Ny

Hur svårt var det att fly från en sjöstrid efter att ha engagerat sig i en under segeltiden?

Hur svårt var det att fly från en sjöstrid efter att ha engagerat sig i en under segeltiden?


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Så jag håller på att designa ett brädspel som inkluderar pirater/kejserliga strider under segelåldern. Även om jag har hittat mycket information på internet samt böcker, papper och naturligtvis andra brädspel, har jag svårt att bestämma en mer exakt bild av seglingsmanövrar och stridstaktik.

Mer specifikt skulle jag vilja ta reda på om flykt från en strid var ett lönsamt alternativ efter att ha insett att förlovningstaktiken misslyckats och striden skulle gå förlorad, med tanke på att fartyget inte har tagit skada på seglen.

Var det lättare att fly än att gå ombord? Och var de båda främst beroende av fartygets manövrerbarhet och besättningens navigeringskunskaper eller spelade andra faktorer en betydande roll?


Det är här vindmätaren blir kritisk. Att ha vindmätaren, i motsats till populär uppfattning, var lite taktisk dra nytta av; utan gjorde det snarare möjligt för en att hindra fienden från att fly. Detta beror på att det att vara motvind mot fienden tillåter en omslag honom, störa vinden och minska deras hastighet med (jag skulle uppskatta) 3% eller så. Inte tillräckligt för att spela någon roll när en fartygstyp i sig är snabbare, utan mer än tillräckligt för jämförbara fartyg.

För några fantastiska exempel på detta, leta upp onlinevideor från America's Cup -loppen 1983 och 1987 utanför Newport respektive Freemantle. Det här är de två sista gångerna som 12m yachter tävlade om cupen, och som jag minns en vagn som påpekade just då: "ingen sjöman har någonsin kunnat segla en långsam båt snabbare än Dennis Connor kan."Det sätt på vilket Connor manövrerade sin långsammare båt, särskilt 1983, till upprepade vinster genom att täcka på både medvinden och motvinden var en skönhet att se.

Ovanstående är varför segelbåtstävlingar (förutom katamaraner) är över triangulära banor med upp-, ned- och nedåtgående ben. Motvind kan yachten framför täcka, och motvind yachten bakom kan täcka, vilket ger möjligheter för båda för en skickligare bemannad yacht att fånga och passera i båda fallen. De sträckande benen blir då rena hastighetstester.

Men i en full flotta strid är det omöjligt för båda sidor att engagera sig (i stridslinje, det vill säga) förutom på parallella vindar. Eftersom medvind är betydligt långsammare än en bred eller nära räckvidd, kan vardera sidan koppla bort från sådant genom att helt enkelt nå bort - vid vilken tidpunkt de också omslag den förföljande flottan; och fly.

Nelson på Trafalgar, särskilt om taktiken inte var ny, kan skapa en avgörande kamp *genom att segla på bred räckvidd in i fiendelinjen, med vädermätaren (se diagram) och, helt föraktande stridslinje, som bara deltar 2/3 av den fransk-spanska flottan i strid mellan fartyg. Lägg märke till hur hela den efterföljande 2/3 av Villeneuves flotta är täckt av den brittiska flottan, medan Nelson skickligt har undvikit att ha sina egna fartyg täcka varandra. Den lätta vinden den dagen hjälpte till - medan det bromsade brittiska framsteg i strid var deras ledande fartyg ganska kapabla att ta straffet, den lätta luften blev ännu mer störd av omslag än en lite tyngre bris skulle ha varit.

Observera också att skåpbilen i Villenueves flotta, för att komma in i striden, antingen måste vända sig till hamn och köra in i linjen för den närmande brittiska flottan, eller jibba iväg och sedan slå eller nära tillbaka. Ingen av dem kommer att vara antingen trevlig eller effektiv, och som det hände var striden nästan över innan de kunde göra det. Nelson skapade verkligen en mästerlig plan som gav Villeneuve inga bra val när de två flottorna började engagera sig.


Från min nu raderade kommentar till ett annat svar:

De långsammast segelpunkten är rak motvind. I stigande hastighet efter en rak körning är bred räckvidd, nära drag, nära räckvidd och slutligen stråle räckvidd som den snabbaste segelpunkten.

  • rak löpning

  • bred räckvidd

  • närliggande

  • nära räckhåll

  • strålens räckvidd

Orsakerna till detta är att på en körning finns det ingen aerodynamisk lyft, och båten dras helt enkelt av vinden med någon hastighet mindre än själva vinden. En liten mängd aerodynamisk lyft är tillgänglig på en bred räckvidd, med några av seglen. Nära dragna massor av aerodynamisk lista är tillgänglig, men man måste motverka betydande spelrum utöver det hydrauliska motståndet. När fartyget avlägsnar vinden från nära håll minskar lee-vägen och det aerodynamiska lyftet ökar och fartyget når full fart.

Nu uppenbarligen måste det vara lite mellanliggande mellan en (långsam) bred-bred nå och en (snabb) strålande bred nå. Poängen ovan står som jag inte känner till någon exakt nautisk terminologi för att beskriva dessa, och en del av en mästares eller kapteins skicklighet är att sätta en kurs som bäst utnyttjar dessa val.

Avslutningsvis kan vissa komma ihåg frasen: "springer före vinden". Jag har sett detta tolkat som motivering för påståendet att en motvind är en snabb segelpunkt. Det hänvisar snarare till att en nedåtgående körning är den mest bekväma segelpunkten. Båten seglar platt utan klack; besättningen kan spela fritt ombord på fartyget; segelbyten är sällsynta och mindre (till skillnad från en fyrkantig tack eller jibe); haven följer ofta efter och om inte lugna då åtminstone mindre störande till fartygets trim; och även passagerarna är bekväma och inte backar över sidorna. Allt väldigt trevligt och väldigt olikt de snabbare segelpunkterna.


Förtydliganden (mestadels från mina kommentarer nedan):

  • För nära håll, vänligen förtydliga om du syftar på hastighet-gjort-bra, vilket naturligtvis är fruktansvärt på en fyrkantig rigg på grund av oförmågan att komma mycket närmare än 60 grader till vinden eller faktisk uppmätt hastighet i förhållande till vattnet som jag hävdar är fortfarande ganska snabbt eftersom, om det inte är det, inte gör några framsteg alls på grund av lee-way och det är bevisligen inte fallet. Min referens är specifikt till uppmätt hastighet över vatten, knutarna uppmätta över pistolen, som jag anser borde vara tydliga ur sammanhanget.
    Terminologi: Velocity-made-good (VMG) är nettohastigheten som ritad på ett diagram, som skiljer sig från fartygets hastighet (över vattnet) mätt över pistolen. Uppvind VMG för fyrkantiga riggare är hemskt även om det är märkbart fartygets hastighet på grund av deras mycket dåliga pekegenskaper, ofta över 55-60 grader från vinden. Hastighetsreferenserna ovan är till fartygets hastighet eftersom det är oberoende av orsaken Varför en är på en särskild kurs i förhållande till vinden. Tänk på det som skillnaden mellan hastigheten mot dit du är pekad (vad som är död framför fören) och dit du är på väg (en plats på en karta eller ett diagram).

  • Cover har en liten taktisk effekt på Trafalgar genom att sakta ner de fransk-spanska fartygen som saktar ner jämfört med skåpbilen. Lägg märke till alla stridskommentarer som talar om hur långsamma fartygen var med att bilda stridslinje, och hur detta hindrade Villeneuves plan. Det är omslaget som har effekt. Det är just där i stridssammanfattningarna. Men dess huvudsakliga effekt är i jakten, där förföljaren har både vindmätaren och en tillräckligt lång jakt för att effekten ska manifestera sig. För en 200 fot mast skulle effekten i även korta matchlopp sträcka sig till kanske 2000 fot, för ett enda fartyg. Effekten för en stor flotta är både större och mycket lättare att rikta mot motsatta fartyg.


Ämnet för frikoppling och eventuellt den efterföljande jakten är en som fyller kapitel och till och med hela böcker om Age-of-Sail-taktik. Att bestämma möjligheten för flykt involverar ett stort antal variabler. Detta inkluderar antalet fartyg som är inblandade på varje sida, fartygens tillstånd (ålder, lastning, trimning, skador, hur rent skrovet är osv), besättningarnas jämförande skicklighet och moralnivåer, fartygens nationalitet inblandade (som bestämde stående order, utbildning etc.), närheten av allierade styrkor (t.ex. andra fartyg, hamnar och strandförsvar) och i synnerhet vädret.

En bok du borde läsa är av Sam Willis - Fighting on Sea in the 17th Century, The Art of Sailing Warfare (Boydell, 2008) som har två kapitel om "Chase and Escape". (Även om titeln hänvisar till 1700-talet, kommer mycket av det som täcks att gälla för taktik genom hela Age-of-Sail). Som han noterar -

När två fartyg eller flottor hade tagit första kontakten skulle en av två saker hända: de skulle förbereda sig för att engagera sig, eller en skulle fly och den andra jagade. Det var verkligen sällan två fartyg eller flottor möttes och båda var avsiktliga att agera, och oftast måste den aggressiva parten på något sätt tvinga handling på sin fiende. Kaptenerna på båda fartygen vände sig därför nu om frågan om hastighet.

Fighting on Sea in the 17th Century, The Art of Sailing Warfare, S.Willis (Boydell, 2008) sid. 27

I ett engagemang mellan enskilda fartyg är det de enskilda kaptenerna som ansvarar för valet av taktik. De bestämmer om och när de ska bryta av och försöka fly från en handling, eller om de var aggressorn, hur och om de gör försöket att jaga. Återigen är det många faktorer som är inblandade i att fatta dessa beslut. Till exempel hade en brittisk kunglig marinekapten alltid krigsartiklarna i åtanke som krävde att han (på dödens smärta) gjorde sitt yttersta inför fienden. Andra flottor var mindre inriktade på fiendens förstörelse, särskilt om det stred mot det uppdrag de var på, vilket gav sina kaptener andra prioriteringar.

I flottans engagemang hade kaptenerna mindre utrymme för individuell handling. De hade ett ansvar gentemot flottan som helhet och var direkt ansvariga för kommendörsadmiralen. Att genomföra en flykt eller en jakt som en del av en flotta var ett helt annat förslag.

Hela syftet med en flotta var att uppnå styrka i antal, och det krävde en viss grad av sammanhållning. En flotta som sträckte sig över våra miles av hav utgjorde relativt lite kollektivt hot offensivt och kunde erbjuda lite kollektivt motstånd defensivt; en flotta i nära formation var däremot en fruktansvärd motståndare. Det grundläggande problemet för en flotta i jakt var därför att de grundläggande byggstenarna för flottans prestanda, prestanda för de enskilda fartygen själva, varken var enhetliga eller pålitliga.

Fighting on Sea in the 17th Century, The Art of Sailing Warfare, S.Willis (Boydell, 2008) sid. 31

Varje kapten på ett fartyg som bröt sig från ett förlovning, för att fly, utan tillstånd eller extremt god anledning, skulle befinna sig i en mycket besvärlig position. I teorin har den flyktande flottan möjlighet att sprida, vilket gör det mer sannolikt för de snabbare fartygen att fly, men det skulle döma de långsammare att fånga eller förstöra. Det fanns också andra risker -

Det dilemma som flottans befälhavare stod inför i jakten var därför att gå i hastigheten hos den långsammaste artisten eller att offra något hopp om sammanhållning. Att offra sammanhållningen var riskabelt; den öppnade flottan för attack och förde med sig en ökad risk för kollision. Om en flotta var engagerad i en allmän jakt genom individuell handling, där varje kapten var fri att göra precis som han såg lämpligt för att ta upp sitt skepp med fienden så snabbt som möjligt, blev varje fartygs beteende omedelbart oförutsägbart. I fint väder kan detta vara problematiskt, men om vädret blev fult var kaos oundvikligt.

Fighting on Sea in the 17th Century, The Art of Sailing Warfare, S.Willis (Boydell, 2008) sid. 32

I en allmän jakt fanns det också risken att de snabbaste fartygen i jaktflottan skulle komma för långt före sina egna följeslagare och riskera att besegras genom att komma på större antal av den rymande flottan. Första kontakten skulle vara den "hetaste" striden, med färska vapenbesättningar och ett komplett komplement av vapen på varje sida. Så det fanns potential för de snabbaste chasersna och/eller de långsammaste av escaperna att bli väsentligt skadade (vilket skulle minska deras prestanda) i en sådan situation.

I slutändan var förmågan att fly eller inte bara helt enkelt de relativa prestandorna hos fartygen -

Det har hävdats att när en jakt hade upprättats, med båda fartygen som seglade så snabbt som de kunde, vilade den enda chansen att fly för ett långsammare fartyg på 'vindskift, vågigt väder, eller jaktfelsens misstag'. Det är ett uttalande som innebär både en passiv roll för kaptenen på det flyktande skeppet och en känsla av oundviklighet i resultatet av jakten, som båda är orättvisa. Resultatet av varje jakt, hur illa som helst matchade fartygen eller flottorna, kännetecknades av en markant oförutsägbarhet; det var en aktivitet där allt förblev osäkert.
[min betoning]

Fighting on Sea in the 17th Century, The Art of Sailing Warfare, S.Willis (Boydell, 2008) sid. 36

För att svara på den sista delen av frågan - var det lättare att flyga än ombordstigning? - du kanske vill ta en titt på en tidigare fråga på den här webbplatsen: Var det något sätt för fartyg att koppla från boardingåtgärder ?. Kort sagt, det fanns betydande risker för boardingåtgärder, så för ett fartyg som potentiellt förlorar en strid är det i huvudsak ett sista tärningskast. Om ditt skepp fortfarande var manövrerbart var det mycket mer förnuftigt att försöka fly först (och ombordstigning förblev ett alternativ om flyktförsöket misslyckades).

Ytterligare rekommenderad läsning:
Naval Warfare in the Age of Sail, Tunstall/Tracy (Conway, 1990) - Koncentrerar sig främst om flottartaktik.
Seamanship in the Sail Age, J.Harland (Conway, 2009) - Även om det inte handlar om krigföring, ger detta ovärderlig information om hantering av periodens segelfartyg.


Det finns gott om exempel på att fartyg drar sig utanför intervallet under ett skepp mot skeppsslag. HMS Java vs USS Constitution är en. Konstitutionen drog sig tillbaka för att göra reparationer innan han återvände till striden. Det kunde lätt ha seglat iväg, men det hade varit dumt, eftersom det var att vinna striden vid den tiden.


Svar:

Mycket enkelt, förutsatt att fienden spelade ett klassiskt spel. Om fienden "laddade" som Nelson på Trafalgar skulle det bli mycket förluster för förloraren. Om vinden förändrades snabbt kan detta möjligen utlösa en laddning från fienden eller förhindra att fartygen går snabbt ut, och därmed kan stora förluster inträffa.

Explikation:

Huvudtaktiken vid segelåldern är två fartygslinjer som går längs med varandra och skjuter mot varandra. Om du förlorar måste du bara flytta din linje och du flyr. Men för det finns det några villkor:

  • Fartyg måste vara i vinden för att segla snabbt
  • Fartyg måste ha beställningen i tid (inte lätt vid segelåldern)


Titta på videon: Dykning Enåsens Guldgruva 26 Augusti 2017 E06 (Februari 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos