) endast när andelen inkomst de krävde för att köpa en adekvat kost var densamma.

För att bestämma andelen av den totala inkomsten som bör antas användas för mat använde Orshansky jordbruksavdelningens hushålls matkonsumtionsundersökning, en undersökning som gjordes med cirka 10 års mellanrum. Undersökningen 1955, den senaste som fanns tillgänglig, hade funnit att för familjer med tre eller fler personer stod den genomsnittliga utgiften för all mat som använts både inom och utanför hemmet under en vecka för ungefär en tredjedel av deras genomsnittliga inkomst efter skatt. (Observera att denna upptäckt gäller familjer på alla inkomstnivåer, inte bara de på lägre inkomstnivåer. Ett av de vanligaste felen som görs om trösklarna är att hävda att de är baserade på en upptäckt att & fattiga människor spenderar en tredjedel av sin inkomst på mat. . & quot)

Förutom att överväga jordbruksavdelningens undersökning om hushållens livsmedelsförbrukning från 1955, granskade Orshansky också konsumentutgiftsundersökningen 1960-61 från Bureau of Labor Statistics (BLS), som också gav en uppskattning av andelen av totala inkomst efter skatt för mat. Att använda BLS -undersökningen för att härleda en fattigdomsåtgärd skulle ha resulterat i en & quotmultiplikator & quot på drygt fyra, snarare än tre. Men de frågor som BLS använde för att få data om årliga livsmedelsutgifter hade vanligtvis gett lägre genomsnittliga utgifter än den mer detaljerade punkt för punkt checklista över livsmedel som konsumeras på en vecka som används i jordbruksavdelningens undersökning. 22 Orshansky bestämde sig slutligen för att använda jordbruksavdelningens undersökning, med ett till tre förhållande av matutgifter till inkomst efter skatt, för att utveckla fattigdomsgränserna.

Orshansky startade sina matkostnader till-­förfarandet för totala utgifter genom att överväga en hypotetisk genomsnittlig (medelinkomst) familj och spenderade en tredjedel av sin inkomst på mat, vilket stod inför ett behov av att minska sina utgifter. 23 Hon antog att familjen skulle kunna minska sina utgifter för mat och utgifter för mat till samma andel. Detta antagande var naturligtvis ett förenklat antagande eller en första approximation. Enligt detta antagande skulle en tredjedel av familjens utgifter vara för mat oavsett hur långt den hade minskat sina totala utgifter.

När den hypotetiska familjen sänkte sina matutgifter till den punkt där de motsvarade kostnaden för matplanen för ekonomin (eller lågkostnadsplanen) för en familj av den storleken, hade familjen nått den tidpunkt då dess matutgifter var minimal men tillräcklig, förutsatt att & quotthe hemmafru kommer att vara en noggrann shoppare, en skicklig kock och en bra chef som kommer att förbereda alla familjens måltider hemma. & rdquo 24 Orshansky antog att vid den tidpunkten skulle familjens utgifter för mat också vara minimal men tillräcklig, och fastställde den totala utgiftsnivån som fattigdomsgränsen för en familj av den storleken. Eftersom familjens matutgifter fortfarande skulle vara en tredjedel av de totala utgifterna innebar detta att (för familjer med tre eller fler personer) fattigdomsgränsen för en familj av en viss storlek och sammansättning fastställdes till tre gånger kostnaden för mat i ekonomin plan (eller lågkostnadsplanen) för en sådan familj. Faktorn tre med vilken kostplanen för matplanen multiplicerades blev känd som & quot multiplikatorn. & Quot

Det är viktigt att notera att Orshanskys & quotmultiplier & quot -metodik för att härleda trösklarna var normativ, inte empirisk, det vill säga, den var baserad på ett normativt antagande som involverade (1955) konsumtionsmönster för befolkningen som helhet, och inte på det empiriska konsumtionsbeteendet hos lägre inkomstgrupper.

Olika förfaranden användes för att beräkna fattigdomsgränser för en ­-personers och två personers enheter för att möjliggöra de relativt större fasta kostnaderna som små familjenheter står inför. Orshansky noterade att de senaste konsumtionskurvorna indikerade att en och två personers familjeenheter, som som grupp var mindre homogena i sammansättning, verkade vara & quotout of line & quot med större familjer med avseende på utgiftsmönster. 25 För två-och#173personers familjer hade undersökningen för hushållens livsmedelskonsumtion 1955 funnit en inkomst/kvot för inkomst efter skatt på 0,27 snarare än en tredjedel, en multiplikator på 1/0,27 eller 3,7 användes för att härleda fattigdomsgränser för två personers familjer.

För att härleda fattigdomsgränser för orelaterade individer (enpersonsenheter) användes ingen multiplikator. Orshansky noterade att konsumtionsdata för orelaterade individer var svåra att tolka på grund av den stora representationen av äldre individer som inte visas separat. För fattigdomsgränserna som härrör från lågkostmatplanen, sattes trösklar för icke -närstående individer till 72 procent av motsvarande trösklar för två personers familjer. För fattigdom på & quotekonominivå & quot, det vill säga definitionen av fattigdom som härrör från den ekonomiska livsmedelsplanen som fortfarande används idag, var trösklarna för orelaterade individer satt till 80 procent av motsvarande trösklar för två personers familjer. Detta förfarande baserades på att ju lägre inkomsten är, desto svårare skulle det vara för en person att sänka utgifter som bostäder och verktyg till lägre utgifter för ett par. Observera att 80 -procentsfaktorn användes för att härleda separata trösklar (på & quotekonominivå & quot) för manliga åldrar, manliga icke -åldrade, kvinnliga åldrar och kvinnliga icke -relaterade individer. Men på grund av de olika viktningsfaktorer som är inblandade för en person och två person enheter är det vägda genomsnittliga fattigdomsgränsen för en en person enhet inte exakt lika med 80 procent av det vägda genomsnittliga fattigdoms tröskeln för en två person enhet.

Efter att ha beräknat fattigdomsgränserna från varje livsmedelsplan för 58 kategorier av icke -gårdsfamiljer och 4 kategorier av icke -närstående icke -närstående individer, hade Orshansky 62 detaljerade fattigdomsgränser (från varje livsmedelsplan) för icke -gårdsfamiljsenheter. Enligt undersökningen för hushållens livsmedelsförbrukning från 1955, uppskattades cirka 40 procent av de matvaror som konsumeras av alla gårdsfamiljer till priser som betalas av alla familjer som köpte dem från deras hemgård eller trädgård istället för att köpas för kontanter. Dessutom noterade Orshansky att gårdsfamiljer i allmänhet kunde räkna inte bara en del av maten utan de flesta av deras bostäder som en del av gårdsdriften. 26 Eftersom gårdsfamiljer endast köpte cirka 60 procent av maten de konsumerade för kontanter och på grund av frågan om att klassificera utgifter för lantbruksbostäder som en del av driften av gården, beslutade Orshansky att sätta tröskelvärden för fattigdom på gården till 60 procent av motsvarande icke -jordbruksgränser . 27 (Som anges nedan ändrades denna siffra till 70 procent 1965 när Office of Economic Opportunity antog trösklarna, till 85 procent 1969 och till 100 procent (det vill säga skillnaden eliminerades) 1981.)

Det är viktigt att notera att Orshanskys gård/icke -jordbruksskillnad inte var detsamma som en landsbygd/urban (eller icke -storstads/storstad) distinktion. I april 1970 fann till exempel decennialräkningen att av en total befolkning på landsbygden på 53,9 miljoner människor bodde bara 10,6 miljoner (19,7 procent) på gårdar. Fattigdomsgränserna för icke -jordbruket tillämpades på befolkningen på landsbygden såväl som på stadsbefolkningen. Det bör också noteras att anledningen till skillnaden mellan gård och icke -jordbruk inte var en generaliserad & levnadskostnader är billigare i gården eller på landsbygden & quot argument.

Med 62 detaljerade fattigdomsgränser för icke -gårdsfamiljsenheter och 62 detaljerade trösklar för gårdsfamiljsenheter, hade Orshansky totalt 124 detaljerade trösklar på var och en av de två kostnadsnivåerna (ekonomi och låg kostnad). Istället för att göra en tabellpresentation av 248 separata inkomstavgränsningssiffror bestämde hon sig för att presentera en mindre uppsättning vägda genomsnittströsklar (tabell 1).

Observera att kalenderåret 1963 alltid har varit basåret för fattigdomsgränserna, både före och efter revisionen 1969 som diskuteras nedan. Påståenden om att antingen 1959 eller 1967 är serieåret i serien härrör från missförstånd. Före 1969 uppdaterades trösklarna för prisändringar varje år i december till ­ december förändring i kostnaden per capita för ekonomin (eller lågkostnad) matplan. 28

Fattigdomsgränserna presenterades som ett mått på inkomstbrist & kvot det är inte möjligt att entydigt säga "hur mycket är tillräckligt", det borde vara möjligt att med tillförsikt hävda hur mycket i genomsnitt är för lite. & Quot 29

Orshansky beskrev exakt sina fattigdomsgränser som ett "absolut absolut" mått på fattigdom, 30 eftersom de utvecklades från beräkningar som använde konsumtionsmönstren (vid en viss tidpunkt) för den amerikanska befolkningen som helhet. I dikotomin mellan relativa och absoluta definitioner av fattigdom är en av de väsentliga egenskaperna hos en rent & quotabsolut & quot -definition att den härleds utan någon hänvisning till konsumtionsmönster eller inkomstnivåer i befolkningen som helhet. 31 However, although the poverty thresholds were not a purely absolute measure, they were also quite clearly not a purely relative measure, such as the 50­-percent of median income measure proposed by Britain's Peter Townsend in 1962 and (in the United States) by Victor Fuchs in 1965. 32

When Orshansky was developing the poverty thresholds, the Census Bureau's Current Population Survey (CPS) was the only good source of nationally representative income data. Accordingly, Orshansky had to apply her poverty thresholds to the CPS income data, even though the CPS used a before­-tax money income concept, while the thresholds had been developed on the basis of the after tax money income concept used in the Agriculture Department survey from which the multiplier was derived. From the beginning, Orshansky was aware of the inconsistency of applying after tax thresholds to before tax income data, but there was no other alternative. She reasoned that the result would yield "a conservative underestimate" of poverty. At that time, and for some years thereafter, most families and individuals at the poverty level had little or no Federal income tax liability.


Chevy Engine History - The History Of Chevrolet, Part X

Editor's note - Heading into the new century, we felt compelled to take a look back at what will undoubtedly be one of the 20th century's biggest contributions to daily life-the automobile. Of course, Super Chevy looks at the history of the automobile through the eyes of the Chevrolet enthusiast. The following is the tenth in a series that will run throughout the year 2000 and cover the highlights of Chevrolet-from the creation of a company at a time when 270 other companies were vying for buyers of new automobiles, to the present day, when the competition is limited to just a handful of serious automobile makers. Much of the information is taken straight from Chevrolet sources, and some will be from the pages of this magazine's more than 25 years as "The # 1 Chevrolet Enthusiast's Magazine."

Chevy Engines Through Time
When Chevrolet began building vehicles, they were powered by a 299ci, six-cylinder engine. These automobiles could reach a top speed of 65 mph "without taxing themselves," and accelerated from zero to 50 in an "astounding" 15 seconds. By today's standards this isn't too impressive, but at the time Chevrolet was one of the fastest vehicles on the road.

In the early years, there was a great deal of research and development dedicated to coming up with a powerful engine that could be produced for a reasonable price. Chevy's first V-8 engine was released in 1917. The 90-degree overhead-valve design debuted in the D-series, the last of the original long-wheelbase cars. The eight-cylinder lasted only two years, as Chevrolet dropped these "large" powerplants to develop four-cylinder versions. It would be 1929 before a six-cylinder reappeared, and a V-8 wouldn't be available again until the introduction of the legendary small-block in 1955, 36 years later.

New engine technology-including "copper-cooled" models-was explored during Chevy's first decade. These were superior vehicles with air-cooled engines instead of the traditional liquid-cooled models. The engine was the smallest in Chevrolet history a diminutive 135 cubic inches with a miniscule 20 horsepower. The experiment was brief the engine was plagued with production problems and was scrapped after only 759 units were built-yet it was a bold move by a growing automaker willing to take chances in an oft-skeptical market. Another attempt at air-cooling would take place 37 years later with the '60 Corvair.

By 1925, Chevrolet was considering the use of six-cylinders again. Having just designed a small six for the Oakland division, Chevrolet realized it would have to maintain the corporate advertising image, "Valve-in-Head, Ahead in Value." The valve-in-head "Stovebolt Six" resulted: 3.2 liters big and 46 horsepower strong.

At first, the industry looked upon this six with doubt. Manufacturers were heading toward using aluminum to save weight, but Chevrolet made the decision to persevere with iron. The engine was derided as the "Cast-Iron Wonder," and the "Stovebolt Six" moniker was originally meant to mock the engine. But it gained respect for its durability and easy-to-service features in both cars and trucks. Advertised as, "A Six for the Price of a Four" in 1929 models, the "Stovebolt Six" was better, more powerful, and in the same price range as the previous year's four-cylinder.

A "power war" was developing between the major auto companies during the mid-'30s: Ford's V-8 versus the six-cylinder engines from Chevrolet and Chrysler. To battle Ford's horsepower and top speed claims, Chevrolet introduced a new high-compression design, the "Blue Flame" Six, in 1934. It generated 15 more horsepower than previous sixes without increasing engine displacement. Chevrolet promoted the achievement by advertising "80 horsepower at 80 miles per hour," the only time in Chevy history that top speed was advertised.

Ford was pumping the market with V-8 engines during this time, and Chevy developed a new four-main-bearing six for its 1937 cars and trucks. The Chevy engine produced as much horsepower as the Ford, but with better economy (estimated 15 to 18 mpg).

In 1950, Chevy introduced a more powerful "Blue Flame" Six (with 235 cubic inches), and 300,000 Chevrolet cars equipped with "Powerglide" models were sold the first year. a record production year in which a whopping 2,108,273 Chevrolets were built!

As most Chevy enthusiasts know, the '55 Chevy made a huge impact on the automotive market when it showed up, and much of that impact came from the all-new 265-inch V-8 engine under the hood. An engineering milestone, the small-block almost instantly changed the poky image that Chevrolet had earned with its Stovebolt six. The new V-8 was peppy, smooth, tough, compact, and, unlike competitors' V-8 powerplants, it was light. The mouse motor, as it became known as, made big strides in its first few years, jumping from a 180 hp top offering in '55 to 225 available ponies the next year. Optional fuel injection in '57 helped a bigger, 283-inch small-block hit the magical, one-horsepower-per-cubic-inch mark. This made screamers out of both fullsize Chevys and Corvettes, and it certainly caught the attention of hot rodders, who soon started swapping small-blocks into just about every kind of car imaginable.

Chevrolet offered an all-new engine for 1958-the W-block 348 (which would eventually grow into the famed 409). Paired with the year-old Turboglide transmission, the 348 looked good on paper especially the 315hp version equipped with three two-barrel carbs. But most 348s could still be regularly outrun by the lighter, high-winding 283s. It would take a few more cubic inches before these early "big-blocks" would earn more performance respect.

The '59s were most notable under the hood, where an optional V-8 engine produced up to 315 bhp. This "burner" thrived during the "more power" competition between the manufacturers.

The SS Impala and its optional 409-cid V-8 quickly proved itself on the performance circuit. One of the first cars equipped with this new powerhouse blew away the competition at the 1961 Winternationals Drag Racing Championships, held in Pomona, California. In fact, the 409, coupled with a four-speed transmission and some handling extras, placed the Impala SS among the world's fastest automobiles at the time. For 1962, the SS package could be combined with an even gutsier, dual-quad, 409-horse 409.

An innovative departure from the crowd was introduced on the Corvair. An air-cooled, rear-mounted six-cylinder "pancake" engine powered the car (the first air-cooled Chevy since the mostly experimental 1923 copper-cooled model). Another compact car was the Monza Spyder a 150-horse, turbocharged "mover" that could outrun any Ford Falcon or Plymouth Valiant of the day.

Throughout the '60s the inline six remained popular, but it was the small-block V-8s that really came into their own. Fuel-injected 327s making up to 360 hp were highlights of the next generation of Corvettes, the Sting Rays. Carbureted 327s found their way into the '65-67 Nova SSs. The '66 Nova SS, when equipped with the available 350hp (L79) version of the 327 "Turbo-Fire" V-8, was one of the hottest performers in the compact class. In 1967, the most popular configuration of the small-block V-8, the 350, made its debut. It found a welcome home in the newly introduced Camaro.

Of course, a new generation of big-block V-8s made a big impact in the '60s as well. The 396 made its debut in 1965, and was a standout performer in Corvette trim, pumping out 425 hp. A 375-horse version made it into a select few '65 Chevelles (Z-16s), and by '66 the SS396 package was a big seller in the Chevelle line. A larger, 427-inch big-block added more heat to the 'Vette that year, paving the way for the legendary L88 the following few years. The big-block eventually grew to 454 cubic inches, and by 1970 cranked out 450 hp in LS6 trim.

For 1971, ratings would be displayed as "net" horsepower, rather than the brawny "bhp," or brake horsepower ratings that had been performance benchmarks. The plummeting numbers began to reflect the awakening of energy conservation an awareness that would increase dramatically in this new decade. In addition, the 1973 oil embargo caused gas prices to double within two years. Suddenly, fuel economy was important. very important. Fuel concerns led to smaller, more efficient cars.

Though the big-motored behemoths were gone from the dealerships, performance was still on the minds of more than just a few buyers. The second-generation Chevrolet subcompact-Monza-evolved in 1975 as a sporty offshoot of the Vega platform. A front-engine, rear-drive hatchback, Monza provided smaller engines for the energy-conscious, yet offered optional V-8 power for those still wanting punch under the hood. In fact, its 262-cid V-8 was the smallest eight-cylinder in Chevrolet history.

The Chevy Sprint, a unique three-cylinder minicar, was introduced on the West Coast in 1984, and was the smallest car to ever wear a Bow-Tie. Imported from Suzuki Motor in Japan, Sprint economy was so outstanding that it became the fuel-miser champ in 1986 when the "ER" arrived-EPA-rated at of 55 mpg city and 60 mpg highway. (There was even a sporty limited production turbo version, a founding member of the now-burgeoning sport compact car craze.)

Chevrolet introduced the special Corvette ZR-1 in 1990. Designed in a cooperative effort between General Motors and Lotus, the LT5 V-8 engine sported four cams and 32 valves, producing 375 horsepower. 1993 marked a number of upgrades and improvements. The outstanding Corvette ZR-1 received a refined LT5 engine, cranking out an unbelievable 405 horsepower.

Trucks weren't ignored throughout Chevy's history, either. On a much less obvious basis, many half- and three-quarter ton pickups over the years were ordered with a stout big-block beneath the hood. One hauler was even promoted as a performance version, and was called the 454 SS. Under the hood of the 454 "SS" was a 454-cid Mark V big-block V-8, hence the name (despite the fact that the power levels didn't live up to its moniker, it still made the competition nervous, and it could definitely haul things to the dump).

The Ever-Popular Small-Block
When you think of the best engines of all time ,there's one that definitely stands out-the 1955 Chevy small-block. While that engine has unquestionably set the standard by which all engines since have been judged, it's not the only milestone in Chevrolet's history. Many of the various powerplants that have provided motivation for Chevy's cars and trucks throughout time were innovative works of art in their own right, but none ever came close to having the same effect on our hobby as the little mouse motor has.

Fortunately, Chevy hasn't rested on its laurels. Today an array of impressive powerplants are available (though most of the really exciting ones-sans the LS1-can only be had through the GM Performance Parts division and not on the cars found on the dealer's showroom floor).

Today's vehicles are primarily designed to simply get people from one place to the next without much emphasis placed on performance. Corvette and Camaro are the only holdouts from the high-performance arena. Both of Chevy's sports cars currently offer the impressive LS1 engine and a performance package at a price that's nothing short of phenomenal. Sadly, sales of these two vehicles (the F-body's are dismal and the 'Vette only accounts for a small percentage of Chevy's overall revenue) has left them without many supporters in GM's corporate structure. Furthermore, the Camaro is said to go on hiatus following the 2002 model year for an undisclosed period and there are no guarantees on what type of ride, if any at all, will emerge from the other end of that dark tunnel.

One Horsepower Per Square Inch
For a long time, one horsepower per cubic inch (of displacement) was the unobtainable goal. A milestone to be pondered: "Wouldn't it be cool to get a horse per inch?" Today, reaching that level is a fairly simple task (although few production cars make it there). With simple bolt-ons from the performance aftermarket, enthusiasts can achieve well in excess of one horse per cubic inch. Super Chevy magazine has built engines that churn out horsepower three times the displacement numbers.

Chevrolet first hit the one-horsepower-per-cubic-inch level in 1957. The 283 small-block was fitted with Rochester mechanical fuel injection (called "Ramjet injection") and churned out an impressive 283 ponies (a number that grew to 290 the following year). Unfortunately, though, Chrysler beat Chevy to the punch by making a whopping 355 horsepower with its 354 cubic-inch Hemi a year before.

Many of the higher-horsepower engines were actually power packages added to the base engine. Engineers knew that the standard-equipment engines benefited greatly from a little better breathing. The answer was to offer special packages that featured bigger carburetors (or multiple carbs, or fuel injection). The dual-quad carburetor setup (also immortalized in the Beach Boys song "409") was part of a power package designed to beat the competition in the horsepower game. At one time there were 158 different versions of the small-block being produced by Chevrolet-that's a lot of different ways to get power.


Nature in German History

Published in Association with the German Historical Institute, Washington, D.C.

Germany is a key test case for the burgeoning field of environmental history in no other country has the landscape been so thoroughly politicized throughout its past as in Germany,and in no other country have ideas of 'nature' figured so centrally in notions of national identity. The essays collected in this volume — the first collection on the subject in either English or German — place discussions of nature and the human relationship with nature in their political co texts. Taken together, they trace the gradual shift from a confident belief in humanity ’s ability to tame and manipulate the natural realm to the Umweltbewußtsein driving the contemporary conservation movement. Nature in German History also documents efforts to reshape the natural realm in keeping with ideological beliefs — such as the Romantic exultation of 'the wild' and the Nazis' attempts to eliminate 'foreign' flora and fauna — as well as the ways in which political issues have repeatedly been transformed into discussions of the environment in Germany.


Organizations in Time : History, Theory, Methods

Marcelo Bucheli is Associate Professor of Business and History at the University of Illinois at Urbana-Champaign. He was a visiting scholar at the Ecole Polytechnique (Paris) in 2013 and held the Harvard-Newcomen fellowship in business history at Harvard Business School in 2004-2005. He earned his
PhD in history at Stanford University and has a BS and MA in economics from the Universidad de los Andes (Colombia). He won the 2004 Business History Review best article award, the 2009 Petroleum History Institute best article award, and the 2011 Mira Wilkins award in international business
historia.

R. Daniel Wadhwani is Fletcher Jones Associate Professor of Entrepreneurship and Management at the University of the Pacific. He has held visiting positions at Copenhagen Business School (Denmark), the University of Toulouse (France), and Zhejiang University (China), and was the 2003
Harvard-Newcomen fellow in business history at Harvard Business School. He earned his PhD from University of Pennsylvania and his BA from Yale University, both in history. He has published in leading journals in both business history and management and his work has won the Henrietta Larson Award in
business history and the Entrepreneurship Theory and Practice Best Conceptual Paper Award, among other recognitions.


Commandants

The Auschwitz Concentration Camp commandant stood at the head of the camp personnel and the garrison stationed there. The first commandant of Auschwitz was SS-Obersturmbannführer Rudolf Höss (May 1940-November 1943). His successors were SS-Obersturmbannführer Arthur Liebehenschel (November 1943-May 1944) and SS-Sturmbannführer Richard Baer (May 1944-January 1945). After the first organizational reform of the Auschwitz complex, the commandants of Birkenau (Auschwitz II Concentration Camp) between November 1943 and November 1944 were, first, SS-Sturmbannführer Friedrich Hartjenstein, replaced by SS-Hauptsturmführer Josef Kramer. The commandant of Auschwitz III (known from November 1943 as Monowitz Concentration Camp) was SS-Hauptsturmführer Heinrich Schwarz.

The commandant had complete authority over the camp and the SS garrison. In turn, he reported to the Inspectorate of Concentration Camps. After the inspectorate became part of the SS Main Economic-Administration Office (Wirtschaftsverwaltungshauptamat, SS-WVHA) on March 3, 1942, the concentration camp commandants came under the authority of Office Group D (Amtsgruppe D) in the SS-WVHA.


[email protected] of Nebraska - Lincoln

Titel

Authors

Date of this Version

Citat

Hodge, Adam R. "Adapting to a Changing World: An Environmental History of the Eastern Shoshone, 1000-1868." Ph.D. dissertation, University of Nebraska-Lincoln, 2013.

Kommentarer

A DISSERTATION Presented to the Faculty of The Graduate College at the University of Nebraska In Partial Fulfillment of Requirements For the Degree of Doctor of Philosophy, Major: History, Under the Supervision of Professor Margaret D. Jacobs. Lincoln, Nebraska: May, 2013

Copyright (c) 2013 Adam R. Hodge

Abstrakt

Using the Eastern Shoshone Tribe as a case study, this dissertation argues that the physical environment must be considered integral to processes of ethnogenesis. It traces the environmental history of the people who became known as the Eastern Shoshone over the course of several centuries, exploring how those Natives migrated throughout and adapted to a significant portion of the North American West – the Great Basin, Rocky Mountains, Columbia Plateau, and Great Plains – prior to the reservation era. In examining that history, this project treats Shoshones, other Natives, and Euro-Americans not as people who simply used the environment, but as major parts of ecosystems. It also critiques existing scholarship on Native American and Western history by asserting that instead of producing narratives that emphasize “post-contact” environmental degradation and the destruction of indigenous lifeways, historians should devote more attention to the dynamic and often catastrophic history of “pre-contact” Native America to reveal how the ramifications of that deeper past persisted into the “post-contact” era.

Utilizing the analytical lens of environmental history requires this study to employ a highly interdisciplinary methodology. Drawing information from historical documents, historical scholarship, archaeological studies, anthropological reports, and works in the natural sciences (including climatology, epidemiology, biology, and ecology), it throws light on the relationship between the environment and everyday life. This includes Shoshone resource procurement and use, their dynamic gendered divisions of labor, their adoption of new technologies, their involvement in an expanding global market economy, how “Old World” infectious disease epidemics affected them, how they responded to climate change and the depletion of resources, and the relationship between the physical environment and intercultural relations. So, instead of presenting a human story in which the natural world functioned as a setting that only occasionally influenced the storyline, this dissertation offers a narrative in which humans interacted with one another and the world around them to make history.


Innehåll

Originally she was conceived as a running mate to the popular Nieuw Amsterdam launched in 1937, but work was put on hold at the outbreak of World War II in Europe. When economic conditions once again became favorable for completion of the new ship in early 1954, the beginning of the end of ocean liners as basic transport was visible on the horizon.

The designers took this in mind and created a groundbreaking vessel, a two class, horizontally divided ship with movable partitions and a unique double staircase allowing for easy conversion to cruising. The christening and launch on September 13, 1958 by Queen Juliana was a huge crowd puller, with tens of thousands on both banks of the river. [3] Rotterdam's machinery was shifted aft, to the now-traditional two thirds aft position, and in lieu of a funnel twin uptake pipes were fitted.

To provide balance, a large deckhouse was built atop the superstructure in the midships position of a typical funnel. While very controversial at the time, [4] her appearance became groundbreaking, [3] and her then unique design features can be found on cruise ships today.

Som den Rotterdam Redigera

Her sea trials and handing over to Holland America Line took place on July 20, 1959, just a few months before her maiden crossing of the Atlantic. On her maiden voyage she carried the then Crown Princess of the Netherlands to New York.

Due to the growing popularity of air travel, an increasing number of transatlantic liners began to disappear from service. This trend led to the Rotterdam's permanent retirement from transatlantic service in 1969. Subsequently, she received a small refit for permanent cruising and began her new life as a full time cruise ship. De Rotterdam also became a one class ship after this refit.

She became increasingly popular throughout the 1970s and early 1980s, with mostly American and Australian passengers. Another refit in 1977 saw her passenger capacity decreased from 1,499 to 1,144. By the 1980s the ship had settled into a routine of winters in the Caribbean and summers in Alaska, with the occasional (and very popular) world cruise. Carnival Cruise Lines took over Holland America Line in 1989.

She remained in service until 1997, when Carnival announced, much to the dismay of the ship's loyal fans, that to upgrade her to meet the new 1997 SOLAS regulations would cost 40 million dollars. [3] Carnival had been opting to retire what they had supposedly called the "old ship." A replacement, the sixth Rotterdam, was ordered from Fincantieri shipyards in Italy. A gala finale cruise ended her final season on September 30, 1997.

There was a proposal for the Rotterdam to return to her homeport of Rotterdam where she would serve as a hotel ship, but the proposal fell through. There were also rumors of the vessel possibly being sold for scrap in Asia as what happened to the similar looking Canberra. In October 1997, she was sold to Premier Cruises (Premier wanted to buy the Canberra first, but P&O refused to sell her to them and was sold for scrap, thus causing Premier to buy Rotterdam instead). [3]

Som den Rembrandt Redigera

Originally, Premier Cruise Line wanted to rename the vessel as The Big Red Boat IV to align her with Premier's other vessels, but public outcry caused Premier to instead renamed her to SS Rembrandt after the Dutch painter. Controversially, Premier was able to refit the Rembrandt for new safety regulations as well as many other things for half the amount Carnival had predicted. [3]

She sailed for Premier along with the ex ocean liners Oceanic, Eugenio C och Transvaal Castle, all now named Big Red Boat I, II och III. She continued to serve as a fairly popular cruise ship out of Port Canaveral, Florida until September 13, 2000, when Premier Cruises shut down.

It was midnight when this was made official and the captain of the Rembrandt was ordered to dock in Halifax, Nova Scotia and offload all. [5] She was subsequently placed under arrest by the Halifax Sheriff's department until the next morning, then days later she sailed to be laid up in Freeport, Bahamas [ citat behövs ] .

On July 12, 2004, she arrived at Gibraltar for asbestos encapsulation and removal performed by the Cuddy Group of the UK. She next visited Cadiz where her hull was repainted its original Holland America grey, and then moved on to Poland and Germany for final restoration. She returned to the city of Rotterdam on August 8, 2008.

She opened to the public on February 15, 2010 as a combination museum/hotel and school for vocational training. [6] On 12 June 2013, she was sold to WestCord Hotels, which also owns the Hotel New York located in the former Holland America Line headquarters building in Rotterdam. [7]


Titta på videon: ДА ЗДРАВСТВУЕТ ИМПЕРАТОР! БЕЗУМНАЯ ТЕОРИЯ (Februari 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos