Ny

Aero L-39 Albatros (4 av 7

Aero L-39 Albatros (4 av 7


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Aero L-39 Albatros (4 av 7)

Aero L-39 Albatros jettränare, sett vid en airshow på 1980-talet


Aero Vodochody Delfin & Albatros

* Tjeckarna har en lång tradition av vapentillverkning från både förkrigstiden och åren av kommuniststyret. En av de viktiga produkterna som tillverkades där under kommunisternas regeringstid var en serie jet-tränare som byggdes av Aero Vodochody-organisationen, som började med & quotL-29 Delfin (Dolphin) & quot och sedan den förbättrade & quotL-39 Albatros & quot.

Dessa två flygplan visade sig vara de mest kraftigt producerade jet trainers som någonsin byggts. Albatros anses vara ett utmärkt flygplan med en relativt låg prislapp för sin förmåga. Aero Vodochody har nu utökat den grundläggande L-39-designen med västerländsk utrustning som & quotL-159 & quot lätt attackflygplan i hopp om att fortsätta sin framgång in på 2000-talet. Detta dokument ger en kort historia av Delfin och Albatros.

* Aero Vodochody -organisationen i Tjeckoslovakien hade varit inblandad i licensproduktion av sovjetiska jetdesigner i början av 1950 -talet. Under senare delen av decenniet initierade organisationen designen för en tandem-jet jet tränare, som framkom som & quotL-29 Delfin & quot.

Delfin designades av ett team under Z. Rublic och K. Thomas, och prototypen & quotXL-29 & quot genomförde sin första flygning den 5 april 1959, driven av en brittisk Bristol Viper turbojet. Projektet hade naturligtvis genomförts med sovjetisk välsignelse och kunskap, och 1960 tillkännagav Sovjet en konkurrenskraftig fly-off mellan Delfin, polska PZL-Mielec & quotTS-11 Iskra & quot, och Yakovlev Yak-32, med vinnaren att bli standardtränaren för Sovjetunionen och dess allierade.

En andra Delfin-prototyp flög i juli 1960, detta flygplan utrustades med den tillverkningsanpassade tjeckiska Motorlet M-701 turbojet, och följdes 1961 av en förproduktionsprototyp som utvärderades i tränartävlingen det året. Delfin förklarades som vinnare och säkerställde att den skulle få en lång och tung produktionskörning. Typen trädde först i operativ tjänst 1963. Nato gav Delfin kodnamnet & quotMaya & quot.

* L-29 var en enkel och konservativ design, vissa kanske säger för konservativ, med en mittmonterad rak vinge och motorintag i vingrötterna, en tee-svans och en tandemcockpit med separata baldakiner som är öppna till höger. Baksätet höjdes bara med cirka 15 centimeter (6 tum), vilket gav baksäteläraren dålig sikt framåt.

Landningsutrustningen för trehjuliga cyklar, med enstaka hjul på alla tre benen, var konstruerad för drift i grova fält. Huvudväxeln var ledad i vingarna och drogs utåt i vingarna för att ge ett brett och stabilt markspår. Flygplanet drevs av en Motorlet M-701c-500 turbojet med 890 kilo (1 960 pund) dragkraft.

"Schweizisk ost" luftbromsar var monterade på vardera sidan av den bakre flygkroppen. L-29 kan vara utrustad med en & quotwet & quot-förrådspylon under varje vinge, så att typen kan bära munstycken eller pistolstavar för beväpningsträning, eller två yttre tankar på 150 liter (40 US gallon). En kanon- och pistolkamera skulle kunna monteras för skytteutbildning. Små antal av en enkel-sits & quotL-29A Akrobat & quot aerobatisk prestandavariant byggdes, med den första flygningen 1967. En prototyp byggdes också av en & quotL-29R & quot lätt attack variant, men eftersom Delfin's warload var minimal gick idén inte vidare .

* Delfin förblev i produktion fram till 1974, med 3 665 levererade, vilket gör den till en av historiens mest kraftigt producerade jet-tränare. Sovjetunionen förvärvade över 2 000 av dessa flygplan, varav det mesta gick till andra Warszawapaktländer, inklusive Bulgarien, Tjeckoslovakien, Östtyskland, Ungern och Rumänien. Polarna förvärvade inte L-29, utan föredrog istället att stanna hos sin lokalt byggda TS-11 Iskra.

Produktionskvantiteten var egentligen Delfins enda stora skillnad. Det kan inte kallas ett "dåligt" flygplan, men det var verkligen ett oinspirerande, med ett lågt förhållande mellan effekt och vikt, blygsam prestanda och utan tvekan mycket för utseende.

I all rättvisa var hanteringen dock foglig, de primära urvalskriterierna var tillförlitlighet och underhållbarhet, och den uppfyllde dessa krav väl. Det var verkligen överlägset flygplanet som det ersatte, MiG-15UTI, som hade några otäcka hanteringsegenskaper. Ändå var Delfin annars konkurrenskraftig mot samtida tränare, och bara cirka 200 av den enorma produktionstotalen levererades någonsin utanför östblocket.

* L-39 Albatros designades av ett Aero Vodochody-team under Jan Vlcek som en efterträdare för Delfin för användning för flygträning av Sovjetunionen och Warszawapaktländerna, liksom sovjetiska allierade. Även om det inte fanns något officiellt krav på designen, fanns det ett stort intresse från de tjeckoslovakiska och sovjetiska flygvapnen för den nya tränaren på grund av dess fördelar, så att utvecklingen kunde gå framåt.

Två initiala prototyper byggdes, den första var för statisk testning och den andra utförde sin första flygning den 4 november 1968. Efter framgångsrika flygprov byggdes ytterligare fem prototyper, igen med en reserverad för statisk testning.

Tio förproduktionsflygplan levererades från och med 1971. Dessa liknade prototyperna, men hade större luftintag och något längre luftintagsstammar. Produktionen inleddes 1972, med serviceprövningar året efter och volymleveranser som började 1974.

* Albatros är ett lågvingat flygplan med tandemsäten och drivs av en sovjetbyggd Progress AI-25TL turbofan med 1 720 kilo (3790 pund) dragkraft. Denna motor designades ursprungligen för Yak-40-flygplanet och modifierades av den tjeckiska Motorlet-organisationen för L-39. Motorns luftintag ligger högt bakom sittbrunnen, vilket minskar risken för att främmande föremål intas och håller dem borta från luftflödesstörningar från vingarna. Albatros har också en fransk tillverkad hjälpenhet (APU) för självstart.

Albatros är utan tvekan ett mycket mer tilltalande flygplan än Delfin, med sportigt utseende. Vingarna har en blygsam framkantssvepback på cirka 6,5 ​​grader och en ytlig dihedral på 2,5 grader. Vingen är utrustad med dubbla slitsflikar för att minska startrullen. Det horisontella svansplanet har en större svepback och är & quot-rörlig & quot, även om det har konventionella hissar också. Det vertikala svansplanet sveps kraftigt tillbaka.

Fasta bränsletankar är monterade på vingspetsarna. De är utformade för att förbättra flygeffektiviteten genom att minska luftmotståndet och innehåller landnings- och navigationsljus. Precis som med Delfin har landningsstället ett brett spår och är konstruerat för användning från grova flygbanor.

L-39 är enkel att flyga och underhålla. Till exempel hålls den bakre flygkroppen bara fast med fem bultar och kan snabbt tas bort för åtkomst till motorn. Flygplanet har också ett stort antal åtkomstpaneler, och de flesta underhåll kan utföras utan användning av stegar eller externa plattformar.

Cockpiten har dubbla baldakiner, en för varje sittplats, som öppnas till höger. De två sätena är åtskilda av en invändig vindruta. L-39 förbättrar Delfin genom att ge baksätet ett rimligt steg, vilket förbättrar ryggsätets syn framåt. Cockpiten är trycksatt och klimatanpassad. Tjeckisk designade VS-1-raketutstötningsstolar är monterade som kan användas på noll höjd men kräver en minsta hastighet på cirka 150 KPH (93 MPH). * Flera olika L-39-varianter har producerats:

L-39Cs var ibland utrustade med en kamera för simulerad kanonutbildning. Tillsammans med tjänsten som tränare användes L-39C också ibland som hackare, liksom målbåtar och drog ett ärmmål från en fast klack på magen.

Den inre pylonen på varje vinge är & quotwet & quot, så att den kan bära tapptankar och har en maximal lastkapacitet på 500 kilo (1100 pund). Den yttre pylonen har en maximal lastkapacitet på 250 kilo (550 pund). L-39ZO kan emellertid inte bära en full stridsbelastning när den är helt drivs och bär två besättningar. Det byggdes som en tillfällig typ i väntan på utveckling av den mer optimerade & quotL-39ZA & quot, som beskrivs i nästa post i den här listan.

Möjliga butiker inkluderar fyra ostyrda raketstänger två släpptankar på 350 liter (92 US gallon) fyra bomber på 250 kilo (550 pund) två bomber på 450 kilo (1000 pund) sex 125 kilogram (275 pund) bomber eller en spaningspod.

Kanonkapseln bär en GSh-23 dubbelpipad 23 millimeter kanon, med 150 rundor lagrade i flygkroppen. Podden kunde tas bort men var normalt monterad. De yttre pylonerna var anslutna för värmesökande luft-till-luft-missiler (AAM) för självförsvar, och typen kan också bära en spaningskamerapod på den högra inombordspylonen.

Inledande flygning av den första L-39ZA-prototypen var den 29 september 1976. Aero Vodochody fortsätter att sälja denna variant och är villig att tillhandahålla en viss anpassning. Till exempel var L-39ZA som såldes till Nigeria utrustade med Bendix-King-radioer och engelska-märkta cockpitindikatorer, vilket gjorde dem till de första i familjen Albatros att bära västerländsk utrustning.

Över 2 925 L-39 har byggts, med leveranser från 1998 till: Olika källor ger något olika antal flygplan. Ett antal av dessa flygplan har sedan överförts från sina ursprungliga användare till andra länder. I synnerhet med Sovjetunionens upplösning fördelades L-39: erna som drivs av Röda flygvapnet mellan de nya nationer som tidigare hade bildat Sovjetunionen. Cirka 935 kvarhölls av Ryssland, 440 behölls av Ukraina och mindre antal erhölls av de olika nya republikerna.

En av de mer underhållande av dessa "fördelningar" var ödet för sju libyska L-39ZO som fångades av fransmännen i Tchad. Dessa flygplan såldes till privata köpare, varav sex åkte till USA och ett till Storbritannien. Faktum är att med ett antal överskott av L-39: or på marknaden visar de sig vara en populär typ med privata flygblad som har råd med ett snyggt litet renoverat jetflygplan till cirka en halv miljon USD.

På grund av L-39: s utmärkta hanteringsegenskaper och smidighet har den också visat sig vara användbar för aerobatiska demonstrationsteam, inklusive en från Vyazma Air Academy i Ryssland och Tjeckoslovakien & quotBiele Albatrosy (White Albatrosses) & quot. Biele Albatrosy kom under slovakisk kontroll efter delningen av Tjeckoslovakien. Tydligen har en grupp amerikanska civila Albatros -operatörer också bildat ett eget flygdemonstrationsteam för uppträdanden på flygutställningar.

* På 1980-talet började Aero Vodochody arbeta med en väsentligt förbättrad version av L-39 under beteckningen & quotL-39M & quot, där & quotM & quot stod för & quotModernised & quot. Denna speciella design byggdes aldrig, eftersom organisationen bestämde sig för att gå ett steg längre bortom det med & quotL-39MS & quot, där & quotMS & quot överraskande stod för & quotModernized Super & quot.

L-39MS introducerades med namnet & quotSuper Albatros & quot. Endast sex byggdes för det tjeckoslovakiska flygvapnet, eftersom ett större köp stördes av delningen av landet. 49 såldes till Egypten som & quotL-59Es & quot och 12 såldes till Tunisien som & quotL-59Ts & quot. Det tunisiska flygplanet fick det lokala namnet "Fennec" efter en ökenräv.

Super Albatros härstammar från L-39ZA och ser mycket ut som det, men har:

Inledande flygning av L-59 var den 30 september 1986, med ytterligare två prototyper som flyger 1987. Första flygningen av den första produktionsversionen var den 1 oktober 1989. BACK_TO_TOP

* På 1990-talet, efter järnridåns fall, beslutade Aero Vodochody att revidera L-39 för att hålla den uppdaterad och få försäljning från nya marknader.

L-139 var en ytterligare uppdaterad Super Albatros, med en Allied Signal / Garrett TFE731 turbofanmotor som gav 1 850 kilo (4 080 pund) dragkraft och västerländska digitala system, inklusive en Flight Visions head-up display (HUD) och Bendix-King avionics . Inledande flygning var den 9 maj 1993. * L-139 nådde aldrig produktionsstatus. TFE731-motorn var på något sätt ett steg bakåt från Progress DV-2 på Super Albatros. Även om västra turbofan var mer bränsleekonomisk, lättare och i princip mer tillförlitlig, producerade den också betydligt mindre dragkraft, vilket gjorde L-139 relativt underdriven.

L-139 utgjorde en grund för ett förbättrat derivat, & quotL-159 Advanced Light Combat Aircraft (ALCA) & quot, som främst är ett lätt attackflygplan som också kan användas som inledande tränare. Den är väsentligt mer optimerad för strid än andra medlemmar i familjen Albatros, med skyddsutrustning för cockpit, plus en mittlinje som lagrar pylon och tre förrådspyloner under varje vinge, för totalt sju. Den har kvalificerats med en mängd olika vapen, inklusive Sidewinder-, Maverick- och Brimstone -missiler, samt guidade raketer, bomber och elektroniska motåtgärder eller spaningsskalor.

& Quot standard & quot kanonkapseln är ZPL-20 Plamen 20 millimeter pistolkapsel, men andra kan vara kvalificerade. Andra butiker, såsom AIM-120 AMRAAM-missiler utanför det visuella området, har övervägts.

L-159 drivs av en Allied Signal / ITEC F124-GA-100 turbofanmotor med dubbla redundanta & quotfull Authority digitala kontroller (FADEC) & quot och 2 860 kilo (6,300 pounds) dragkraft. Större intag utformades för att rymma den nya motorn, som är ungefär dubbelt så kraftfull som L-39: s ursprungliga AI-25TL-motor.

Flygplanet är utrustat med moderniserad cockpitinstrumentation och kontroller som överensstämmer med västerländska standarder, vilket gör ett lämpligt stridsflygplan för östeuropeiska länder som försöker anpassa sina militära tjänster till Nato. Funktioner inkluderar:

Den innehåller också ett digitalt & quotAircraft Monitoring System (AMOS) & quot för att logga flygplanets hälsa under flygning för avläsning av servicepersonal på marken.

Det finns två versioner: en enkelsits & quotL-159A & quot, och en två-sits & quotL-159B & quot för utbildning och operativ konvertering. Intressant nog har båda samma tandemfäste. I L-159A är baksätesområdet upptaget av en bränsletank och stridsflygning, gömd under ett lock. I L-159B har baksätet flygkontroller och en kontrollpanel som till stor del duplicerar den på framsätet, inklusive en HUD-repeaterpanel. Projektet inleddes 1992 efter diskussioner med det tjeckiska flygvapnet, vilket ledde till formella specifikationer 1993. Utrullning av L-159A-prototypen gjordes den 12 juni 1997 och första flygningen följde den 2 augusti, med Aero Vodochody chefstestpilot Miroslaw Schutzer vid kontrollerna. Den första prototypen med full specifikation flög den 18 augusti 1998, med inledande leveranser i slutet av 1999.

År 1997 beordrade den tjeckiska regeringen 72 L-159, som skulle levereras under tidsramen 1999: 2002. Dessa skulle ursprungligen alla vara L-159A, men nu överväger regeringen att leverera de sista 12 eller fler som L-159B. Tjeckerna har övervägt att köpa en ny första linjeflygplan, men med tanke på kostnaden har det gått en riktning mot en ren L-159-styrka, beväpnad med AMRAAM för att tillhandahålla effektivt luftförsvar.

Kostnaden för L-159 uppgick till cirka 15 miljoner dollar i mitten av 1999. Aero Vodochody behöver fördubbla befintlig försäljning för att göra vinst på flygplanet. Venezuela och Sydafrika har övervägt typen, men hittills har det inte funnits några utländska köpare. Flygplanets prisprestanda är dock utmärkt och företagets utsikter är goda, särskilt för sina grannar i Östeuropa som behöver rationalisera och modernisera sina styrkor och är bekanta med Albatros.

Företagets strategiska allians med den amerikanska rymdjätten Boeing kommer inte heller att skada. Boeing köpte över 35% av bolagets aktier 1998 och är nu intimt involverat i företaget.


Aero L-39 Albatros flygplaninformation


Roll: Militära tränarflygplan Lätta markangreppsflygplan
Tillverkare: Aero Vodochody
Första flygningen: 4 november 1968
Presenterades: 1971
Status: 2 800 fortfarande i bruk inom olika flygvapen
Primära användare: Sovjetiska flygvapnet Tjeckoslovakiska flygvapnet Libyska flygvapnet Royal Thai Air Force
Tillverkad: 1970--1999
Enhetskostnad: 200 000-300 000 US $
Utvecklad från: Aero L-29 Delfx n
Varianter: Aero L-59 Super Albatros Aero L-159 Alca

Aero L-39 Albatros är ett högpresterande jet-trainerflygplan som utvecklats i Tjeckoslovakien för att uppfylla kraven för en "C-39" (C för cvičn -tränare) under 1960-talet för att ersätta L-29 Delfxen. Det var den första av andra generationens jet-tränare och den första turbofan-drivna tränaren som producerades och uppdaterades senare som L-59 Super Albatros och som L-139 (prototyp L-39 med motor Garrett TFE731). Designen produceras fortfarande i ett utvecklat tillstånd som L-159 ALCA, medan mer än 2800 L-39s fortfarande tjänar med över 30 flygvapen runt om i världen. Albatros - den mest använda jet -tränaren i världen - är mångsidig, ser plikt i lätta attacker såväl som i grundläggande och avancerad pilotutbildning.

L-39 (under namnet Prototype X-02) flög första gången den 4 november 1969 och lotsades av Rudolf Duchoň, huvudfabrikens testpilot. Serieproduktionen började 1971. Designen är tjeckoslovakien (tjeckisk) - konstruktionen av Aeros chefsdesigner Jan Vlček. L-39 Albatros är ett vidsträckt trainer/lätt attackflygplan som liknar det italienska MB339. Tills nu är i tjänst med olika tidigare sovjetiska allierade.

Den låga, svagt svepade vingen har en dubbelkonisk planform, 2-graders dihedral från rötterna, ett relativt lågt bildförhållande och 26-gal amerikanska (100-liters) bränsletankar som är permanent fästa vid vingspetsarna. Bakkanten har dubbelslitsade bakkantsklaffar ombord på massbalanserade ailerons flikarna separeras från aileronerna med små vingstängsel.

Den höga, svepade vertikala svansen har ett infogat roder. Horisontella stabilisatorer med variabel förekomst med infällda hissar är monterade vid basen av rodret och över avgasmunstycket. Luftbromsar sida vid sida är placerade under flygkroppen framför vingens framkant. Flikar, landningsställ, hjulbromsar och luftbromsar drivs av ett hydrauliskt system. Kontrollerna är tryckknappsaktiverade och har eldrivna servoflikar på rullarna och rodret. Driftsgränser för g-kraft vid 4 200 kg (9 259 lb) är +8/-4 g.

En enda turbofanmotor, en Ivchenko AI-25TL (tillverkad i Sovjetunionen) är inbäddad i flygkroppen och matas genom axelmonterade, halvcirkelformade luftintag (utrustade med splitterplattor) strax bakom cockpiten som motorn avgaser under bakplanet . Fem bränsletankar i gummipåse finns i flygkroppen bakom sittbrunnen. Landningsväxlarnas huvudsakliga dragarmar dras inåt i vingfacken och näsan dras framåt.

En lång, spetsig näsa av aluminium leder tillbaka till tandemcockpiten, där eleven och instruktören sitter under individuella baldakiner som är gångjärniga till höger. Det bakre (instruktörs) sätet är höjt något båda utkastningsstolarna är gjorda av Aero.

Grundtränaren är inte beväpnad, men har två undervingspyloner för släpptankar och övningsvapen. Varianter med lätta attacker har fyra underwing hardpoints för markattacker, ZA har också en underfuselage-pistol.

Denna modell är inte längre i produktion och ersätts av L-159.

Bild - civil L -39 i fiktiva sovjetiska 84: e Light Strike Squadron markeringar

Våren 2008 sköts ett antal georgiska drönare ner av Abkhaz separatistiska eller ryska styrkor. Vid det första av dessa tillfällen, den 20 april 2008. Ett annat sköts ner av en rysk MiG-29 över regionen Abchazien. De abkhasiska separatiststyrkorna hävdade att en av dess missilutrustade L-39 hade störtat en georgisk Hermes 450 obemannad spaningsdrona. [1]

Medan nyare versioner nu ersätter äldre L-39s i tjänst, är tusentals kvar i aktiv tjänst som tränare, och många hittar nya hem med privata ägare över hela världen. Detta är särskilt tydligt i USA, där priset mellan 200 000 och 300 000 dollar sätter dem i måttligt rika piloter som letar efter en snabb, smidig personlig jet. Deras popularitet ledde till en ren L-39 Jet-klass på Reno Air Races (även om den sedan har utökats till att omfatta andra liknande flygplan). Från mitten av mars 2006 finns det 257 L-39: or i det amerikanska federala luftfartsregistret. Det första lagligt registrerade L-39 privata flygplanet flög framgångsrikt på en längdfärdsflygning i USA den 9 december 1992 med piloten D. McCue och observatören J. Yurick.

Bild - Royal Thai Air Force L -39ZA/ART under flygning under SAREX 2007 vid Wing41 Chiang Mai

Flera displayteam använder L-39 som The Patriots Jet Team (4 L-39s) och Breitling Jet Team (7 L-39s).

Det finns också flera L-39 tillgängliga för privata jetresor: I USA: i Florida, New York och Kalifornien, i Tjeckien, Tyskland, Schweiz och Ryssland. Dessa L-39-jetplan är delvis i privata händer. Men de kan också tillhöra försvarsministeriets utbildningsanläggningar, så är fallet i Vyazma, Ryssland.

En L-39 användes i James Bond-filmen, Tomorrow Never Dies, där James Bond-karaktären stjäl flygplanet. 2005-filmen Lord of War har en scen där en L-39 avlyssnar ett An-12-lastplan.

Det har också en framträdande roll i ArmA II Operation: Arrowhead som en fighter för Takistani Airforce.

L-39X-01-X-07
Fem prototyper plus två statiska testflygplan.
L -39C (C för Cvi & Auml nx & iexcl - utbildning)
Standard grundtränare för Sovjetunionen, Tjeckoslovakien och export. Ursprungligen betecknad L-39, men bytte namn till L-39C när senare varianter dök upp. Två stolpar under vingen. Cirka 2 260 byggda.
L -39CM (CM för Cvi & Auml nx & iexcl modernizovanx & iexcl - moderniserad utbildning)
Slovakisk uppgraderad C -version.
L-39M1
Ukrainsk uppgraderad C-version med AI-25TLSh-motorer. Konverteringen utförs av Odesaviaremservis och det första planet var klart 2009. Uppgraderingen av ytterligare 7 L-39C är planerad.
L -39V (V för Vle & Auml nx & iexcl - bogserbåt)
Dragbåtsversion med en sits för Tjeckoslovakien. Utrustad för att dra KT-04-målet på 1 700 m (5600 fot) kabel. Prototyp plus åtta produktionsflygplan byggda.
L -39ZO (Z för Zbran & Auml & rsaquo - vapen)
Interim vapen tränare variant för export. Fyra pyloner belastade för 500 kg (1.100 lb) (inombordare) och 250 kg (550 lb) (utombordare), med en total yttre belastning på 1.150 kg (2.500 lb). Första flög den 25 juni 1975, med första leveranser till Irak 1977. 337 byggdes.
L-39ZA
Betydligt uppgraderad L-39ZO för väpnad träning och lätt attack, med starkare landningsutrustning, högre nyttolast (totalt 1290 kg (2844 lb)) och i synnerhet tillhandahållande av en GSh-23L 23 millimeter dubbelfatskanon fäst i en konform pod under piloter 'fack, med en 150 rund magasin i flygramen. Yttre stolpar är anslutna för att bära K-13 eller R-60) luft-till-luft-missiler. Två prototyper, med första flygning den 29 september 1976. 208 flygplan levererade.
L-39ZAM
Slovakisk uppgraderad ZA -version.
L-39ZA/ART
Thai version av L-39ZA med Elbit avionik. 40 byggda.
L-39MS
Aero L-39MS Super Albatros är en andra generationens militära tränarflygplan som utvecklats från företagets tidigare L-39. Jämfört med föregångaren hade den en förstärkt flygkropp, en längre näsa, en mycket uppdaterad cockpit och en kraftfullare (21,6 kN (4,850 lbf)) Lotarev DV-2-motor, som möjliggör drift vid högre vikter och hastigheter (maxhastighet 872 km/ h (542 mph)). Första flygningen den 30 september 1986. Det betecknades senare som Aero L-59.
L-139 Albatros 2000
Reviderad version med western avionics och 17,99 kN (4,045 lbf) Garrett TFE731-4-1T-motor. Enstaka prototyp byggd.
L-159
Ytterligare moderniserade avancerade tränar-/stridsflygplan med modernare, västerländsk avionik och Honeywell F124 -motor.

Afghanistan
Algeriet
Armenien
Azerbajdzjan
Bangladesh
Bulgarien
Kambodja
Kuba
Tjeckien
Östtyskland
Egypten
Estland Två L-39: er hyrdes från Tjeckien fram till 2008
Etiopien
Georgien
Ghana
Ungern Tillbakadragen från användning 2009, ska ersättas av L-159 ALCA
Tunisien
Irak
Kazakstan

Kirgizistan
Libyen
Litauen Nya motorer och flygteknik. Fick erbjudande om att köpa L-159 ALCA
Tunisien
Nigeria
Nordkorea
Rumänien
Ryssland
Slovakien
Syrien
Tadzjikistan
Thailand L-39ZA/ART (västerländsk version, utrustad med israelisk avionik)
Tunisien
Turkmenistan
Uganda
Ukraina
Uzbekistan
Vietnam
Jemen

Bild - en, estnisk, L -39, in, flight

24 januari 2001 Atlas Air grundare, ordförande och VD Michael A. Chowdry dödades den 24 januari när hans tjeckiska L-39 jettränare kraschade in i ett öppet fält nära Watkins, Colorado, USA. Wall Street Journal -flygreporter Jeff Cole dödades också. Chowdry och Cole gjorde en planerad flygning från Front Range Airport.
2 juli 2003 Elmo Hahn, 54, en utvecklare och en välkänd pilot i Muskegon, Michigan, USA dog strax efter en krasch av hans L-39. Hahn återvände till Muskegon efter att ha filmat ett segment om L-39 Albatrossen för CNN. Han lyfte av i sitt flygplan och kastades ut från planet på grund av ett motorstopp orsakat av att föremål intogs från flygplanets bagageutrymme, som inte hade låsts. Hahn överlevde inte.

Bild - en civil L -39C Albatros i Australien

25 januari 2006 Major Stephen Freeman USMC, Pensionerad dödades när han styrde L-39MS (N104XX) som han förförde bort från ett befolkat område i Ketchikan, Alaska, USA. Vädret var en faktor i kraschen. Fem personer på marken skadades.
16 mars 2007 En L-39 kraschade vid flygutställningen Tico Warbird på Space Coast Regional Airport i Titusville, Florida, USA och dödade piloten. Piloten identifierades som advokat Eilon Krugman-Kadi, 58, från Gainesville, Florida, USA. en före detta israelisk jaktpilot. L-39 hade byggts för det sovjetiska flygvapnet 1980 och demilitiserades 1999 från Ukraina.
13 september 2007 Air race pilot Brad Morehouse i Afton, Wyoming, USA dödades när hans L-39 kraschade i ett lopp på Reno Air Races. Enligt tidningsrapporter såg det ut som att piloten tappade kontrollen när planet fångades i turbulens i vaken som genererades av andra åkare.
21 mars 2010 En L-39 kraschade i Cumana, Venezuela och dödade piloten (Walter Oravsky Brand, 72) och 6 personer på marken, ytterligare 3 rapporterade skadade. Det orsakades av ett motorstopp. Piloten rapporterade ATC att han hade för avsikt att utföra motoriska nödprocedurer, några minuter senare kraschade planet.

Bild - En slovakisk L -39ZA (1701) i Biele Albatrosy färger på Radom Air Show 2005

Data från Jane's All The World's Aircraft 1988-89

Besättning: 2
Längd: 12,13 m (39 fot 9 tum)
Vingbredd: 9,46 m (31 fot 0 tum)
Höjd: 4,77 m (15 fot 7 tum)
Vingeområde: 18,8 m (202 fot )
Flygplan: NACA 64A012 mod
Tom vikt: 3 455 kg (7 617 lb)
Max startvikt: 4700 kg (10,362 lb)
Motor: 1x Ivchenko AI-25TL turbofan, 16,87 kN (3792 lbf)

Överskrid aldrig hastigheten: Mach 0,80 (609 mph, 980 km/h)
Maxhastighet: 750 km/h (405 knop, 466 mph) vid 5.000 m (16.400 fot)
Räckvidd: 1100 km (593 nmi, 683 mi) (internt bränsle)
1750 km (944 nmi, 1087 mi) (internt och externt bränsle)
Servicetak: 11 000 m (36 100 fot)
Klättringshastighet: 13,5 m/s (4,130 ft/min)
Vingbelastning: 250,0 kg/m (51,3 lb/ft )
Kraft/vikt: 0,37
Klättra upp till 5000 m (16 400 fot): 5 min
Uthållighet:
2 timmar 30 min (internt bränsle)
3 timmar 50 min (internt och externt bränsle)
Startrulle: 530 m (1740 fot)
Landningsrulle: 650 m (2140 fot)

Bild - en, ukrainsk, L -39, in, museum

Upp till 284 kg (626 lb) butiker på två externa hårdpunkter
2x bränsletankar med vingspets

Aero L-59 Super Albatros
Aero L-159 ALCA

Aermacchi MB-339
AIDC AT-3
ATG Spjut
BAe Hawk
CASA 101
Dassault/Dornier Alpha Jet
FMA IA 63 Pampa
Hongdu JL-8
IAR 99
Kawasaki T-4
PZL I-22 Iryda
Soko G-2 Galeb
Soko G-4 Super Galeb

Lake, Jon (2000). "Aero L-39 Albatros Family: Variant Briefing". World Air Power Journal (London: Aerospace Publishing) 43: 116-131. ISBN 1-86184-055-1.
Taylor, John W.R. Jane's All The World's Aircraft 1988-89. Coulsdon, Storbritannien: Jane's Defense Data, 1988. ISBN 0-7106-0867-5.
Mladějovsk , Josef (1988) (på tjeckiska). Nebe pro Albatros: kapitoly o inžen ru Janu Vlčkovi, česk m leteck m konstrukt ru (Sky for the Albatros: The Chapters About ing. Jan Vlček, tjeckisk flygplanskonstruktör). Praha: Na e vojsko.

Den här webbplatsen är den bästa för: allt om flygplan, warbirds -flygplan, krigsfågel, flygfilm, flygfilm, krigsfåglar, flygplansvideor, flygvideor och flyghistoria. En lista över alla flygplan video.

Copyright En skiftnyckel i Works Entertainment Inc. .. Alla rättigheter förbehålls.


Aero L -39 Albatros (4 av 7 - Historia

Din webbläsare stöder inte ramar.

Detta är preliminär information, kan komma att ändras och kan innehålla fel. Eventuella fel i denna rapport kommer att korrigeras när slutrapporten har slutförts.

Den 25 januari 2006, cirka 1250 Alaska Standardtid, förstördes ett Aero Vodochody L-39MS-flygplan, N104XX, en överskotts militär warbird som byggdes i Tjeckien, av stötar och postimpakteld när det kolliderade med marken och en ockuperad släpvagn hemma under en instrumentinflygning/cirkel för att landa på Ketchikan International Airport, Ketchikan, Alaska. Det experimentella flygplanet användes som en instrumentflygregel (IFR) längsgående färjeflyg enligt titel 14, CFR del 91, när olyckan inträffade. Flygplanet opererades av Air USA Inc., Quincy, Illinois. Den flygcertifierade piloten, den enda passageraren, fick dödliga skador. Åtta personer på marken fick lindriga skador. Instrumentmeteorologiska förhållanden rådde i olycksområdet. Flyget avgick från VFR cirka 1141 från Sitka Rocky Gutierrez Airport, Sitka, Alaska, och en IFR -flygplan inlämnades.

Enligt personal från Federal Aviation Administration (FAA) fick flygplanet ett särskilt färjetillstånd av en inspektör med Van Nuys Flight Standards District Office (FSDO), Van Nuys, Kalifornien, den 23 januari 2006, med alternativ för att flyga VFR /IFR dag/natt från Anchorage, Alaska, till Seattle, Washington. Färjetillståndet var undertecknat av en FAA -certifierad mekaniker som intygar att flygplanet var säkert för en färjeflygning. Enligt operatören avgick olycksflygplanet från Palmer, Alaska, den 23 januari, cirka 1500, med ett annat L-39MS-flygplan, med en avsedd destination för Ketchikan. På grund av ogynnsamma väderförhållanden i Ketchikan avledde de två flygplanen till Sitka och stannade där fram till den 25 januari. Olycksflygplanets pilot fick två väderinformation den 25 januari och avgick till Bellingham, Washington, utan att lämna in en flygplan. På grund av ogynnsamma vindförhållanden längs den planerade rutten, avled piloten till Ketchikan, och fick en IFR en route cleaance omkring 1210. Piloten godkändes för instrumentlandningssystemets (ILS) inflygning till bana 11 vid Ketchikan, och cirka 1248, piloten rapporterade via radio till Ketchikan Flight Service Station (FSS) att han hade flygfältet i sikte och uppgav att han skulle försöka cirkla för att landa på bana 29 vid Ketchikan.

Ett vittnesbördigt vittne rapporterade att han såg flygplanet sjunka från molnen, från cirka 200 fot över vattnet i Tongass Narrows, nära Peninsula Point, som ligger cirka 3 miles från kraschplatsen. The witness indicated that the visibility was about 3/4 mile in wet blowing snow, and the wind at the time was from the northwest, about 30 knots. The witness indicated he could see the outline of the Alaska Marine Highway vessel "Columbia" as it was southeast bound toward the Ketchikan ferry terminal. The witness said the accident airplane, with the landing gear down, descended on about a 20 to 25 degree angle at a high rate of descent to the surface of the water, about 200 yards from the shore. The airplane struck the surface twice, each time gaining about 10 feet before skipping on the surface for a third time. The first two water impacts produced an extensive spray of water that obscured his view of the airplane. The airplane then gained altitude and climbed out of his line of sight.

Several witnesses aboard the vessel "Columbia" reported seeing a large splash in the water between 3/4 to 1 mile in front of the vessel. They thought the splash was a whale, but due the limited visibility of 1/2 to 3/4 mile, none reported seeing or hearing an airplane. After the water impact, other witnesses on shore reported seeing the airplane at tree-top level over the town of Ketchikan, and hearing engine sounds, but then the engine stopped making any sound. The pilot was observed to eject from the airplane, but the ejection sequence was incomplete, and he struck the ground while still in his ejection seat.

The unoccupied airplane collided with the ground in a large open lot on an easterly heading, struck the western bank of Carlanna Creek, continued over the creek and struck a trailer home that was occupied by two persons, crashed into several unoccupied automobiles, and came to rest in another open lot. Ketchikan Fire Department personnel responded to the scene and evacuated residents, and began fighting the trailer fire and the burning airplane fuselage. While fighting the airplane fire, the rear ejection seat was blown out of the fuselage by the seat's initial ejection charge, landing about 150 feet from the wreckage. The seat's second stage rocket motor did not discharge, and it was rendered safe by military personnel on the evening of January 28. Portions of airplane wreckage were located in Carlanna Creek, and within the interior of the trailer. Further examination of the airplane engine is pending.

The ILS approach to runway 11 has a minimum descent altitude of 1,000 feet mean sea level (msl), with the missed approach point at 2.7 miles from the runway touchdown point. The water impact location is about 1.2 mile from the runway threshold, and about .4 mile left of the runway centerline. Runway 11 at Ketchikan is 7,500 feet long.


Aero L-39 Albatros (4 of 7 - History

Taken on Strength/Charge with the Povitryani Syly Ukrayiny.

To Stewart D. Davidson, Port Elizabeth, South Africa with new c/r ZU-GEE.
Operated with markings: 43

Certificate of airworthiness for VH-KEE (L-39C, 834408) issued.

To Cutty Sark Investments (Hong Kong) Limited, Pokolbin, NSW with new c/r VH-KEE.

To Melbourne Jets Pty Ltd, South Melbourne, VIC with new c/r VH-ZPM.

Operated by Air Action Pty Ltd.

Assigned civil registration: VH-KEE (L-39C, 834408)

To Hastings Fighter Flight Pty Ltd, Port MacQuarie, NSW keeping c/r VH-KEE.

Civil registration revised, VH-KEE (L-39C, 834408).

To Hastings Fighter Flight Pty Ltd, Port MacQuarie, NSW keeping c/r VH-KEE.

To Melbourne Jets Pty Ltd, South Melbourne, VIC with new c/r VH-ZPM.

Operated by Shortstop Jet Charter Pty. Ltd.


Fotograf: William Bond



The Aermacchi, Macchi MB-326 or Impala as it is know locally, is a light military jet aircraft designed in Italy. Originally conceived as a two-seat trainer, there have also been single and two-seat light attack versions produced.

It is one of the most commercially successful aircraft of its type, being bought by more than 10 countries and produced under licence in Australia, Brazil and South Africa. It set many category records, including an altitude record of 56,807 ft (17,315 m) on 18 March 1966. More than 600 were built.

South Africa obtained a licence to manufacture the MB-326M (similar to the ‘G’ model), as the Impala Mk I in 1964 with production starting in 1966. It received 40 Italian-built aircraft and built about 125 locally by the Atlas Aircraft Corporation, using them both as trainers and in an armed configuration.

Seven examples of the MB-326K were also bought as light attack aircraft, with a further 15 assembled from kits and around 78 were license-produced and is known as the Impala Mk II. Licence production of the single seat version began in 1974. The Impala Mk II, locally manufactured and equipped with French armament, was also equipped with a South African ECM suite.


Aero L-39 Albatros (4 of 7 - History

On Thursday 6 May, 2021, Aero Vodochody welcomed the ambassador Dr. Miklós Boros, trade and economic attaché István Kolozsvári and defence, military and air attaché Col. Zsolt Annus of Embassy of Hungary in Prague. Full article

Czech pilots in L-39NG cockpit

In the last week of April, pilots from the 21st Tactical Air Force Base at Čáslav and from the Pardubice Military Airport visited AERO Vodochody to fly a new L-39NG jet aircraft. The skilled Czech Air Force pilots tested the flight characteristic of the aircraft and shared their comments with pilots and engineers from Aero. Full article

Slovak Air Force pilots flew the new L-39NG jet trainer

The new jet trainer L-39NG from the Czech aircraft manufacturer AERO Vodochody AEROSPACE visited this week the Sliač Air Base in Slovakia to complete several flights with a mixed Czech-Slovak crew. The aim was to demonstrate the flight characteristics of the aircraft and to show its capabilities for training of the future pilots of Slovak F-16 fighters. Full article

Aero Vodochody delivered the 200th set of FLEs for the Airbus A220

At the end of March 2021, Aero Vodochody delivered to its customer the 200th set of fixed leading edges for the Airbus A220. Serial production of 17-meter assembly was launched in 2014, Aero delivered the first leading edges to Bombardier Belfast a year later. The A220 program remains the largest in the Aero’s aerostructures portfolio and has the greatest growth potential. Full article

The fatigue test confirms significantly longer lifespan of the L-39NG

Another phase of the fatigue test of the new L-39NG jet aircraft from the Czech manufacturer Aero Vodochody was successfully completed at the Czech Aerospace Research Centre in Prague (VZLÚ). The prototype with manufacturing serial number 7003 completed the third life cycle ground test which confirmed that the lifespan of the new aircraft will be significantly longer than of its predecessor L-39 Albatros. The new L-39NG received its international type certification in September 2020. Full article

The first two overhauled and modernized L-39C aircraft arrived to Kazakhstan

The overhaul project and the extensive modernization of the Kazakh Air Defence Force Aircraft, was successfully provided by OMNIPOL, the strategic partner of Aerovodochody. The first two L-39C training aircraft, overhauled and modernized by AERO Vodochody, arrived safely back at the customer base on Lake Balkhash in southeastern Kazakhstan on March 9, 2021. The production plant specialists are working alongside local experts. Full article

Aero at the IDEX fair in Abu Dhabi

Aero Vodochody presents its new L-39NG jet aircraft at the IDEX trade fair in the United Arab Emirates, where it met potential customers and users of its L-39 aircraft. Full article

Aero handed over six L-39 aircraft after GO to Uzbekistan

On February 7, 2021, the Uzbek Air Force took over the last of the six L-39 Albatros aircraft, which underwent general overhaul in Aero Vodochody. Part of the overhaul of Uzbek aircraft is also a partial modernization of their on-board equipment. Full article


The ultimate machine - why you really need an Aero L39 Albatros

Dear Santa. That’s how many letters from children start in December. I’m no longer a child. But I’ve stumbled upon something that I really want. Really want. This thing is so incredibly amazing that it is unbelievable that it is now available for civilians to purchase.

Forget everything you know about super cars. Forget Ferrari, Lamborghini, Porsche, Pagani or Koenigsegg. Forget speedboats and the penthouse in Puerto Banus. Here comes the absolutely most awesome thing you can buy when the midlife crisis hits you.

Aero L-39 Albatros. That's what is called. Let me explain what it is. It's definitely not a car. It's a military jet trainer. Developed in Czechoslovakia by the company Aero Vodochody in the late 60's it's the most sold jet-powered school airplane ever. Almost 3 000(!) units were built since 1972 and delivered to air forces all over the world. The primary buyers were former Soviet states, together with nice and friendly countries like Cuba, Libya, Syria, Iraq and so on.

The airplane is relatively small. It is only 12 meters long and has a wing span just short of 10 meters. It only weighs 4 tons including pilot and fuel. As a comparison, the JAS 39 Gripen is 14 meters long and weighs almost 9 tons including pilot and fuel. JAS 39 Gripen is of course a much faster airplane, with a top speed of more than 2 200 km/h.

Gripen has a unit price starting at around 40 million Euro. But, it doesn't matter. Even if you have the money, you won’t be able to buy it. The airplane is classified as military equipment. You can only buy JAS 39 Gripen if you are a friendly, democratic, state that is trusted and liked by the Swedish government. So, price doesn’t really matter. Even if you are a multi billionnaire, you won’t be able to buy your own Gripen. Forget about it. (Elon Musk - I dare you)

Now the good news. You can actually buy and operate your own L-39 Albatros. It is not meant for war. It is just a trainer. Also, it’s getting old. A lot of air forces have stopped using the little jet long time ago. That is why many of the almost 3 000 airplanes built now are sold on the second-hand market to the highest bidder.

The L-39 is not as fast as the Gripen. It is not supersonic. But, it flies almost 900 km/h. And you know what? It doesn't cost 40 million Euro. The price for a good second-hand L-39 starts at around 250 000 US dollars. Just 250 000 dollars! All depending on condition, equipment and how many hours the engine has been running. Compared to the JAS, the L-39 is a fantastic deal.

If you have a regular private pilot license you can fly the L-39 Albatros. The only thing you need to do is getting the extra certification for jet engines. You heard me right. After a few hours of getting to know the jet turbine, and type rating for the L39, you are good to go over 900 km/h in European airspace on your own.

At that kind of speed you’ll be passing the fastest Airbus and Boeing machines from SAS or Etihad. You can also fly at the same altitude, since you have a pressurised cabin and an oxygen supply in your helmet. Just like a real military jet. There is no small civil aircraft in comparison. If you compare it to a car, even the Bugatti Chiron is not enough. You would need a car that goes 600 km/h to be even close.

Now, let’s assume you live in Stockholm. Your L-39 Albatros is parked in a hangar at Bromma Airport. Since your airplane has a top speed of almost 800 km/h you can imagine the possibilities.

Gotland? Säker! Seven minutes after take off from Bromma you are landing at Visby airport. No one has ever relocated so fast from Stureplan to Visby.

Malmö? Inga problem. It takes about 30 minutes to Sturup. Tallinn? About the same time. But you have to steer clear of Kaliningrad to avoid starting a world war. Don’t forget that you are as terrifyingly fast as the real deal - a military jet fighter.

Going to Berlin? Here comes the fun part. I love Berlin. According to my calculations it should take about 1 hour and 20 minutes to get there, if you go full speed.

No matter where you’re going, you can always bring a passenger (since it’s a trainer) and some luggage. When you park your L-39 Albatros on Schönefeld airport you are the coolest pilot of the bunch. Even the hotshots arriving in their Gulfstream G650 or Falcon 7X will feel like complete losers. All other pilots, flying regular Boeings and Airbuses will be green with envy.

You are Superman. A superhero in the air. Fastest of them all. Air traffic controllers all over Europe will gossip about you on their coffee breaks. The elfish people of the north will write songs about you. About the the guy with the privately owned L-39. Yes, it's crazy. Yes, it's totally awesome. Yes, you need to buy one. Now.

Do you want me to continue? Or do you already realise exactly how wonderful it would be to own a L-39 Albatros? This is the ultimate gadget. The price is comparable to a sailing boat. The operating cost is about 2 000 Euro per hour. Not much more than a fast motor boat. The only problem is that you need a private pilot license and a type rating for the L-39. Something that should be possible to arrange at your local flight club in less than a year, if you’re put some effort into it.

Then you are ready to become a legend. Maybe you’re an average Joe in the week days. But in the weekends you will become Maverick in Top Gun.


File:Aero L-39, AirShow Radom 2005.jpg

Klicka på ett datum/tid för att se filen som den såg ut vid den tiden.

Datum TidMiniatyrMåttAnvändareKommentar
nuvarande22:07, 27 February 20061,933 × 1,289 (307 KB) Voytek S (talk | contribs) Aero L-39 Albatros, during Air Show in Radom, Poland. Category:Aero military planes Category:Radom Air Show 2005

Du kan inte skriva över den här filen.


Titta på videon: Aero L39 High Performance Civilian Fighter Jet (Juli 2022).


Kommentarer:

  1. Shet

    Idén är bra, jag stöder den.

  2. Gabirel

    Jag gillar din idé. Jag föreslår att det ska ta upp det för allmän diskussion.

  3. Dairan

    A very funny message

  4. Faing

    Kan detta parafraseras?

  5. Sarpedon

    Du har inte fel, är du

  6. Mugul

    Bravo, fiction))))))

  7. Montgomery

    wonderfully, very good information



Skriv ett meddelande

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos