Ny

Albaniens nationella lufttransportsystem - historia

Albaniens nationella lufttransportsystem - historia


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Albanien

antal registrerade lufttrafikföretag: 1
antal registrerade lufttrafikföretag: 1
inventering av registrerade luftfartyg som drivs av lufttrafikföretag: 1
årlig persontrafik på registrerade lufttrafikföretag: 151,632
årlig godstrafik på registrerade lufttrafikföretag: 0 mt-km (2015)
Landskodsprefix för civila flygplan:
ZA (2016)
Flygplatser:
4 (2016)
antal registrerade lufttrafikföretag: 1
inventering av registrerade luftfartyg som drivs av lufttrafikföretag: 1
årlig persontrafik på registrerade lufttrafikföretag: 151 632
årlig godstrafik på registrerade lufttrafikföretag: 0 mt-km (2015)
Landskodsprefix för civila flygplan:
ZA (2016)
Flygplatser:
4 (2016)
landsjämförelse med världen: 183
Flygplatser - med asfalterade landningsbanor:
totalt: 4
2.438 till 3.047 m: 3
1524 till 2437 m: 1 (2017)
Flygplatser - med asfalterade landningsbanor:
totalt: 1
914 till 1 523 m: 1 (2012)
Heliporter:
1 (2013)
antal registrerade lufttrafikföretag: 1
inventering av registrerade luftfartyg som drivs av lufttrafikföretag: 1
årlig persontrafik på registrerade lufttrafikföretag: 151 632
årlig godstrafik på registrerade lufttrafikföretag: 0 mt-km (2015)
Landskodsprefix för civila flygplan:
ZA (2016)
Flygplatser:
4 (2016)
landsjämförelse med världen: 183
Flygplatser - med asfalterade landningsbanor:
totalt: 4
2.438 till 3.047 m: 3
1524 till 2437 m: 1 (2017)
Flygplatser - med asfalterade landningsbanor:
totalt: 1
914 till 1 523 m: 1 (2012)
Heliporter:
1 (2013)
Rörledningar:
gas 498 km (en majoritet av nätet är i förfall och delar av det saknas); olja 249 km (2015)
Järnvägar:
totalt: 677 km (447 km stora järnvägslinjer och 230 km sekundära linjer)
standardmätare: 677 km 1.435-m mätare (2015)
landsjämförelse med världen: 104
Vägar:
totalt: 18 000 km
asfalterad: 7 020 km
asfalterad: 10 980 km (2002)
landsjämförelse med världen: 116
Vattenvägar:
41 km (vid Bojana -floden) (2011)
landsjämförelse med världen: 103
Merchant marin:
totalt: 57
efter typ: bulkcarrier 1, general cargo 49, other 7 (2017)
landsjämförelse med världen: 108
Hamnar och terminaler:
stora hamnar: Durres, Sarande, Shengjin, Vlore
gas 498 km (en majoritet av nätet är förfallet och delar av det saknas); olja 249 km (2015)
Järnvägar:
totalt: 677 km (447 km stora järnvägslinjer och 230 km sekundära linjer)
standardmätare: 677 km 1.435-m mätare (2015)
landsjämförelse med världen: 104
Vägar:
totalt: 18 000 km
asfalterad: 7 020 km
asfalterad: 10 980 km (2002)
landsjämförelse med världen: 116
Vattenvägar:
41 km (vid Bojana -floden) (2011)
landsjämförelse med världen: 103
Merchant marin:
totalt: 57
efter typ: bulkcarrier 1, general cargo 49, other 7 (2017)
landsjämförelse med världen: 108
Hamnar och terminaler:
större hamnar: Durres, Sarande, Shengjin, Vlore 183


Albaniens nationella lufttransportsystem - historia

Albanien förklarade sitt oberoende från Osmanska riket 1912, men erövrades av Italien 1939 och ockuperades av Tyskland 1943. Kommunistiska partisaner tog över landet 1944. Albanien allierade sig först med Sovjetunionen (fram till 1960), och sedan med Kina. (till 1978). I början av 1990 -talet avslutade Albanien 46 år av isolerat kommunistiskt styre och inrättade en demokrati med flera partier. Övergången har visat sig vara utmanande eftersom successiva regeringar har försökt hantera hög arbetslöshet, utbredd korruption, förfallen infrastruktur, kraftfulla organiserade brottsnätverk och stridiga politiska motståndare.

Albanien har gjort framsteg i sin demokratiska utveckling sedan det först höll flerpartisval 1991, men brister kvarstår. De flesta av Albaniens postkommunistiska val skämdes av påståenden om valbedrägeri, men internationella observatörer ansåg att valen var i stort sett fria och rättvisa sedan den politiska stabiliteten återupprättades efter att pyramidesystemen kollapsade 1997. Albanien gick med i Nato i april 2009 och i juni 2014 blev EU -kandidat. Albanien i april 2017 fick en rekommendation från EU-kommissionen att inleda EU-anslutningsförhandlingar efter att historiska EU-mandatförfaranden för rättvisa passerade 2016. Även om Albaniens ekonomi fortsätter att växa har den bromsat in, och landet är fortfarande ett av de fattigaste i Europa. En stor informell ekonomi och en svag energi- och transportinfrastruktur förblir hinder.

notera: alla moskéer och kyrkor stängdes 1967 och religiösa helgdagar förbjöds i november 1990, Albanien började tillåta privat religiös övning

Detta är befolkningspyramiden för Albanien. En befolkningspyramid illustrerar ålder och könsstruktur för ett lands befolkning och kan ge insikter om politisk och social stabilitet samt ekonomisk utveckling. Befolkningen är fördelad längs den horisontella axeln, med hanar som visas till vänster och honor till höger. Man- och kvinnopopulationerna är indelade i femåriga åldersgrupper representerade som horisontella staplar längs den vertikala axeln, med de yngsta åldersgrupperna längst ner och de äldsta längst upp. Formen på befolkningspyramiden utvecklas gradvis över tiden baserat på fertilitet, dödlighet och internationella migrationstrender.

För ytterligare information, se posten för befolkningspyramiden på sidan Definitioner och anteckningar under fliken Referenser.

notera: antagen 1912

Albanien, en tidigare stängd, centralt planerad stat, är ett utvecklingsland med en modern marknadsekonomi. Albanien lyckades klara de första vågorna av den globala finanskrisen, men de negativa effekterna av krisen orsakade en betydande ekonomisk avmattning. Sedan 2014 har Albaniens ekonomi stadigt förbättrats och den ekonomiska tillväxten nådde 3,8% 2017. Emellertid gör nära handels-, remitterings- och banksektorsband med Grekland och Italien Albanien sårbart för spillover -effekter av eventuella skuldkriser och svag tillväxt i euroområdet.

Remitteringar, en betydande katalysator för ekonomisk tillväxt, minskade från 12-15% av BNP före finanskrisen 2008 till 5,8% av BNP 2015, främst från albaner bosatta i Grekland och Italien. Jordbrukssektorn, som svarar för mer än 40% av sysselsättningen men mindre än en fjärdedel av BNP, är främst begränsad till små familjeföretag och livsuppehåll, på grund av brist på modern utrustning, oklara egendomsrätt och förekomsten av små, ineffektiva tomter. Komplexa skattekoder och licenskrav, ett svagt rättssystem, endemisk korruption, dålig tillämpning av kontrakt och fastighetsfrågor och föråldrad infrastruktur bidrar till att Albaniens dåliga affärsmiljö försvårar att locka till sig utländska investeringar. Sedan 2015 har Albanien lanserat ett ambitiöst program för att öka skatteefterlevnaden och få fler företag in i den formella ekonomin. I juli 2016 antog Albanien konstitutionella ändringar som reformerade rättsväsendet för att stärka rättsstatsprincipen och minska djupt förankrad korruption.

Albaniens elförsörjning är ojämn trots uppgraderad överföringskapacitet med grannländerna. Regeringen har dock nyligen vidtagit åtgärder för att dämpa icke-tekniska förluster och har börjat uppgradera distributionsnätet. Bättre tillämpning av elavtal har förbättrat sektorns ekonomiska livskraft, vilket har minskat dess beroende av budgetstöd. Med hjälp från internationella givare tar regeringen också åtgärder för att förbättra de dåliga väg- och järnvägsnätet, ett sedan länge kvarvarande hinder för hållbar ekonomisk tillväxt.

Inre utländska direktinvesteringar har ökat betydligt under de senaste åren eftersom regeringen har inlett ett ambitiöst program för att förbättra företagsklimatet genom finans- och lagstiftningsreformer. Regeringen är inriktad på förenkling av licenskrav och skattekoder, och den ingick ett nytt avtal med IMF för ytterligare ekonomiskt och tekniskt stöd. Albaniens treåriga IMF-program, ett utökat fondsystem, avslutades framgångsrikt i februari 2017. Den albanska regeringen har förstärkt skatteuppbörden bland måttliga offentliga löne- och pensionshöjningar för att minska sitt budgetunderskott. Landet fortsätter att stå inför höga offentliga skulder, överskrider sin tidigare lagstadgade gräns på 60% av BNP 2013 och nådde 72% 2016.


1. Öppenhet för och begränsningar av utländska investeringar

Politik mot utländska direktinvesteringar

GoA förstår att utveckling av den privata sektorn och ökade utländska investeringar är avgörande för att stödja en hållbar ekonomisk utveckling. Albanien upprätthåller en liberal utländsk investeringsordning som syftar till att locka direktinvesteringar. Lagen om utländska investeringar beskriver specifika skydd för utländska investerare och tillåter 100 procent utländskt ägande av företag, förutom inom inrikes och internationell flygpassagerartransport och tv -sändningar. Albansk lagstiftning skiljer inte mellan inhemska och utländska investeringar.

2010 års ändringar av lagen om utländska investeringar införde kriterier som specificerar när staten skulle bevilja utländska investerare som är involverade i fastighetstvister särskilt skydd, vilket ger investerare ytterligare garantier för investeringar på mer än 10 miljoner euro. Ändringar 2017 och 2018 utökade statligt skydd till 31 december 2019. Lagen om strategiska investeringar som godkändes 2015 erbjuder incitament och snabba administrativa förfaranden, beroende på investeringens storlek och antalet skapade arbetstillfällen, för både utländska och inhemska investerare som ansöker före den 31 december 2020.

Albanska investeringsutvecklingsbyrån (AIDA) är den enhet som ansvarar för att främja utländska investeringar i Albanien. Potentiella amerikanska investerare i Albanien bör kontakta AIDA för att lära sig mer om tjänster AIDA erbjuder till utländska investerare (http://aida.gov.al/). Lagen om strategiska investeringar föreskriver att AIDA, som sekretariat för strategiska investeringsrådet, ska fungera som en one-stop-shop för utländska investerare, från att lämna in ansökningsblanketten till att ge status som strategisk investering/investerare. Trots gästfri lagstiftning har bara ett fåtal utländska investerare gynnats av statusen "Strategisk investerare".

Gränser för utländsk kontroll och rätt till privat ägande och etablering

Utländska och inhemska investerare har lika äganderätt till lokala företag, baserat på principen om ”nationell behandling”. Enligt Världsbankens indikator "Investering över gränserna" har bara tre av 33 sektorer restriktioner mot fullt utländskt ägande, eller när det gäller jordbrukssektorn, mot utländsk markägande.

  • Inrikes och internationell flygpassagerartransport: utländskt intresse för flygbolag är begränsat till 49 procents ägande av investerare utanför den gemensamma europeiska luftfartszonen, för både inrikes och internationella lufttransporter.
  • Tv -sändningar: ingen enhet, utländsk eller inhemsk, får äga mer än 40 procent av ett tv -företag.
  • Jordbruk: Ingen utländsk individ eller utländskt bolag får köpa jordbruksmark, även om mark kan hyras i upp till 99 år.

Albanien saknar för närvarande en investeringsgranskningsmekanism för inkommande FDI. Under 2017 införde regeringen dock en ny bestämmelse i petroleumlagen, som gör det möjligt för regeringen att avvisa ett petroleumdelningsavtal eller försäljning av aktier i ett petroleumsdelningsavtal till eventuella potentiella investerare på grund av nationella säkerhetshänsyn. Albansk lag tillåter privat ägande och etablering av företag och egendom. Utländska investerare kräver inte ytterligare tillstånd eller tillstånd utöver det som krävs av inhemska investerare. Kommersiell fastighet kan köpas, men bara om den föreslagna investeringen är värd tre gånger markens pris. Det finns inga restriktioner för köp av privat bostadsfastighet. Utlänningar kan förvärva koncessionsrättigheter för naturresurser och resurser av gemensamt intresse, enligt definitionen i lagen om koncessioner och offentlig -privata partnerskap.

Utländska och inhemska investerare har många alternativ för att organisera affärsverksamhet i Albanien. 2008 års lag om entreprenörer och kommersiella företag och lagstiftning om upprättandet av det nationella registreringscentret (NRC) möjliggör att följande juridiska typer av affärsenheter kan upprättas genom NRC: enskild firma obegränsat partnerskap begränsat partnerskapsaktiebolag aktiebolag filialer och representationskontor och joint ventures.

Övriga investeringspolicyer

Världshandelsorganisationen (WTO) slutförde en handelspolitisk översyn av Albanien i maj 2016 (https://www.wto.org/english/tratop_e/tpr_e/tp437_e.htm). I november 2017 slutförde FN: s konferens om handel och utveckling (UNCTAD) den första investeringspolitiska översynen av länder i sydöstra Europa (SEE), inklusive Albanien (http://unctad.org/en/pages/PublicationWebflyer.aspx? publikationsid = 1884).

Företagsanpassning

National Business Center (NBC) fungerar som en enda butik för företagsregistrering. Alla nödvändiga förfaranden och dokument publiceras online (http://www.qkb.gov.al/information-on-procedure/business-registration/). Registrering kan göras personligen eller online via portalen e-Albanien. Många företag väljer att slutföra registreringsprocessen personligen, eftersom onlineportalen kräver en autentiseringsprocess och elektronisk signatur och endast är tillgänglig på albanska. När ett företag registrerar sig i NBC registreras det också automatiskt hos Skattekontoret, Arbetsinspektionen, Tullen och respektive kommun. Enligt World Bank Doing Business Report 2020 tar det 4,5 dagar och fem procedurer att registrera ett företag i Albanien.

Utåtriktad investering

Albanien varken främjar eller stimulerar externa investeringar, och det begränsar inte heller inhemska investerare från att investera utomlands.


Albaniens nationella lufttransportsystem - historia


Nuvarande titel: Forcat Ushtarake Ajore Shqipetare
Titel på engelska: Albanska flygvapnet
Förkortning: FUAS

Berättande sammanfattning:
På grund av Balkankrigen tjänstgjorde inga albaner i den ottomanska luftarmen före självständigheten. Militär luftfart i Albanien fick därför börja om från början. En första beställning av tre Lohner-Daimler-flygplan placerades i Österrike i början av 1914, i syfte att bilda en albansk flygkår, men flygplanet togs över av Österrike före leverans vid utbrottet av första världskriget. Nationella ekonomiska svårigheter förhindrade bl.a. -krigsförsök att bilda ett flygvapen.

Under dess ockupation av Albanien under andra världskriget byggde Italien minst ett flygfält för att hjälpa till med stridsoperationer över Grekland och Jugoslavien.

Den 24 april 1951 bildades slutligen ett albanskt flygvapen med sovjetisk hjälp. Denna styrka fick formellt titeln Forcat Ushtarake Ajore Shqipetare, (i väst känd som Albanian People's Army Air Force - APAAF). Den första utrustningen var en skvadron av Yak-9-krigare donerade av Sovjetunionen. Innan det bildades hade ett antal kadettpiloter genomgått en initial pilotutbildning på Yak-18s i Sovjetunionen och sedan överfört till Jugoslavien för konvertering och avancerad flygträning på Yak-3-krigare, innan de återvände till Albanien. Dessa piloter bildade kärnan i FUAS. Den första pilotflugan i ett albanskt flygvapenplan var Lt. Petraq Polena, född i Korca, Albanien, som först tog sig i luften den 24 april 1951.

1955 levererade Sovjetunionen två skvadroner av MiG-15bis jetjagare tillsammans med MiG-15UTI-tränare. Några av dessa flygplan förblir i tjänst hos det albanska flygvapnet 2002.

Uppbrottet i förbindelserna med Sovjetunionen i början av 1960-talet tvingade till snabb övergång till kinesisk utrustning. Med den kommunistiska regimens fall 1990? Inleddes en omorganisation av flygvapnet. Den döptes om till sin nuvarande titel, och alla enheter omnumrerades och minskades i styrka. Flygvapnet deltog inte i Kosovo -kriget. Under den civila oroligheten 1997 förstördes några luftfartsanläggningar vid Vlor & euml flygbas, tillsammans med flera Nanchang CJ-6-tränare. År 2000 bildades ett italienskt utbildningsuppdrag, Grupo Autonomo AM på Vlor & euml och Pushporo, för att utbilda albanska flygbesättningar.

Nyckeldatum:
tidigt 1914 Beställning gjord med Österrike för tre flygplan för att utrusta planerade albanska flygkårer. Inte levererad.
1939 Första flygfältet i Albanien, byggt av italienarna nära Tirane
24 april 1951 Albanska flygvapnet inrättades
31 januari 1955 Första jetflygplan (MiG-15bis) levererat
1956 Första kinesiska flygplan (F-2) levererat
1957 De första helikoptrarna togs emot
11 maj 1962 Air Academy i Vlora etablerat
1990 Officiell titel ändrad till 'Aviacioni Ushtarak Shqipetare'
1991 Första västerländska typen (Bell 222) mottagen
199? Officiell titel ändrades tillbaka till 'Forcat Ushtarake Ajore Shqipetare'
29 mars 1999 Albanska flygbaser görs tillgängliga för Nato under Kosovo -krisen
2000 Italiens militära uppdrag bildades

Nuvarande status:
Flygvapnet är för närvarande utrustat med en mängd olika äldre flygplan, och försvarsutgifterna är fortfarande lågprioriterade. Styrkan har emellertid uppnått en mycket hög självförsörjningsgrad, och flygplanstillgängligheten är förvånansvärt hög. Ungefär en femtedel av personalen är värnpliktiga under en treårsperiod.

Framtida planer:
Minska det nuvarande antalet arbetskraft inom flygvapnet till bara 400. Alla nuvarande fastvingade flygplan kommer att dras ur tjänst senast 2010. Antalet baser kommer att minskas från sex till två. Det slutliga målet är att Albanien ska ansluta sig till Nato. Förvärv av ett VIP-transportflygplan överlägset Y-5 övervägs. Tretton ytterligare UH-1-helikoptrar kommer att förvärvas, troligen UH-1N. Två dedikerade SAR -helikoptrar kommer att beställas. En tredje helikopterskvadron, som driver ett tiotal attackhelikoptrar, är planerad.

Nationella insignier:
Aktuell --- Historisk

Flygplanets serienummereringssystem:
Fram till 1970 -talet hade flygplan identitetsnummer i sovjetisk/kinesisk stil mellan två och fyra siffror, t.ex. 234. Därefter infördes ett nytt nummersystem som inkluderade en indikation på flygplanets föräldraenhet. Till exempel 4-22, där 4 anger 4030 regemente, och -22 kan vara det 22: e exemplet på den levererade typen. Regementskoderna är:
1 = 4050 Regt (ej sliten)
3 = 4020 Regt
4 = 4030 reg
5 = 4004 reg
6 = 4040 Regt
8 = 4010 Regt

F-7A använder inte detta system, men bär fyrsiffriga koder, möjligen baserat på de sista 4 av konstruktionsnumret. Flygplan som drivs på regeringens vägnar bär civila registreringar.

Enhets-/basflygplanskodsystem:
Se flygplanets serienummer ovan

Flygplansbeteckningssystem:
Det albanska flygvapnet använder uppenbarligen motsvarande ryska beteckningar för kinesiska flygplan, även om inga liknande ryska flygplan existerar-som MiG-17UTI för FT-5.

All-Time Aircraft Used List:
Alfabetisk ordning --- Kronologisk ordning

Nuvarande organisationsstruktur:
Flygvapnet administreras av armén, med ett luftfartskommando som rapporterar direkt till försvarsministeriet i Tiran & euml.Under flygkommandot kördes flygvapnet längs sovjetiska/kinesiska linjer, med flygande enheter organiserade i luftfartsregementen med två eller tre skvadroner (Skuadrilja) vardera, bestående av upp till 12 flygplan vardera. I början av 1990 -talet omnumrerades alla regementen och reducerades till två skvadroner vardera, med undantag för 4010 -regementet. År 1995 innebar ytterligare återhållsamhet att beteckningen "regemente" försvann och de huvudsakliga flygande enheterna omdesignade Repart i Ushtarak (militära enheten). En ny plan kallad "Force's Objective 2010" har sett många enheter upplöst och resten blir mer rollspecifika - lämnar en Krahu Ajror (Air Wing) för luftförsvar [tidigare Repart i Ushtarak 4020], Regimenti i Transporti Ajror (Air Transport Regiment) för transport och SAR [tidigare Repart i Ushtarak 4040] och Akademie e Forcave Ajrore (Air Force Academy) för flygbesättningsutbildning [tidigare Repart i Ushtarak 4030].

Nuvarande flygbaser:
Det albanska flygvapnet opererar från sex huvudbaser, varav tre rymmer frontlinjeenheter. Se listan nedan för mer information.

All-time Air Bases Used List:
Förutom de sex största flygbaserna finns det också ett antal mindre flygplatser och flygfält runt om i landet som ibland används av flygvapnet.
Förteckning över militära flygbaser

Albanien luftfartsbibliografi - läggs till

Air International december 1992
World Air Power Journal No.5 s.140
World Air Power Journal nr 40 Vår 2000 s.16 Air Forces Research nr 12 mars 1996
Scramble 204 (maj 1996)
Insignia nummer 15 vintern 2000
Air Forces månad april 2004
Combat Aircraft Vol.6 No.1


Militär logistik: En kort historia

Logistikutövningen, som den förstås i dess moderna form, har funnits så länge som det har organiserats väpnade styrkor som nationer och / eller stater har försökt utöva militär styrka mot sina grannar. Den tidigast kända stående armén var assyrernas omkring 700 f.Kr. De hade järnvapen, rustningar och vagnar, var välorganiserade och kunde slåss om olika typer av terräng (den vanligaste i Mellanöstern är öken och berg) och delta i belägringsoperationer. Behovet av att mata och utrusta en betydande kraft av den tiden, tillsammans med transportmedlen (dvs. hästar, kameler, mulor och oxar) skulle innebära att den inte kunde dröja kvar på ett ställe för länge. Den bästa tiden att komma till någon plats var strax efter skörden, då hela beståndet var tillgängligt för rekvisition. Uppenbarligen var det inte en bra tid för lokalbefolkningen. En av de mest intensiva konsumenterna av spannmål var det ökande antalet djur som var anställda av arméer under denna period. På sommaren överbetade de snart närområdet, och om inte förutbestämmelser hade gjorts för att lagra leveranser eller få dem att köpa in, skulle armén behöva flytta. Ett betydande antal anhängare som bär den materiel som är nödvändig för att ge försörjning och underhåll till den stridande styrkan skulle ge viktigt logistiskt stöd.

Både Philip och Alexander förbättrade logistikkonsten på sin tid. Philip insåg att det stora bagagetåget som traditionellt följde en armé begränsade rörligheten hos hans styrkor. Så han gjorde upp med mycket av bagagetåget och fick soldaterna att bära mycket av deras utrustning och förnödenheter. Han förbjöd också anhöriga. Som ett resultat minskade logistikkraven för hans armé avsevärt, eftersom det mindre antalet djur krävde mindre foder, och ett mindre antal vagnar innebar mindre underhåll och ett minskat behov av trä för reparationer. Därtill innebar det mindre antalet vagnförare och bristen på anhöriga, att mindre mat behövdes tas med, därav färre vagnar och djur och det fanns ett minskat behov av foder, vilket visade sig vara användbart i öde regioner. Alexander var dock något mildare än sin far, vad gäller kvinnor. Han visade den omsorg han hade för sina män genom att låta dem ta sina kvinnor med sig. Detta var viktigt med tanke på den tid de spenderade på kampanjen och undvek också disciplinproblem om männen försökte få ut sina önskningar på den lokala kvinnliga befolkningen i nyerövrade territorier. Han använde också omfattande frakt, med ett rimligt handelsfartyg som kunde bära cirka 400 ton, medan en häst kunde bära 200 kg. (men behövde äta 20 kg. foder om dagen och konsumerar därmed sin egen belastning var tionde dag). Han tillbringade aldrig en vinter eller mer än några veckor med sin armé på kampanj bort från en hamn eller en navigerbar flod. Han använde till och med sin fiendes logistiska svagheter mot dem, eftersom många fartyg huvudsakligen var utformade för att slåss men inte för uthållighet, och så skulle Alexander blockera hamnarna och floderna som de persiska fartygen skulle använda för förnödenheter och tvingade dem tillbaka till basen. Han planerade att använda sin handelsflotta för att stödja hans kampanj i Indien, medan flottan höll jämna steg med armén, medan armén skulle förse flottan med färskt vatten. Monsunerna var dock tyngre än vanligt och hindrade flottan från att segla. Alexander förlorade två tredjedelar av sin styrka, men lyckades ta sig till Gwadar där han återupprättade. Logistikens betydelse var central för Alexanders planer, och hans behärskning av den tillät honom att genomföra den längsta militära kampanjen i historien. Vid den längsta punkt som hans armé, floden Beas i Indien, hade nått, hade hans soldater marscherat 11 250 mil på åtta år. Deras framgång berodde på hans armés förmåga att röra sig snabbt genom att bero på relativt få djur, genom att använda havet där det är möjligt och på god logistisk intelligens.

De romerska legionerna använde tekniker som i stort sett liknade de gamla metoderna (stora försörjningståg etc.), men vissa använde de tekniker som Phillip och Alexander banade fram, framför allt den romerska konsulen Marius. Romarnas logistik fick naturligtvis hjälp av den fantastiska infrastrukturen, inklusive vägarna de byggde när de utökade sitt imperium. Men med nedgången i det västra romerska riket under femte århundradet e.Kr., urartade krigskonsten, och med det minskade logistiken till nivån av plundring och plundring. Det var när Karl den store kom, som utgjorde grunden för feodalismen, och hans användning av stora försörjningståg och befästa försörjningsposter som kallades "burgs", gjorde det möjligt för honom att köra upp till 1000 miles bort, under längre perioder. Det östra romerska (bysantinska) riket led inte av samma förfall som dess västra motsvarighet. Det antog en defensiv strategi, som Clausewitz erkände som lättare logistiskt än en offensiv strategi, och att expansion av territorium är kostsamt för män och material. Således förenklades deras logistikproblem på många sätt - de hade inre kommunikationslinjer och kunde flytta basen mycket lättare som svar på en attack, än om de befann sig i erövrat territorium, en viktig övervägande, på grund av deras rädsla för en tvåfront krig. De använde sjöfarten och ansåg det vara avgörande att behålla kontrollen över Dardanellerna, Bosporos och Marmarasjön och använde vid kampanjer omfattande permanenta lager eller tidskrifter för att förse trupper. Därför var utbudet fortfarande en viktig övervägande, och därför var logistiken i grunden bunden till det feodala systemet - beviljande av beskydd över ett landområde, i utbyte mot militärtjänst. En fredstid armé skulle kunna upprätthållas till minimal kostnad genom att i huvudsak leva utanför landet, användbart för prinsar med lite hård valuta, och tillät vapenmannen att mata sig själv, sin familj och kvarhållare från vad han odlade på sin egen mark och gav till honom av bönderna.

Antikens stridsfartyg begränsades av bristen på uthållighet medan de bredstrålade sjövärdiga handelsfartygen var olämpliga för tidens taktik som praktiserades i Medelhavet. Det var inte förrän européerna satte artilleri ombord på sådana fartyg som de kombinerade strids- och logistikförmågan i ett fartyg och därmed blev instrument för utrikespolitik med anmärkningsvärd uthållighet och slagkraft. De nådde höjdpunkten av sin potential under Napoleonkrigen, men med övergången till kol- och ångkraft var fartygets uthållighet återigen begränsad. Men de kunde fortfarande bära sin ammunition och förnödenheter längre och snabbare, och var därmed mer logistiskt oberoende än hästdrivna arméer, trots behovet av kolstationer. Bränsleolja ökade uthålligheten med fyrtio procent, men det berodde på dess högre effektivitet som bränslekälla. Flottågets ankomst och påfyllningsteknik under andra världskriget förstärkte de moderna flottornas uthållighet massivt, och fartyg kunde således stanna till sjöss i månader, om inte år, särskilt med den kortare tiden mellan varvstjänster. Kärnkraftens ankomst förlängde ännu en gång fartygets havslevande livslängd, med uthållighet begränsad till besättningens och de system som behöver en varv för att renoveras.

Kejsaren Alexius vädjan till påven om hjälp med att rensa anatolien från turkarna 1095 banade väg för en rad västeuropeiska militära expeditioner som har blivit kända som korstågen. Som ett resultat av dessa avancerade västeuropéerna avsevärt sin praktik inom militärkonsten.

Det första korståget gick från 1096 till 1099 och slutade med att Jerusalem intogs. Det började dock inte särskilt bra, med de olika kontingenterna från Normandie, Sicilien, Frankrike, Flandern och England som hade tio ledare, inre friktion inom armén, som ibland inte var bättre än ett rabalder och hade ett starkt misstro mot Bysantiner, som gjordes tillbaka. Korsfararna hade inget intresse av att återta förlorade bysantinska länder, medan kejsaren inte hade något intresse av Jerusalem. Avsaknaden av ett försörjningssystem nästan två gånger förde det tidigt till sorg, då korsfararna nästan svälte när de belägrade Antiochia och efter att fånga staden, belägrades själva. Armén avancerade söderut till Jaffa året efter och verkade lära sig de logistiska lärdomarna av den tidigare erfarenheten. Det fanns mycket mer samarbete mellan nationella kontingenter och de hade fördelen av att Pisan-flottan seglade parallellt med sin rutt för att ge logistiskt stöd. Detta varade naturligtvis bara medan de var ganska nära kusten, men armén fick snart vända inåt landet mot Jerusalem. Korsfararna var för små för att helt kunna omge staden och kunde inte lätt svälta staden till underkastelse, eftersom guvernören i Jerusalem hade beordrat att alla boskap skulle vallas in i staden och lagra andra livsmedel. Korsfararna fann också att de hade ont om vatten, och därför var tiden inte på deras sida. Korsfararna försökte alltså ett angrepp så tidigt som möjligt utan belägringsmotorer och medan de överskred det yttre försvaret kunde de inte göra några framsteg mot innerväggarna. Lyckligtvis anlände den engelska och genuesiska flottan till Jaffa vid denna tidpunkt, men att transportera sin last till Jerusalem var tidskrävande och dyrt för både män och djur. Dessutom var det brist på anständigt virke att göra belägringsvapen med, men några hittades slutligen på några skogsklädda kullar nära Nablus, fem mil norr om Jerusalem. Återigen var detta en tidskrävande och dyr operation. När arbetet hade börjat med belägringstornen var det mitt på sommaren, korsfararna led av vattenbrist och besked hade mottagits om att en egyptisk armé marscherade till befrielse från staden. Korsfararna påskyndade sina förberedelser och rullade slutligen ut sina belägringstorn och attackerade staden den 13 och 14 juli, som föll den natten.

Andra korståget bestod av en fransk armé under kung Louis VII och en tysk armé under ledning av kejsare Conrad III. Det lanserades för att ta tillbaka Edessa från muslimerna och var en logistisk katastrof. Den tyska armén lyckades uppröra de lokala invånarna när de anlände till det bysantinska territoriet genom att plundra, men den franska armén betedde sig mycket bättre och hade lite problem. Tyvärr hade den tyska armén tagit mycket av den tillgängliga maten och hade skrämt bönderna så mycket att de hade gömt det lilla de hade kvar. För att framhäva detta vägrade tyskarna att sälja mat till fransmännen när de nådde Konstantinopel. Fientligheten mellan de två arméerna ledde till att Conrad splittrade de två arméerna och tog olika vägar över Anatolien. För att förena detta delade Conrad sin egen armé med att båda grupperna dirigerades på olika punkter längs deras respektive vägar. Louis armé klarade sig lite bättre och besegrades också i Laodicea. Fransmännen tog sig alltså tillbaka till Attalia vid kusten men fann att invånarna också hade ont om mat och att korsfararnas närvaro lockade turkarna som började belägra staden. Louis tvingades lämna och tog sitt kavalleri till sjöss i två liftar till Antiochia, men lämnade sitt infanteri för att marschera över land. Det är naturligtvis få som överlevde detta exempel på fruktansvärt ledarskap. Slutligen började Louis och Conrad tillsammans med Baldwin i Jerusalem att belägrade Damaskus. Tyvärr ställde de inte bara sina belägringslinjer mot den starkaste delen av stadens försvar utan placerade sitt basläger i ett område som inte hade något vatten i närheten. Inte överraskande misslyckades belägringen.

Det tredje korståget följde ungefär fyrtio år senare och kom efter det kristna nederlaget vid Hattin och erövring av Jerusalem av Saladin. Det involverade tre kungar, Richard I av England, Frederick I av Tyskland och Philip II av Frankrike. Frederick var först på platsen, och efter att ha marscherat genom Anatolien och fångat Iconium, drunknade han tyvärr och hans armé utarmades hårt av fiendens agerande och tvillingpest av hunger och sjukdomar. Ett år senare anlände Philip och Richard till Acre, där de kristna arméerna hade belägrat staden i nästan två år. Inom tjugofyra timmar hade arméns moral återställts och operationstakten ökat. En hjälporganisation slogs av och staden kapitulerade så småningom. Philip lämnade sedan Richard som ensam kommando över armén, som startade avancemanget till Jerusalem. Hans planering och logistik var mycket bättre än vad som hade gått tidigare. Till exempel höll han kontakten med sin flotta utanför kusten, han höll sina marscher korta för att bevara styrkan hos sina soldater och arrangerade till och med en tvättorganisation för att hålla kläderna rena (hjälper moral och hälsa). Han besegrade Saladin vid Arsuf, stannade kort vid Jaffa och marscherade mot Jerusalem under vinterregn. Hans män led ganska illa, och när han insåg hans misstag återvände han till Ascalon, vid kusten. Under våren därefter begav sig Richard åter till Jerusalem, men Saladin gick i pension inför honom och förstörde grödor och förgiftade brunnar. Bristen på foder och vatten gjorde att Richard slutligen stannade vid Beit-Nuba och drog slutsatsen att han inte kunde riskera sin armé att belägra Jerusalem. Även om han erövrade staden skulle han behöva återvända till England på grund av hans brors, John förrädiska handlingar, och det var osannolikt att den kristna armén skulle kunna hålla tills han återvände. Så han drog sig tillbaka till Acre där han fick veta att Saladin hade tagit Jaffa med en överraskningsattack. När han hörde detta begav sig Richard ut med en liten styrka med fartyg till Jaffa, medan resten reste över land. Vid synen på dessa fartyg tog de kristna i staden vapen mot Saladins trupper och Richard, på uppmaning av en lokal präst som hade simmat ut till flottan, tog sin lilla styrka och ledde ockupationsarmén. Han slog till och med en andra attack av Saladin som försökte fånga Richard innan hans huvudstyrka kom.

Korstågen pekade på ett antal taktiska och militära ingenjörstimer som var avgörande för förbättringen av den västerländska militärkonsten. Den viktigaste av dessa var logistikens. Västra arméer hade levt av landet vid kampanjer, och när de hade avskalat ett område skulle de behöva gå vidare eller svälta. Kampanjernas längd tenderade att vara kort, eftersom den tid som baroner och deras kvarhållare kunde tillbringa bort från sina lofter var begränsad. De flesta västerländska arméer när de stod inför turkornas brända jordpolitik, och utan något organiserat vagnståg, begränsade lokal kunskap om terräng och klimat, tenderade således att sönderfalla. Med de långa kampanjerna i Västra Asien fick generalerna lära sig om de lärdomar Alexander tog, planera ordentligt eller dö. Under de två första korstågen dog många män och hästar av svält, men Richard visade att god logistisk planering kan förändra situationen helt. Han byggde en logistisk bas på ön Cypern och använde det till sin fördel när han marscherade från Acre till Ascalon. Hans vägran att inleda en långvarig belägring av Jerusalem visar att han förstod den allvarliga logistiska situation som skulle ha uppstått.

När århundradena passerade förblev problemen för en armé desamma: att upprätthålla sig själv när de tog kampanjer, trots tillkomsten av ny taktik, krut och järnväg. Varje stor armé skulle åtföljas av ett stort antal hästar, och torrfoder kunde bara bäras med fartyg i stora mängder. Så kampanjer skulle antingen vänta medan gräset hade växt igen eller pausa så ofta. Napoleon kunde dra nytta av det bättre vägsystemet i början av artonhundratalet och den ökande befolkningstätheten, men slutligen förlitade sig fortfarande på en kombination av tidskrifter och födosök. Medan många Napoleons arméer övergav tält för att öka hastigheten och lätta på den logistiska belastningen, växte också antalet kavalleri- och artilleristycken (dragna av hästar) och därmed besegrade föremålet. Avsaknaden av tält ökade faktiskt sjukdoms- och sjukdomsförekomsten, vilket satte ett större tryck på det medicinska systemet och satte därmed större press på logistiksystemet på grund av större medicinska faciliteter och behovet av att utöka förstärkningssystemet. Napoleon misslyckades med logistiktestet när han korsade Nieman 1812 för att starta sin ryska kampanj. Han började med drygt 300 000 man och nådde Moskva med drygt 100 000 exklusive slängare. Napoleon hade vetat att logistiksystemet inte skulle upprätthålla sin armé på vägen till Moskva och behålla den där. Han spelade på att han kunde tvinga ryssarna till förhandlingsbordet och diktera villkor. Han misslyckades och fick därför dra sig tillbaka. Den förföljande ryska armén gjorde lite bättre, började vid Kaluga med 120 000 man och slutligen nådde Vilna med 30 000.

Den enda stora internationella konflikten mellan Napoleonkriget och första världskriget var Krimkriget, som utkämpades mellan oktober 1853 och februari 1856 och involverade Ryssland, Frankrike, Storbritannien och Turkiet som huvudpersoner. Ur brittisk och fransk synvinkel var huvudteatern Krimhalvön, men operationer ägde också rum i Kaukasus, runt Donau och Östersjön. Bakgrunden till kriget låg i det som kallades 'The Eastern Question' som involverade stormakterna i frågan om vad som skulle göras med det förfallna ottomanska riket, och i synnerhet dess förhållande till Ryssland.Den omedelbara orsaken var Rysslands territoriella ambition och frågan om minoritetsrättigheter (den grekisk -ortodoxa kristna kyrkan) under turkarna.

Det var logistik, liksom utbildning och moral som avgjorde krigets gång. Alla tre arméerna på Krim led på ett eller annat sätt när det gäller styrkornas faktiska stridsförmåga, men också mottagen logistikbackup. Ryssarna tappade mark industriellt av både Storbritannien och Frankrike, både när det gäller bruttonationalprodukten (BNP) och BNP per capita. Även om detta inte omedelbart översattes till militär svaghet, skulle effekterna märkas snart nog, utan järnvägar söder om Moskva, saknade ryska trupper allvarligt rörlighet och kunde ta upp till tre månader att komma till Krim (liksom leveranser och ammunition) som motsatt sig tre veckor för britterna och fransmännen som skulle komma till sjöss. Majoriteten av de ryska trupperna var fortfarande utrustade med musketer till skillnad från gevär, som var mer exakta och hade en längre räckvidd. Eftersom den franska revolutionen fortfarande kastade en djup skugga över kontinenten var regeringarna oroliga för deras truppers lojalitet, och bristen på ett krig fick officerare att betona försiktighet, lydnad och hierarki. Nicholas I uppmuntrade detta inom Ryssland och därmed blev militära parader och utseendet på truppernas uniformer viktigare än logistik eller utbildning. (Kennedy, 1989, s. 218 - 228)

Den brittiska armén hade också lidit under de fyrtio år av fred sedan slutet av Napoleonkrigen. Det fanns ungefär sju halvoberoende myndigheter som tog hand om arméns administration och bidrog till "komplikationen, röran, dubbleringen, ömsesidiga svartsjuka, de labyrintiska processerna för försörjning och kontroll". (Hibbert, 1999, s. 7) Dessa "organisationer" bestod av överbefälhavaren (belägen vid hästgardister-en slags chef för den kejserliga generalstaben), befälhavarens general (utrustning, befästningar) och kaserner), General Officers Board (uniformer), Commissariat (leveranser och transporter, men Wellingtons bagagetåg hade upplösts många år tidigare och hade därför inga verkliga medel att flytta dessa förnödenheter), Medical Department, sekreteraren vid War (som var ansvarig för arméns affärer med civila entreprenörer) och utrikesminister för kolonierna.

Det fanns lite, om någon, samordning mellan dessa olika "organisationer" och därför var tillhandahållandet av logistiskt stöd i bästa fall rudimentärt. År 1854 var synen på administrationen och tillhandahållandet av logistiskt stöd till trupperna på fältet i mer eller mindre utsträckning händerna på regementernas befälhavare, varav några tog hand om sina män, men enklast såg efter sin egen lott. Logistik handlar inte bara om utbudet av män och mat & eacuteriel till operationsteatern, utan om tillämpningen av dessa resurser i tid för att påverka utgången av strid, utan också tillhandahållande av mat, kläder, skydd och underhållning till trupperna i för att skydda moral och disciplin. Det var väldigt få på Krim som kunde visualisera detta problem, eller som hade makt att göra något åt ​​det. Britterna tenderade att bekämpa kriget först och lämnade administrationen för att ta hand om sig själv. Tyvärr gjorde det det svårt för någon omfattande översyn av systemet. Många av kläderna och utrustningen blev över från halvöskriget och därmed rostade, ruttnade eller gick sönder. Det var inte det faktum att det inte fanns mat, utrustning, foder eller förnödenheter, det fanns gott om det i Balaclava. Det var att det praktiskt taget inte fanns något centralt organiserat system för att få det dit det behövdes. Det fanns också en mycket lös och illa definierad befälskedja, som hade bidragit till arméns svårigheter. Många befälhavare betraktade sina regemente som sin egen personliga egendom och var mycket ovilliga att ta ut dem för övningar med andra enheter, som ändå hölls extremt sällan. Få officerare hade någon uppfattning om militär taktik till att börja med. "Den här armén och hellip är en skam." . I denna malström gick Florence Nightingale och trettioåtta sjuksköterskor. Även om det från början var motstånd mot deras närvaro, överströmade såren från Balaclava och Inkerman sjukhuset. Med sin egen budget och oavbrutet arbeta för att förbättra förhållandena (tvätt av sängkläder, kläder och sängar, specialkost, medicin, hygien, sanitära förhållanden etc.) där sjönk dödsfallet från 44 procent till 2,2 procent på sex månader. De fruktansvärda förhållandena rapporterades i pressen från rapporter från The Times -korrespondenten, W H Russell, och även i brev från tjänstgörande befäl. Den allmänna opinionen blev sådan att Lord Aberdeens regering föll och Lord Palmerston tog över, med Lord Panmure som krigsminister och Lord Clarendon som utrikesminister. General Simpson skickades ut för att befria Lord Raglan från den administrativa bördan, och gradvis övervanns det administrativa kaoset. Ett centralt system för tillhandahållande av proviant till depåer på halvön bildades, turkiskt arbetskraft rekryterades för att utföra byggnadsarbeten, järnvägen från Balaclava till nära Telegraph på Woronzovvägen slutfördes, transporter lånades från franska och spanska mulor som hyrdes från Barcelona. Herr Filder och amiral Boxter började återställa ordningen i Balaclava och organisera hamnen. Gruppen av oärliga sutlers och entreprenörer som hade fungerat okontrollerat köptes under kontroll, och i februari började armén läka sig själv, med cricket- och fotbollsspel som spelades i lägren. Storbritanniens främsta militära makt vilade naturligtvis på Royal Navy, och med ett effektivt tillbakadragande av de ryska flottorna till hamnen, utgjorde den viktigaste logistiska försörjningslinjen till de brittiska styrkorna på Krimhalvön.

Av de tre huvudarméerna som deltog i Krimkriget var bäst helt klart fransmännen, som behöll ett mått på sin professionalism från Napoleontiden och många officerare och män hade tjänstgjort i Algeriet. Det fanns fortfarande en viss inkompetens och ungefär hälften av officerarna valdes från de lägre leden, så många hade svårt att läsa och skriva. Undervisningen i militära färdigheter som att läsa kartor, strategi och topografi var lika föraktad som i den ryska armén. Men den franska generalstaben var mycket mer omfattande än den för britterna, och inkluderade officerare i administrativa tjänsten samt specialiserade kårer. Det var utbudet och medicinska arrangemang som verkligen utmärkte sig, och båda var överlägsna brittiska (initialt) och ryska arméernas, för i Kamiesh byggde fransmännen en logistisk stödbas på cirka 100 tunnland i område och ytterligare 50 tunnland av butiker där en stor variation av varor kunde köpas. (Blake, 1973, s. 108) Det amerikanska inbördeskriget förebådade framtida krigföring, särskilt när det gäller logistik. Båda sidor var bestämda, hade någorlunda kompetenta generaler, med stora befolkningsgrupper att hämta rekryter från och medel för att utrusta dem. Detta lade grunden för ett långt krig, inte ett som skulle bestämmas av en eller två strider, utan flera kampanjer, och leda till viljan att upprätthålla krigskampförmågan (material eller moral). Detta skulle bli en stor konflikt mellan stora befolkningar med massmobiliseringsarméer. Detta innebar att en logistikinfrastruktur skulle behöva inrättas för att tillgodose utbildning, utrustning och förflyttning av dessa arméer från grunden. Men det måste också tillgodose leverans av mat, ammunition, utrustning, reservdelar, färska hästar och deras foder och evakuering av skadade (av vilka det skulle finnas fler än någonsin) och konserver, introducerat på 1840 -talet . Strategin tog inte bara hänsyn till stridarnas egna logistiska krav, utan också till fiendens. Den principen innebar att Grant kunde fixa Lee i Virginia, vilket gjorde det möjligt för Sherman att marschera till Atlanta för att förstöra konfederationernas stora kommunikations- och försörjningscenter, och därmed till Savannah. Slutligen var det det första stora kriget där järnvägarna spelade en viktig roll och påskyndade rörelsen av trupper och förnödenheter. De dikterade också i stor utsträckning fram- eller reträttaxlarna, placering av defensiva positioner och till och med platsen för strider. Men det varnade också för konsekvenserna av att ha en stor armé bunden till järnvägssystemet för majoriteten av dess leveranser, vilket McClellan fick reda på i både kampanjen på Richmond -halvön och efter slaget vid Antietam. De flesta europeiska observatörer hade tappat intresset för kriget tidigt, efter förstörelsen av First Bull Run, men några (inklusive en kapten Scheibert från den preussiska armén) var imponerade av det stöd som unionens flotta gav till unionens armé, i taktiska och logistiska termer och användning av järnvägsreparationsbataljoner för att hålla järnvägssystemen fungerande. De två lärdomarna som de missade eller glömdes bort var den ökande betydelsen av befästningar (särskilt diket) för att kompensera den ökande eldkraften för samtida vapen och den ökande ammunitionsutgiften. De österrikisk-preussiska och fransk-preussiska krigen bekräftade järnvägarnas betydelse (liksom begränsningarna) men liknade tidigare krig eftersom ammunitionsutgifterna var relativt låga. Det var därmed lättare för trupper att förses med ammunition jämfört med mat.

Första världskriget var olikt allt som hade gått före det. Inte bara översteg arméerna initialt deras logistiksystem (särskilt tyskarna med sin Schlieffenplan) med mängden män, utrustning och hästar som rörde sig i snabb takt, utan de underskattade totalt ammunitionskraven (särskilt för artilleri). I genomsnitt förbrukades ammunition tio gånger före uppskattningarna före kriget, och bristen på ammunition blev allvarlig, vilket tvingade regeringarna att kraftigt öka ammunitionsproduktionen. I Storbritannien orsakade detta "skalskandalen" från 1915, men snarare än att dagens regering var skyldig, var det felaktig planering före kriget, för en kampanj på Europas fastland, för vilken britterna var logistiskt oförberedda. När kriget blev diktbundet behövdes förnödenheter för att bygga befästningar som sträckte sig över hela västfronten. Lägg därtill omfattningen av de drabbade offren, svårigheten att bygga upp för en attack (sköta förnödenheter) och sedan upprätthålla attacken när den hade gått in (om några framsteg gjordes, måste leveranser bäras över morasset av ingen- mans land). Det var inte konstigt att kriget i väst fördes i snigeltakt, med tanke på de logistiska problemen. Det var inte förrän 1918 som britterna, som lärde sig de senaste fyra åren, slutligen visade hur en offensiv skulle genomföras, med stridsvagnar och motoriserade pistolsläder som hjälpte till att upprätthålla framstegstakten och hålla utbudet långt ifrån järnvägshuvuden och hamnarna. Första världskriget var en milstolpe för militär logistik. Det var inte längre sant att säga att utbudet var lättare när arméerna fortsatte att röra sig på grund av det faktum att när de slutade konsumerade de maten, bränslet och fodret som behövdes av armén. Från 1914 gällde det omvända, på grund av de stora utgifterna för ammunition, och den påföljande expansionen av transporter för att lyfta den fram till konsumenterna. Det var nu mycket svårare att återförsörja en armé i farten, medan industriländerna kunde producera enorma mängder krigsmatta och eacuteriel, var svårigheten att hålla leveranserna framåt till konsumenten.

Detta var naturligtvis en försmak av andra världskriget. Konflikten var global i storlek och omfattning. Inte bara behövde kombattanter försörja styrkor på allt större avstånd från hemmabasen, utan dessa styrkor tenderade att vara snabbt rörliga och glupska i sin förbrukning av bränsle, mat, vatten och ammunition. Järnvägar återigen visade sig vara oumbärliga, men sällyft och luftlyft gav allt större bidrag när kriget drog ut på tiden (särskilt med användning av amfibiska och luftburna styrkor, samt påfyllning för marina insatsstyrkor). Den storskaliga användningen av motoriserade transporter för taktisk återförsörjning bidrog till att upprätthålla farten i offensiva operationer, och de flesta arméerna blev mer motoriserade när kriget fortskred. Tyskarna, trots att de övergick till större användning av motoriserade transporter, förlitade sig fortfarande i stor utsträckning på hästtransporter - ett faktum värt att notera i Barbarossas misslyckande. Efter att striderna hade upphört kunde operationstaberna slappna av något, medan logistikerna var tvungna att tillhandahålla inte bara ockupationsstyrkorna, utan också flytta de styrkor som var på väg att demobilisera, repatriera krigsfångar och mata civilbefolkningen i ofta decimerade länder. Andra världskriget var, logistiskt, som i alla andra bemärkelser, historiens mest testande krig. Kostnaden för teknik hade ännu inte blivit en hämmande faktor, och endast dess industriella potential och tillgång till råvaror begränsade mängden utrustning, reservdelar och förbrukningsvaror som en nation kunde producera. I detta avseende överträffade USA alla andra. Förbrukning av krigsmaterial var aldrig ett problem för USA och dess allierade. Inte heller minskade tyskarnas stridskraft genom deras enorma utgifter för krigsmaterial eller de strategiska bombplanens offensiv från de allierade. De genomförde en envis, ofta lysande defensiv strategi i två och ett halvt år, och även i slutet steg industriproduktionen fortfarande. Det främsta logistiska arvet från andra världskriget var expertisen i att tillhandahålla avlägsna verksamheter och en bra läxa i vad som är och inte är administrativt möjligt.

Med slutet av andra världskriget kom de spänningar som hade hållits i schack av det gemensamma målet att besegra fascismen äntligen fram. Det kalla kriget startade omkring 1948 och fick fart av Berlinblockaden, bildandet av Nato och Koreakriget. Perioden präglades av förändringen i den globala ordningen, från en dominerad av imperier till en ungefär bipolär värld, splittrad mellan stormakterna och deras alliansblock. Den fortsatta aktiviteten från båda blocken i tredje världen innebar dock att båda sidor fortsatte att dra nytta av erfarenheten av maktprojektion från andra världskriget. Öst och väst fortsatte att behöva förbereda sig för både begränsade konflikter i den tredje världen och en heltäckande konfrontation med det andra blocket. Dessa skulle variera mellan "lågintensiva" motupprorskonflikter (Vietnam, Centralamerika, Malaya, Indokina och Afghanistan) och "medelintensiva" konventionella operationer (Korea, Falkland) som ofta genomfördes långt bort från hemmabasen och en all-out Tredje världskriget med konventionell och / eller kärnvapenkonflikt med hög intensitet. Båda sidor var tvungna att hantera den stigande försvarsinflationen, medan vapensystemen ökade i både kostnad och komplexitet, vilket fick konsekvenser för upphandlingsprocessen, eftersom försvarsbudgetarna inte kunde öka i samma takt.

Den främsta oro för försvarsplanerarna för de två blocken var avståndet mellan Nato och Warszawapakten i Europa. De två alliansernas historia är nära sammankopplade. Inom några år efter slutet av andra världskriget blev relationerna mellan öst och väst alltmer ansträngda till det kalla kriget och en skiljelinje dras över Europa ('järnridån' från Winston Churchills berömda tal på Fulton , Missouri). Den sovjetinspirerade kuppen i Tjeckoslovakien, det grekiska inbördeskriget och Berlinblockaden föreslog alla för de västliga nationerna att sovjeterna ville flytta järnridån västerut, vilket kombinerades med det sovjetiska misslyckandet att demobilisera i nivå med väst. Ursprungligen undertecknades Nordatlantiska fördraget i april 1949 som byggde på Brysselfördraget 1948 och undertecknades av Storbritannien, Frankrike, USA, Kanada, Belgien, Nederländerna, Danmark, Norge, Portugal, Island, Italien och Luxemburg. Koreakrigets utbrott (i juni 1950) och det tidiga testet av en sovjetisk kärnkraftsanordning i augusti 1949 ledde till rädsla för en större expansion av sovjetaktiviteten. Detta fick Alliansen att omvandla sig till en ständig militär organisation, vilket krävde lagring av stora mängder ammunition, utrustning och reservdelar ”bara om det skulle behövas”. De ursprungliga medlemmarna förenades 1952 av Grekland och Turkiet, Västtyskland 1955 och Spanien 1982.

Natos strategi, i slutet av 1980 -talet, baserades kring begreppen "flexibelt svar", "framåtförsvar" och "följ på våldsattack". Nyckelelementet i Nato -strategin, det "flexibla svaret", antogs 1967 och tog över från "massiv vedergällning". Denna strategi krävde en balans mellan konventionella och kärnkraftsstyrkor som är tillräckliga för att avskräcka aggression, och om avskräckningen misslyckas, skulle kunna försvara sig. De tre stadierna som svar på aggression var "direkt försvar" (besegra fiendens attack där det inträffar och på den nivå av krigföring som angriparen valt), "avsiktlig eskalering" (eskalerar till en nivå av krigföring, inklusive användning av kärnvapen , för att övertyga aggressorn om Natos beslutsamhet och förmåga att motstå och därmed övertala dem att dra sig tillbaka) och "allmän kärnkraftsrespons" (användningen av strategiska kärnvapen för att tvinga aggressorn att stoppa sin attack). Ett viktigt åtagande har varit att "framåt försvara" (i respekt för tyska politiska intressen), det vill säga försöka behålla en huvudfrontlinje så nära järnridån som möjligt. Till detta hade lagts till "FOFA" (följ? På? Våldsattack), härledd från den amerikanska arméns "Air? Land Battle 2000" -strategi där "smarta" och "smygande" vapen (som ses i Gulfkriget) används för att attackera fiendens bakre områden och närmar sig styrkor. Under fyrtio år var det största hotet mot Natos territoriella integritet de väpnade styrkorna i Sovjetunionen och Warszawa -fördragsorganisationen, mer allmänt känd som Warszawapakten. Denna organisation uppstod den 14 maj 1955 med undertecknandet av fördraget om vänskap, samarbete och ömsesidigt bistånd från Albanien, Bulgarien, Tjeckoslovakien, Östtyskland, Ungern, Polen, Rumänien och naturligtvis Sovjetunionen. Detta var förmodligen ett svar på återupprustningen av Västtyskland och dess införlivande i Nato. Fördraget förstärkte ett antal bilaterala ömsesidiga biståndsavtal mellan Sovjetunionen och dess allierade, vilket också kompletterades med en rad statusmaktavtal som möjliggjorde positionering av betydande sovjetiska styrkor på de allierades mark. Det ursprungliga fördraget var giltigt till maj 1975 där det förnyades i tio år och igen i maj 1985 i tjugo år.Syftet med pakten var att underlätta för de sovjetiska styrkorna att försvara Sovjetunionen (inte förvånande, med tanke på det sovjetiska efterkrigstiden med säkerhet) och att hota Västeuropa, samtidigt som man tog ut militärt bistånd från de östeuropeiska staterna. Avslag eller avvikelse tolererades inte, som sett i Ungern (1956) och Tjeckoslovakien (1968), men det är inte att säga att sovjeterna hade det på sitt eget sätt. Östeuropéerna var "ovilliga att göra alla de militära ansträngningar som krävdes av dem, och har då och då motstått sovjetiska försök att ta ut mer resurser och vägrade att genomföra alla övningar som krävdes eller till och med vid tillfällen för att ge fullblods diplomatiskt stöd ". (Martin, 1985, s. 12) Som en konsekvens kan paktstyrkornas pålitlighet i ett krig ha varit ifrågasatt. Mycket skulle ha berott på konfliktens karaktär.

Warszawapaktens doktrin krävde ett brett frontalangrepp samtidigt som man säkerställde massiv överlägsenhet vid några i förväg utvalda punkter. De attackerande styrkorna skulle bli ekelonerade, möjligen tre eller flera ekeloner djupt (kommer från förväntan att Nato snabbt skulle ta till kärnvapen för att stoppa alla genombrott) även på teaternivå (varje teater bestod av två eller flera fronter). För pakten var det bara offensiven som var avgörande. Begreppet försvar användes som ett sätt att skydda omorganiserande krafter som gjorde sig redo att starta en annan offensiv. Paktformationer var modulära ända upp till frontnivå (varje front bestod av två till fem arméer, men bestod i allmänhet av tre). En paktsarmé konfigurerades på samma sätt som en annan armé (varje armé bestod av tre till sju divisioner men bestod i allmänhet av fyra eller fem divisioner). Styrkor i främre delen skulle slå hål i Natos frontlinje för de operativa manövergrupperna och den andra gruppen att utnyttja och förhoppningsvis leda till kollaps av Natos huvudlinjeställning. Den tredje gruppen skulle sedan driva de flyende fiendens styrkor och slutföra de tilldelade målen.

Det måste dock noteras att den strukturerade pakten inte var avsedd att användas under krigstid. Pakten var tänkt att stödja stationering av de olika grupperna av sovjetiska styrkor, kontrollera utbildning och övningar, bistå med operativ effektivitet och övervaka och kontrollera militärpolitik. De östeuropeiska nationella arméerna utbildades och utrustades enligt sovjetmodellen eftersom de i krig skulle ha integrerats fullt ut i Sovjetkommandostrukturen som delar av de olika fronterna. Ett exempel var invasionen av Tjeckoslovakien, där den gemensamma invasionen genomfördes av militärkommandot i Moskva. De logistiska konsekvenserna av en sammandrabbning mellan dessa två jättar skulle ha varit enorma. Trots sin "ekonomiska svaghet och kommersiella och industriella ineffektivitet hade Sovjetunionen mäktiga och mycket kompetenta väpnade styrkor. De var förmodligen en av de få effektiva delarna av Sovjetunionen." (Thompson, 1998, s. 289) Också, trots sina höga ideal, hade Nato ett antal nackdelar, varav den allvarligaste var bristen på hållbarhet. I ett stort skottkrig, så länge Sovjet presterade någorlunda bra, skulle NATO förmodligen ha förlorat på grund av att det skulle ha slut på saker att slåss med. I ett statiskt krig är logistiken något enklare i modern tid, eftersom ammunition kan lagras och bränsleförbrukningen är begränsad (vilket gör att man kan lagra det också). I ett mycket mobilt krig kommer den huvudsakliga förbrukningsvaran som används att vara bränsle snarare än ammunition, men i en mycket attrionell konflikt kommer det omvända att gälla. Ammunition kommer att användas i större utsträckning än bränsle. Till exempel, sovjetiska stridsvapenarméer gick framåt med en hastighet på mellan sexton och fyrtiofem kilometer om dagen 1944 - 5 drabbades av mycket lägre förluster hos män och stridsvagnar och förbrukade en tredjedel mindre bränsle och en sjättedel av ammunitionen till tankarméer som avancerade vid en mellan fyra och tretton kilometer om dagen. (Thompson, 1998, s. 291) Naturligtvis måste detta krav ändras för att ta hänsyn till vad Clausewitz kallade krigets friktion - terräng, väder, kommunikationsproblem, missförstådda order etc. för att inte tala om handlingarna av fienden.

Natos förstärkning och återförsörjning hade samordnats enligt SACEUR: s (högsta allierade befälhavare, Europa) snabba förstärkningsplan och kunde förväntas fungera om det fick tillräcklig tid (ett stort ”om”). Det fanns dock möjliga sammandrabbningar i det, till exempel om Storbritannien beslutade att utnyttja sitt nationella alternativ att förstärka BAOR (British Army of the Rhine) med 2: a infanteridivisionen, kan dess ankomst sammanfalla med ankomsten av III US Corps från CONUS (kontinentala USA) för att hämta sin utrustning från POMCUS (Pre-positioned Overseas Material Configured in Unit Sets) och därmed orsaka stora logistiska problem med tanke på bristen på rullande materiel att gå runt. Så paradoxalt nog, ju större framgångar USA hade med att stärka Europa, desto större sannolikhet skulle det ha varit sammandrabbningar i prioritet. Planen var beroende av att Natos styrkor begränsade den förväntade inblandningen från b -fienden (något som Warszawapakten definitivt planerade att göra) och snällt väder - först då hade planen haft en god chans att lyckas. Även om krafterna hade kommit dit, skulle logistiksystemet fungerat? Med tanke på de utökade utbudsledningarna från kanalhamnarna över lågländerna och bristen på operativ samordning, antingen i defensiv taktik eller logistik, får man undra. Till exempel, om en kårs nationella logistikförmåga blev kritisk, kan armégruppens högkvarter ha rekommenderat en överföring av lager mellan nationella logistiska stödkommandon. Om de nationella myndigheterna vägrade att överföra lager, skulle armégruppschefen behöva hänvisa beslutet till överbefälhavaren Central Region (CINCENT) som sedan skulle förhandla med de berörda försvarsministerierna. Taktiskt och logistiskt ansvar separerades således och kommandot delades. CINCENT eller armégruppscheferna hade ingen makt att omfördela nationellt tillhandahållna operativa stödfunktioner eller resurser, och hade inte tillgång till logistisk information som skulle ha hjälpt dem att fatta beslut om omplacering eller förstärkning. Eftersom logistiken var ett nationellt ansvar har varje nationell kår en uppsättning "spårvagnar" som gick västerut. Logistik över gränserna var svår, om inte omöjlig. Medan rutter för sådana operationer hade tänkts ut, fanns det tre olika tankvapenammunitionstyper, olika fuzing- och laddningsarrangemang för artillerimunition, olika metoder för bränsleförsörjning och inget interoperabelt logistiskt stödsystem för flygbiloperationer. Allt detta skulle mildra mot en sammanhållen armégruppstrid, särskilt i den norra armégruppen. Således skulle hållbarhet ha varit Natos akilleshäl. Medan den överenskomna lagernivån var upp till trettio dagar, lagrade många nationer inte ens detta. Alla har olika sätt att komma fram till dagliga ammunitionskostnader. De flesta medlemmar hade antingen obefintliga eller inte publicerade planer på att rusta upp sin industriella bas för att ersätta de lager som använts en gång. Som erfarenheten från Falklandskriget påpekar skulle de faktiska ammunitionsutgifterna ha varit långt över de planerade. (Thompson, 1998, s. 310) Det är också värt att komma ihåg att en brittisk pansardivision skulle ha behövt cirka 4000 ton ammunition av alla typer per dag.

Sovjets (och därmed Warszawapaktens) uppfattning var att även om ett kort krig var att föredra, var det möjligt att konflikten kunde pågå en tid och förbli konventionell. Det finns inget ord som "hållbarhet" på ryska, närmast är "livskraft". Detta har ett mycket bredare sammanhang och inkluderar frågor som utbildning, kvalitet och kvantitet av vapen och utrustning, och organiseringen av stridsenheter, samt leverans, underhåll, reparation och förstärkningar. Sovjeterna förlitade sig också på en vetenskaplig metod för stridsplanering som tog hänsyn till militärhistoria, för att minska osäkerheten till ett minimum och för att ta fram detaljerade kvantitativa bedömningar av slagfältets behov. De hade också en gemensam militär doktrin i hela Warszawapakten och operativa standardförfaranden.

Sovjetiska styrkor förlitade sig fortfarande på en relativt strömlinjeformad logistisk svans jämfört med sina västerländska motsvarigheter. Huvuddelen av logistiska resurser hölls på armé- och frontnivå, som kunde leverera två nivåer om det behövs. Detta gav en falsk indikation till väst om den sovjetiska divisionens logistiska livskraft. Således hade högre befälhavare stor flexibilitet när det gäller att bestämma vem som ska stödja och vem som ska överge och vilken axel att koncentrera sig på. Sovjetiska prioriteringar för återförsörjning, i ordning, var ammunition, POL, reservdelar och tekniskt stöd, mat och medicinsk utrustning och kläder. De betraktade bränsle som den största utmaningen, men deras bakre tjänster kunde fortfarande utnyttja lokala resurser maximalt, oavsett om det var kläder, mat eller bränsle. Det är dock troligt att Sovjet inte skulle ha haft saker på sitt eget sätt. Att hålla ett högt tempo i operationerna skulle förbruka stora mängder bränsle och ammunition. Således skulle nästan varje stad och trä i Östtyskland och Tjeckoslovakien ha blivit en depå och varje väg eller spår skulle ha behövts för att transportera den och alla möjliga medel att använda den, inklusive fångade fordon. Nato skulle naturligtvis försöka avbryta dessa försörjningsvägar och krafternas täthet skulle ha gjort trafikkontrollen problematisk, för att inte tala om det faktum att ett betydande framsteg skulle placera de ledande krafterna långt borta från sina försörjningsbaser och järnvägshuvuden bakom den första startlinjen . Sovjet skulle dock sträva efter att upprätthålla strikt kontroll över leveransprioriteringar och en hänsynslös beslutsamhet att uppnå målet. För detta ändamål skulle överraskning ha varit avgörande, och därför borde målen ha kunnat uppnås med krafter i existens, med minsta möjliga förstärkning. Den första strategiska gruppen skulle också ha krävts för att upprätthålla verksamheten under en längre tid. Det skulle alltså inte finnas några säkra bakre områden, ingen framkant av stridsområdet eller frontlinjen. Reparations- och sjukvårdstjänsterna skulle således placeras långt framåt och prioritera män och utrustning som snabbt kan tenderas och skickas tillbaka till handling. Sovjeterna hade inte en "använd och kast" inställning till män och utrustning, men avsåg att hålla enhetens stridstyrka så hög som möjligt så länge som möjligt. Men när formationen hade blivit dåligt förstörd skulle den ersättas av en ny - de trodde inte på den västerländska metoden att ersätta enhetsolyckor med förstärkningar och därmed hålla enheten i funktion under en längre period.

Slutet på det kalla kriget har haft djupa effekter på filosofin om och förhållningssätt till militär logistik. Det långvariga tillvägagångssättet för att lagra vapen, ammunition och fordon på olika strategiska platser runt den förväntade operationsteatern och i närheten av kommunikationslinjerna var möjligt när hotet och dess attackaxlar var kända. Det är inte längre den optimala metoden i den nya eran av kraftprojektion och manöverkrig. "Högteknologiska" vapen är också svåra att ersätta, vilket amerikanska flygvapnet visade under attackerna 1999 mot Jugoslavien, när de började få ont om kryssningsmissiler.

Med påtryckningar på försvarsbudgetarna och behovet av att kunna utföra ett (möjligen större) antal (mindre) operativa roller än vad som tidigare hade övervägts har det varit en närmare undersökning av kommersiella organisationers tillvägagångssätt för logistik. För Storbritannien har detta tryck varit särskilt intensivt och som en del av Strategic Defense Review (1998) tillkännagavs Smart Procurement Initiative. Detta var utformat inte bara för att förbättra förvärvsprocessen utan också för att åstadkomma mer effektivt stöd när det gäller utbud och teknik. Det är emellertid relevant vid denna tidpunkt att kort undersöka vilka kommersiella metoder som övervägs.

Strax efter andra världskriget gav USA betydande bistånd till Japan. Av detta har japanerna blivit världsledande inom ledningsfilosofier som ger störst effektivitet i produktion och service. Från organisationer som Toyota kom de då revolutionerande filosofierna Just In Time (JIT) och Total Quality Management (TQM). Av dessa filosofier har uppstått och utvecklat de konkurrensstrategier som världsklassorganisationer nu praktiserar. Aspekter av dessa som nu anses vara normala tillvägagångssätt för hantering inkluderar kaizen (eller kontinuerlig förbättring), förbättrade kund-leverantörsrelationer, leverantörshantering, leverantörshanterat lager, kundfokus på både specifikatorn och användaren, och framför allt erkännande av att det finns ett utbud kedja längs vilken alla ansträngningar kan optimeras för att möjliggöra effektiv leverans av erforderliga varor och tjänster. Detta innebär ett steg bort från att betona funktionell prestanda och att beakta hela leveranskedjan som en total process. Det betyder ett steg bort från "silo" -mentaliteten till att tänka och hantera "utanför (funktionell) lådan". I både kommersiella och akademiska bemärkelser är erkännandet av supply chain management, eftersom en möjliggörare för konkurrensfördelar alltmer framme. Detta har resulterat i att nyckelelement betraktas som bästa praxis i sig, och inkluderar värde för pengarna, partnerskap, strategisk upphandlingspolitik, integrerad hantering av leverantörskedja / nätverk, totala ägandekostnader, omstrukturering av affärsprocesser och outsourcing.

Den totala processynen på leveranskedjan som är nödvändig för att stödja kommersiella affärer antas nu av och anpassas inom den militära miljön. Därför erkänner initiativ som "Lean Logistics" och "Focussed Logistics", som utvecklats av det amerikanska försvarsdepartementet och erkänt av det brittiska försvarsministeriet i den så kallade Smart Procurement, logistikens betydelse inom ett "vagga till grav" -perspektiv. Detta innebär att man förlitar sig mindre på de totala integrerade lagrings- och transportsystemen och ökar i vilken utsträckning det kontrakterade logistiska stödet till militära operationer fläktas ut till civila entreprenörer - som det var på artonhundratalet.

Kraftprojektion och manöverkrigfördämpning suddar skillnaden mellan det långvariga första, andra och tredje linjens stödkoncept för den statiska kalla krigets filosofi och länkar logistikens leveranskedja närmare hemmabasen än någonsin tidigare.

En av anledningarna till britternas nederlag i de amerikanska kolonierna 1776 kan ha varit längden på och tiden som var inblandad i att fylla på styrkorna från en hemmabas cirka 3 000 mil bort. Detsamma gällde i det rysk-japanska kriget med en 4 000 mil lång matningsledning längs en enkelspårig järnväg. Även om de inblandade avstånden fortfarande kan vara stora i dagens operativa miljö, är logistiska filosofier och system inriktade på att vara mer lyhörda på ett sätt som inte tidigare hade kunnat tänkas.

De fem logistikprinciper som accepteras av Nato är framförhållning, ekonomi, flexibilitet, enkelhet och samarbete. De är lika sanna idag som de var under assyrernas och romarnas tid. Den militära miljö där de kan tillämpas är avsevärt annorlunda, och som man kan se på Balkan i slutet av 1900 -talet är att anta och anpassa militär logistik till det operativa scenariot en väsentlig egenskap för framgång. I slutändan måste en "verklig kunskap om försörjnings- och rörelsefaktorer ligga till grund för varje ledares plan först då kan han veta hur och när han ska ta risker med dessa faktorer, och strider och krig vinns genom att ta risker." (Wavell, 1946)


Unescos världsarvslista

Albanien är hem för två världsarv (Berat och Gjirokastër listas tillsammans):

Butrint, en antik grekisk och romersk stad. Butrint är en av de mest intressanta arkeologiska städerna att besöka eftersom du fortfarande kan se stenar och väggar i gamla byggnader, statyer och den gamla amfiteatern.


Gjirokastër, en välbevarad ottomansk medeltida stad. Gjirokastra är också känd som stenstaden på grund av de stenmaterial som lokalbefolkningen använde för många år sedan för att bygga sina hus, som fortfarande förblir oskadade i staden, som en värdefull historisk artefakt.

Gjirokastër, Albanien
Fotokrediter: Wikimedia / Diego Galli

Berat, staden med tusen och ett fönster


Berat, Albanien
Fotokrediter:
Flickr / Rob Hogeslag

Berat anses vara den äldsta albanska staden, som grundades för mer än 3 tusen år sedan. Berate är känt för sitt arv och den skönhet som kommer från stadsarkitekturen. Staden är fortfarande känd för sin historiska arkitektur och natursköna skönhet och är känd som en stad med tusen fönster ”, på grund av de många stora fönstren i de gamla inredda husen med utsikt över staden.

Städer och arkeologiska platser

Från en rik civilisationshistoria har Albanien en blandning av intressanta artefakter. De mest besökta städerna är:

  • Durres amfiteater
  • En över ett fönster stad Berat
  • Den gamla hamnstaden Durres (Dyrrhachium)
  • Stenstaden Gjirokastra
  • Kruja, balkongen över Adriatiska havet
  • Shkodër, staden som är hem, bland annat Rozafa -slottet
  • Tirana, huvudstaden med en pulserande nattlivsstad Vlora (oliv- och vindruvsstad)
  • Lezha, den historiska diplomatiska huvudstaden i Albanien
  • Poets stad Pogradec
  • Smekmånad ’ staden Saranda
  • Helårsfeststad Korca

Hur dåligt är flygresor för miljön?

Miljöaktivister tycks blöta detta mantra ofta i diskussioner om klimatförändringar, oavsett om det är en hållbar sak att resa och — om vi alls måste gå vart som helst — vare sig det är bättre att flyga eller köra. Det är sant att när man går någonstans via en förbränningsmotor, eller till och med en elektrisk, produceras växthusgaser. Men hur mycket värre, om alls, är effekterna av att flyga än att köra? Jag har tillbringat min vecka med att söka igenom information online, bearbeta data och knasande siffror, och svaret verkar vara att flyga kan vara betydligt effektivare per resenär, per mil, än att köra bil.

Tvivelaktigt? Ta sedan på dig säkerhetsbältena och låt oss ta en tur genom ett statistiskt land. Låt oss börja med en titt på de mest kända jetplanen, Boeing 747. Boeings webbplats säger att denna modell, med en gastankkapacitet på 63 500 gallon, kan bränna fem liter jetbränsle per mil flygning. En flygning på 4 000 mil kräver alltså 20 000 liter bränsle. Uppdelat på ungefär 400 passagerare, det är 50 liter bränsle för att flytta varje person ombord från, säg, Chicago till London. En Honda Civic som får 30 miles per gallon skulle behöva 133 liter bränsle för att göra en resa på samma sträcka.Delat mellan två passagerare (vilket kan vara en generös delning av den genomsnittliga bilen bär 1,6 personer i Amerika), det skulle vara 66,5 liter per resenär. Och en husbil kan flytta bara sju mil på en gallon bensin. Delad mellan de två personerna ombord, det skulle vara cirka 285 liter bränsle vardera på en 4 000 mil lång turné. Hittills ser flygresor ut att bli mer effektiva.

Om vi ​​fortsätter att studera detta verkar fallet för att flyga byggas: Enligt FlightStats, en online källan för flygresor, startar i genomsnitt 90 000 flygningar varje dag. Det genomsnittliga flygavståndet är svårt att avgöra, men den här webbplatsen beräknade att det genomsnittliga avståndet för ett medeldistansflyg är 1 651 miles, så vi kommer att gå med det (även om många, många flyg förmodligen är 300 mil korta drag). Med en hastighet på 747 på fem liter per mil brände det 8255 gallon per flygning. Och gånger 90 000 dagliga flygningar, att cirka 740 miljoner liter bränsle bränns varje dag av flygplan och ett mycket grovt försök till en uppskattning, men vi förstår idén.

Nu för landresor: Amerikaner ensamma kör 11 miljarder miles per dag, enligt dessa siffror från Transportation Bureau. En rapport från 2006 (PDF) från Environmental Defense Fund uppgav att amerikaner är ansvariga för 45 procent av världens fordonsutsläpp. Det betyder att vi ungefär kan fördubbla 11 000 miljarder liter per dag för att få den totala summan, som vi kommer att fastställa på 25 miljarder mil. Om ett fordons genomsnittliga effektivitet var så bra som 25 miles per gallon (wiki.answers säger att det är mer som 20 i Amerika), kan vi enkelt beräkna att bilar över hela världen förbrukar cirka en miljard liter bränsle per dag.

Poängen: Bilar, 1 miljard liter bränsle bränt per dag, flygplan 740 miljoner. (Men enligt Carbonica, en koldioxidkompensationskonsult för företag, är skillnaden mycket större och till förmån för flygplan. Carbonicas webbplats säger att medan landtransporter står för 10 procent av koldioxidutsläppen, med personbilar som huvudkomponent, kommersiella flygplan står för bara 1,6 procent av utsläppen.)

Oavsett om det är hopplöst fastnat eller rör sig fritt och klart är bilar inte alltid effektivare att transportera passagerare än flygplan. (Foto med tillstånd av Flickr -användare WSDOT)

Låt oss göra mer matte: Flygbränsle producerar 21 pund av koldioxidutsläpp per förbränd gallon. (Hur är det möjligt, frågar du, om en liter bränsle väger mindre än sju pund? När kolvätemolekyler separeras genom förbränning, återförenas kolatomerna med två klumpiga syreatomer vardera, vilket står för betydande viktökning.) Och bensin producerar nästan 20 pund av koldioxidutsläpp per förbränd gallon. Ungefär samma för varje, vilket innebär att vi får mer utsläpp globalt från bilar än vi gör från flygplan.

Låt oss nu titta på det här från en annan vinkel och se om resultaten ser likadana ut: Flygplan mäter bränsleeffektiviteten med hur långt ett säte kan färdas per gallon, och, enligt Department of Transportation data rapporterade i Wall Street Journal, stora amerikanska flygbolag i genomsnitt 64 platser miles per gallon. Låt oss igen säga att den genomsnittliga amerikanska bilen rör sig 25 miles per gallon, med varje bil i genomsnitt 1,6 personer. Översatt till flygbolag, det är#8217s 40 sittplatser miles per gallon för en bil. Flygplan verkar fortfarande vara effektivare än bilar.

Vissa källor rapporterar mycket olika slutsatser än mina. Till exempel rapporterar den här artikeln från Storbritannien-baserade Environmental Transport Association att flyga blir cirka tre gånger mer koldioxidkostnad än att köra. Men de kom till denna slutsats eftersom deras beräkningar är baserade på en extremt kortdistansflygning på 185 miles (Manchester till London, enkelriktad) och en mycket effektiv bil. Eftersom så mycket bränsle förbränns under ett flygplans start, ju längre flygningen är, desto effektivare är det (men bara till en punkt, på grund av det faktum att det tar bränsle för att transportera bränsle, och bränslet är tungt är det#8220sweet spot ” för flygplanseffektivitet verkar vara cirka 4 500 mil).

Uppenbarligen, ju fler människor som kan klämmas på ett flygplan, desto mindre ägande har varje individ i de ångor som den lämnar efter sig. Således är ett uppenbart fel för flygindustrin det faktum att ett flygplan, även om bara en handfull platser är sålda, fortfarande måste göra det planerade flyget: När jag flög från Auckland, Nya Zeeland, till San Francisco i februari, varje passagerare ombord hade plats att ligga. I en perfekt värld skulle det flyget ha ställts in.

Innan du går iväg och tror att flyga är grönare än att köra, överväg några viktiga punkter. För det första avger flygplan sina ångor direkt till den övre atmosfären, där de kan dröja längre och orsaka mer skada än samma gaser på lägre höjder. För det andra är flygresor inte en tjänst som väldigt ofta tar oss till platser som vi verkligen behöver vara. Det vill säga Boston -affärsmannen som flyger en gång i veckan till Miami för möten skulle inte använda en bil för att göra samma resa om flygplan inte fanns. Han kanske helt enkelt inte går. (Även om i en bättre värld kan amerikaner njuta av ett höghastighetsjärnvägssystem. Tänk på Europa, hem för TGV och Japan, där magnetiska svävningståget verkar nästan ett magiskt trick, som går nästan lika snabbt som ett flygplan på praktiskt taget ingen En av de mest pålitliga “ höghastighets- och#8221 tågkorridorerna i Amerika, enligt denna artikel, är den mellan Boston och DC, betjänad av en järnhäst som klumpar sig längs med 70 miles i timmen.) Och cyklisten som flyger från Seattle till Lissabon för en två månaders cykeltur i Europa kan helt enkelt aldrig gå alls om det krävde att ta en båttur i flera veckor bara för att komma till utgångspunkten. Hon kan istället utforska Cascades and the Rockies —inte ett dåligt alternativ. (Men den här gruppen musiker — Ginger Ninjas, som jag presenterade för flera månader sedan — har turnerat i Europa på cykel efter att ha rest dit med båt.) I den meningen är flyget dåligt eftersom det inte ersätter ett annat transportmedel, det är helt enkelt erbjuder världens rika ännu ett resealternativ. Det är en lyx.

Vad ’s mer, flygindustrin växer. Enligt detta inlägg i väktare‘s “Reseblogg, ” flygresor kanske inte är en stor bidragsgivare till koldioxidutsläpp, men det har varit bland de snabbast växande orsakerna till global uppvärmning i åratal, med branschen som expanderar med 5 procent årligen. Och med att världens mest folkrika land nu blir bland de rikaste, kan hundratals miljoner kinesiska medborgare snart komma in i den flitiga flygarens led, som Boeing förutspår, som förväntar sig att sin persontrafik kommer att tredubblas till 2030 —med det mesta av det tillväxt i Kina.

Att dra en enda slutsats från denna diskussion är inte lätt, med tanke på de många variablerna, som ett flygplatskapacitet, dess bränslebelastning, flygsträckan och antalet passagerare ombord. Men det finns ett uttalande som du har problem med att argumentera med: Om du hoppas att besöka Hawaii i höst borde du nog flyga.

Vingar bra, bra hjul —propeller helt enkelt hemskt: Om du tror att en Boeing 747 är ineffektiv på fem liter till milen, försök sedan svälja detta: Drottning Elizabeth II rör sig 29 fot per gallon. Det brände 200 liter bränsle per nautisk mil. Men kryssningsfartyget, som gick i pension från 2008, kunde bära upp till 1 777 passagerare, plus ytterligare 1 040 besättningsmedlemmar. Nu är det en båt i samlingsfilen.

Flygplan bränner oproportionerligt stora mängder bränsle under start, vilket gör flygningar som täcker längre sträckor mer effektiva. (Foto med tillstånd av Flickr -användare a.koto)

Om Alastair Bland

Alastair Bland är en journalist baserad i San Francisco som skriver om miljö, jordbruk, vetenskap och mat.


7 dagar i Albaniens resplan

Tirana, Albaniens huvudstad#8217, är en uppfriskande stad med en blandning av färgglad ottomansk arkitektur, gatumarknader och en hipp matscene. Många sevärdheter i Tirana ligger på nära avstånd från varandra. Det är lätt att gå inom stadens centrum, och det finns tillräckligt att utforska i minst 2-3 dagar!

Hur man kommer in i Tirana

Tirana kan lätt nås med flyg från varje större europeisk stad. Den internationella flygplatsen ligger bara 17 km från stadens centrum och har bra förbindelser. Det går en buss (kallad Rinas Express) som släpper ner dig vid Skanderbeg -torget mitt i staden. Resan tar ungefär 30 minuter och kostar 250 leks (2 €).

Alternativt kan du ta en taxi för 2500 lek (20 €), vilket skulle ta cirka 20-25 minuter eller få din hyrbil direkt från flygplatsen.

Dricks: Ta med lite kontanter i euro för att betala biljettpriset och försök ändra det senare i staden, snarare än på flygplatsen.

Höjdpunkter i Tirana

För en fullständig lista över vad du ska göra och se i Tirana, se här, annars är dessa mina sevärdheter som du måste se.

Skanderbergs torg

Den centrala torget i centrala Tirana täcker ett område på 40.000 kvadratmeter och samlar många stora sevärdheter i staden. Nationaloperan, Kulturpalatset, Nationalhistoriska museet, det berömda klocktornet och stadshuset är bara att nämna några. Prova och gå med på en gratis vandring för att lära dig mer om albansk historia direkt från källan!

Bunk ’Art Museum

Om du någonsin ville besöka en riktig bunker – i Tirana, har du chansen att göra det. Bunk ’Art -museet är en höjdpunkt när du besöker staden. Omvandlad från en kall krigsbunker sprider den sig över 3000 kvadratmeter under jorden. Det låter dig upptäcka mörka tunnlar, privata kammare samt utställningar av samtida konst.

Från nära klocktornet, ta busslinjen ‘City Center – Porcelan ’.

Et ’hem Bey -moskén

Ett fantastiskt landmärke i staden, den lilla Et ’hem Bey -moskén skildrar vattenfall, träd och andra motiv som vanligtvis inte visas i islamisk konst.

Var att bo i Tirana

Padam Hotel ligger i en gammal villa från 1930-talet, och är ett av Tiranas mest eleganta boutiquehotell, med en av Balkans bästa restauranger på plats. För en social och billig vistelse, välj Trip ’n Hostel nära Skanderberg Square.

För en fullständig lista över ställen att bo i Tirana, kolla här.

Var att äta i Tirana

För några av de lyxiga albanska köken, som kommer direkt från små bönder, gå till Mullixhiu. Om du är ute efter en billig, traditionell måltid, gå till Oda – Traditional Albanian Cuisine och prova deras fyllda paprika! Njut av panoramautsikt över staden från en roterande restaurang på The Sky Bar, och se till att prova Rakija, Albaniens nationella drink!

För en fullständig lista över våra favoritställen att äta och dricka i Tirana, kolla här.

Hur man tar sig ur Tirana

Det bekvämaste sättet att ta sig ur staden är med hyrbil. Tirana har ingen central busstation än, utan snarare tre terminaler fördelade genom staden.


Albaniens nationella lufttransportsystem - historia

OFFICIELT NAMN: Republiken Albanien
KAPITAL: Tirane
REGERINGSSYSTEM: Unitary Multiparty Republic
OMRÅDE: 28748 kvm (11 100 kvm mi)
UPPSKATT 2000 invånare 3875200

PLATS & GEOGRAFI: Albanien är en av de minsta nationerna i Europa. Det är bundet av Adriatiska havet i väster, Serbien och Montenegro i norr och nordost, Makedonien i öster och Grekland i söder och sydöst. Drygt 20% av landområdet är kustnära eller platta slätter som är dåligt dränerade medan de större städerna ligger på kustslätten eller i höglandet. Resten av landet är bergigt och kuperat täckt av buskskog medan det finns många lagunsjöar i låglandet samt små glaciala sjöar i höglandet. Huvudfloden är Buene River. Major Cities (pop. Est.) Tirane 243 000, Durres 85 000, Elbasan 83 000, Shkoder 82 000, Vlore 74 000 (1990). Markanvändning skogad 37%, betesmark 15%, jordbruksodlad 24%, övriga 24%(1993).

KLIMAT: Albanien har ett medelhavsklimat med kustslätterna som upplever varma och torra somrar och ofta åskväder. Vintrarna är milda såväl som våta och kan vara ganska svåra i bergen med snötäcke som varar länge. Genomsnittlig årlig nederbörd i bergsområdena kan överstiga 1000 mm (39 tum). Medeltemperaturintervallet i Tirane är från 17 till 31 grader Celsius (63 till 88 grader Fahrenheit) i juli till 2 till 21 grader Celsius (36 till 54 grader Fahrenheit) i januari.

FOLK: Den främsta etniska majoriteten är albanerna som står för cirka 98% av befolkningen och är indelade i två grupper (1.) Gegs (Ghegs) norr om Shkumbin River och (2.) Tosks i söder . Andra etniska minoriteter inkluderar greker, makedonier, Vlachs, bulgarer, zigenare och serber.

DEMOGRAFISK/VITAL STATISTIK: Densitet 115 personer per kvadratkilometer (1991). Urban-Rural 35,8% urban, 64,2% rural (1989). Könsfördelning 51,5% män, 48,5% kvinnor (1989). Medellivslängd vid födsel 69,6 år man, 75,5 år kvinna (1989). Åldersfördelning 33% under 15, 29% 15 till 29, 19% 30 till 44, 12% 45 till 59, 6% 60 till 74, 2% 75 och över (1990). Födelsetal 24,7 per 1 000 (1989). Dödsfall 5,7 per 1 000 (1989). Ökningsgrad 19,0 per 1 000 (1989). Spädbarnsdödlighet 28,2 per 1000 levande födda (1987).

RELIGIONER: Mestadels muslimer som står för cirka 21% av befolkningen, medan vissa kristna både ortodoxa och romersk -katoliker står för 5,4% och resten är ateister. Före 1944: s kommunistiska övertagande var cirka 70% av befolkningen muslimer, 20% var ortodoxa kristna och 10% var romersk -katolska.

SPRÅK: Det officiella språket är albanska med två dialekter (1.) Geg (Gheg) norr om floden Shkumbin och (2.) Tosk i söder.

UTBILDNING: 25 år eller äldre och uppnått: grundutbildning 74,7%, sekundär 20,9%, högre 4,4%(1979). Alfabetiserad befolkning i åldern 15 eller över praktiskt taget 100% (1989).

MODERN HISTORIA - andra världskriget till 1993: Albanien utropades till republik den 11 januari 1946. 1948 avbröts vänskapsfördraget mellan Albanien och Jugoslavien på grund av allvarliga konflikter i den sovjetdominerade kommunistiska informationsbyrån. Under 1950-talet avbröts diplomatiska förbindelser mellan Jugoslavien och Albanien, även om de senare återupptogs 1953. 1955 blev Albanien antagen till FN som en del av ett allmänt avtal mellan öst och väst. Sovjetinflytande ersattes av en stark politisk allians med Kina som ledde till flera miljarder dollar i ekonomiskt bistånd, även om Kina avbröt biståndet 1978. Från 1985 till 1990 diplomatiska förbindelser med de flesta europeiska nationer samt före detta Sovjetunionen och USA var återupptogs. År 1990 tillkännagav regeringen planer på gradvis demokratisering med upphävande av religiösa restriktioner och frihet att resa utomlands. I slutet av 1990 gick regimen med på att fria flerpartisval skulle äga rum i mars 1991. Inom några dagar efter valet tvingade protester och allmänna industriella strejker kommunistkabinettet att avgå och dela makten med det demokratiska partiet som lovade att införa en fri marknadsekonomi och höja levnadsstandarden. I januari 1991 flydde cirka 15 000 flyktingar till Grekland medan i mars reste cirka 24 000 båtfolk till Italien. I augusti 1991 resulterade ytterligare en utflyttning av 18 000 människor till Italien i deras efterföljande tvångsrepatriering och i ett steg upp i italiensk regeringsstöd till Albanien. I december 1991 efter fortsatta matupplopp resulterade i ett antal dödsfall som en opartisk, Vilson Ahmeti namngavs för att leda en ny regering. Den 22 mars 1992 vanns jordskredsval av Demokratiska partiet över Socialistpartiet. Den 9 april 1992 blev Sali Berisha den första demokratiskt valda presidenten på 70 år. I juli 1992 hölls lokala val där Socialistpartiet gjorde vinster och höll lokal administrativ kontroll över landsbygden medan demokraterna fortsatte att ha kontroll över de flesta av de stora städerna. I november 1992 utvecklades en spricka inom demokraterna med spill som resulterade i bildandet av ett nytt parti, Demokratiska alliansen. Under 1992 fortsatte även det massiva humanitära biståndsprogrammet från den italienska regeringen. Under 1993 var den tidigare kommunistledaren Ramiz Alia, Socialistpartiets ledare Fatos Nano och de flesta av de tidigare politbyråmedlemmarna arresterade i väntan på rättegång anklagade för missbruk av deras kontor. Ekonomiskt sett hade regeringen aktivt drivit sitt program för att stabilisera ekonomin, även om den fortfarande måste förlita sig starkt på utländskt stöd för att säkerställa programmets framgångsrika slutförande. I april 1993 gjorde påven Johannes Paul II ett historiskt besök, det första sedan besöket sedan den sista påven dog på väg 1464.

VALUTA: Den officiella valutan är Lek (plural Leke) uppdelad i 100 quindars.

EKONOMI: Bruttonationalprodukt 1 163 000 000 USD (1993). Offentlig skuld 861 000 000 USD (1993). Importerar USD 601 000 000 (1994). Exporterar USD 141 000 000 (1994). Turismkvitton Ej tillämpligt. Handelsbalans Lek -460 000 000 (1994). Ekonomiskt aktiv befolkning 1 540 000 eller 49,4% av den totala befolkningen (1993). Arbetslösa 17,5% (1993).

Huvudsakliga handelspartners: Dess främsta handelspartners är Serbien och Montenegro, tjeckiska Fed. Rep., Slovakien, Rumänien, Italien, Polen, Tyskland, Grekland och Frankrike.

STÖRSTA PRODUKTER: Asfalt, bitumen, spannmål, krom, koppar, bomull, vindruvor, oliver, potatis, petroleum och naturgas, virke, tobak.

STORA INDUSTRIER: Jordbruk, cement, livsmedelsbearbetning, gödselmedel, gruvdrift, petroleum, raffinering, textilier, tobak.

HUVUDEXPORT: Asfalt och bitumen, kläder, mat, frukt och grönsaker, malm av icke-järnhaltig metall, petroleum och petroleumprodukter, tobak.

TRANSPORT: Järnvägens ruttlängd 684 km (425 mi) (1989), passagerarkil 752.000.000 (467.000.000 passagerar-mi) (1989), lasttonn-km 674.000.000 (462.000.000 short ton-mi) (1989). Vägar längd 16 700 km, (10 377 mi) (1989). Fordonsbilar 3 500 (1970), lastbilar och bussar 11 200 (1970). Merchant Marine -fartyg 19 (1990), dödviktstonn 74.648 (1990). Lufttransport N/A.

KOMMUNIKATIONER: Dagliga tidningar totalt 2 med en total upplaga på 165 000 (1992). Radiomottagare 550 000 (1994). TV -mottagare 324 900 (1990). Telefoner 49 000 (1993).

MILITÄR: 73 000 (1995) total aktiv personal med 82,2% armé, 3,4% marin och 13,7% flygvapen medan militära utgifter står för 8,2% (1993) av bruttonationalprodukten (BNP).


& kopia 1993-2011, Latimer Clarke Corporation Pty Ltd. Med ensamrätt
https://www.latimerclarke.com
Användningen av dessa platsmaterial eller delar därav är begränsad
Atlapedia är ett varumärke och används över hela världen

Se vårt juridiska meddelande om upphovsrätt och användarvillkor för länkning
Visas bäst med 1024x768 eller högre


12 Secrets of the New York Subway

Hjärtat i New York kan vara Times Square, men livsnödet är dess tunnelbanor. New Yorks invecklade transportsystem består av mer än 600 mil av fasta banor och uppskattar uppskattningsvis 5,6 miljoner pendlare över de fem stadsdelarna varje vardag.

Den ikoniska tunnelbanan var inte alltid den gigantiska operationen den är nu. Interborough Rapid Transit Company (IRT) öppnades 1904 och var ett av flera privatägda tunnelbaneföretag, inklusive Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) och Independent Subway System (IND). Systemen gick så småningom samman och bildade dagens Metropolitan Transit Authority (MTA).

Dessa dagar går tunnelbanesystemets arv lika djupt som själva underjordiska spåren och många bitar av lite känd historia går tillbaka till innan dagens tunnelbana ens existerade. Här är 12 tunnelbanans hemligheter du bör veta:

Du kan besöka en övergiven tunnelbanestation.

Stadshuset är en av de många övergivna stationerna i systemet. (Flickr Joe Wolf - Flickr/Creative Commons)

Flera gånger varje år tar New York Transit Museum en lycklig grupp människor på en rundtur i en sluten tunnelbanestation på Lower Manhattan. Stadshusets hållplats på tåget 6 har öppnats 1904 och har stängt sedan 1945, men dess obefläckade valv, elektriska ljuskronor och detaljerade kakelarbeten förblir intakta. Det är en mycket liten station [jämfört med de mer moderna], säger Polly Desjarlais, utbildningsassistent på museet, till Smithsonian.com. Med tiden blev den böjda plattformen för kort för att rymma nyare tåg. ”

Om du vill ta en rundtur på stationen finns det en fångst: Du måste bli medlem i museet, klara en bakgrundskontroll och vänta tålmodigt på att en plats öppnas. Alternativt kan du åka med 6 -tåget i centrum (söderut). Håll dig ombord när du går genom stadshusstationen och tar sig norrut och du kan skymta stationen genom fönstret. Untapped Cities erbjuder också rundturer i tunnelbanesystemets övergivna rester.

När tunnelbanebilar går i pension blir de undervattensmiljöer för havslivet.

Gamla tunnelbanebilar har använts som livsmiljöer i Atlanten. (Noah Addis/Star Ledger/Corbis)

Istället för att skicka avvecklade tunnelbanevagnar till sin rostiga grav på en deponi sjönk MTA 2500 av dem i Atlanten mellan 2001 och 2010 som en del av ett program för att bygga konstgjorda rev. Under tiden sedan dess har dessa undervattensmiljöer utanför New Jersey, Delaware och andra stater längs den östra kusten blivit hem för många havsdjur. En programansvarig säger till CNN att tunnelbaneriven nu innehåller 400 mer fiskmat per kvadratmeter än havsbotten.

Det finns en tunnelbanestation fylld med mer än 130 bronsskulpturer.

Konstnären Tom Otterness skapade mer än 130 bronsskulpturer för en enda station. (Flickr dancingdentist - Flickr/Creative Commons)

I åratal har MTA gett lokala konstnärer i uppdrag att skapa konstverk för sina mer än 450 tunnelbanestationer som en del av programmet Arts for Transit. Men en av de märkligaste uppdragen är av konstnären Tom Otterness, som från och med 1990 -talet skapade mer än 130 bronsskulpturer för stationen 14th Street/Eighth Avenue. Kallas “Life Underground, ” samlingen berör klass och pengar, och innehåller en alligator som dyker upp från ett brunnslock, en elefant och karaktärer som håller i påsar med pengar och tunnelbanemärken. Otterness fortsatte att lägga till bitar fram till 2004, vilket gjorde ungefär fem gånger fler skulpturer än den ursprungliga uppdraget begärde. Jag blev bara så upphetsad att jag donerade mer och mer arbete till systemet, och enligt min uppfattning passade ingenting, allt verkade ha en plats, ” sa han i en intervju med New York Daily News.

Stadens första tunnelbana kördes på pneumatisk ström.

Beach Pneumatic Transit -systemet kördes på tryckluft och vattentryck. (Wikimedia Commons/ Scan av Joseph Brennan från en originalkopia av Scientific American den 5 mars 1870)

År 1870 debuterade uppfinnaren Alfred Ely Beach vad han kallade Beach Pneumatic Transit, stadens första underjordiska transportsätt. Sträcker sig 300 fot (ungefär ett stadsblock) från Warren Street till Broadway på Lower Manhattan, enspårig linje gick på pneumatisk kraft. Systemet fungerade genom att använda tryckluft och vattentryck för att driva en enda tågbil framåt. Beach byggde banan i hemlighet som ett smygande sätt att demonstrera kraften hos pneumatiska rör. Även om det bara var operativt fram till 1873 (och bara var en demonstration), används tekniken han förespråkade fortfarande idag som ett leveranssystem som driver post från en del av en byggnad till en annan.      

Om det läggs från ände till slut skulle tunnelbanans spår sträcka sig från NYC till Chicago.

Tunnelbanan i NYC är ett av de största tunnelbanesystemen i världen. (Flickr Jason Tester Guerrilla Futures - Flickr/Creative Commons)

Totalt består tunnelbanesystemet av 660,75 miles av mainline -spår. Men när du inkluderar spår som används för icke-intäktsändamål, till exempel tunnelbanegården där tågen lagras, sväller totalen till mer än 840 miles. Det handlar om avståndet från NYC till strax utanför Milwaukee — en lång tunnelbaneresa.

En 16-åring kapade ett tåg 1993 och tog det för en joyride.

År 1993 kapade en tonåring ett tåg och körde det i tre timmar innan han greps. (Hiroyuki Matsumoto/amanaimages/Corbis)

En 16-årig som heter Keron Thomas gjorde motorcykelhistoria 1993 när han tog ett A-tåg på en förbjuden resa genom staden i mer än tre timmar. Thomas planerade stuntet i månader, och tonåringen studerade MTA -manualer om tunnelbanetrafik före sin stadsexpedition. Lyckligtvis skadades ingen under Thomas ’ olagliga jippon. Han greps och anklagades för vårdslös fara, kriminell efterbildning och förfalskning och gick därifrån med ett smeknamn: “A Train. ”      

MTA körde en “Miss Subways ” skönhetstävling i mer än 30 år.

Marie Crittenden vann tävlingen "Miss Subways" och var också en blivande sångerska. (Flickr Metropolitan Transportation Authority i staten New York - Flickr/Creative Commons)

Tunnelbanan är en av de sista platserna du kan förvänta dig att hitta en skönhetstävling, men från 1941 till 1976 var MTA värd just det och annonserade sina “Miss Subways ” i tunnelbanevagnar och stationer. Idén började [med] ett reklamföretag för att uppmärksamma folk på annonser, säger Desjarlais. Idén fungerade och tävlingen blev en populär tävling för kvinnor som bodde i de fem stadsdelarna. Under 2014, för att sammanfalla med NYC -tunnelbanans hundraårsjubileum, återupptog MTA tävlingen. Vinnaren: 30-åriga dansaren Megan Fairchild som, efter att ha vunnit, blandade sig med Ruth Lippman, titelinnehavaren för 1945.

Pendlare hittade en gång kreativa sätt att stjäla tunnelbaneresor.

Vid en tidpunkt var det ett vanligt knep att suga tunnelbanemärken ur svängarna för att ta en gratis åktur. (Alan Schein/Corbis)

Innan det fanns MetroCards betalade resenärer för åkattraktioner med tunnelbanetoken. Men några spottar hittade sätt att rida gratis. En populär metod var att suga ut tokens ur svängar. Här är hur det fungerade: Tjuven skulle lägga in en tuggummi eller ett papper i facket och vänta på att en okänd passagerare plunkade ner en token. När det inte tog det, skulle tjuven återvända till vändstugan och suga ut den fastklämda symbolen med munnen, ofta svälja eller kvävas av den under processen.  

Cheapskates hängde också med åkattraktioner från Connecticut Turnpike, som hade samma form och storlek som de som MTA använde men kostade 57 cent mindre än MTA ’s 75-cent tokens på 1980-talet. Efter år av dödläge med Connecticut i det som kallades “The Great Token War, ” träffade båda transiteringsmyndigheterna en affär: MTA skulle samla in tokens, som ofta uppgick till miljoner, och returnera dem till Connecticut för en ersättning 17,5 cent vardera.

Under semestern kan ryttare resa på vintage Nostalgia Trains.

Nostalgitåget kör under semestern och har pensionerade tåg. (Flickr Metropolitan Transportation Authority i staten New York - Flickr/Creative Commons)

Varje helg från tacksägelse till jul dammar MTA av en flotta med vintage tunnelbana och skickar dem ner på banan som en del av Nostalgia Train -programmet. Tunnelbilarna är utrustade med takfläktar, rottingstolar och vintageannonser och går tillbaka till 1930 -talet och erbjuder en nyckfull resa på N -linjen för alla som vill gå tillbaka i tiden. Ibland kommer MTA att köra vintage -tågen på sommaren till Coney Island eller till Yankee Stadium [i Bronx] för säsongsöppningen, säger Desjarlais. Du måste bara ha turen att vara där när den kommer till en station allt det kostar är en [$ 2,75] MetroCard -svepning. ”

En nobelprisvinnande forskare använde en tunnelbanestation som sitt labb.

Forskaren Victor Franz Hess förlitade sig ofta på en tunnelbanestation som sitt laboratorium. (Corbis)

År 1936 fick den österrikiska forskaren Victor Hess ett nobelpris i fysik för sin upptäckt av kosmisk strålning. Efter att ha immigrerat till USA under andra världskriget fortsatte professorn vid Fordham University att genomföra radioaktiva experiment medan han bodde i New York. Hans valda labb: tunnelbanan. Med hjälp av 191st Street -stationen i Washington Heights, den djupaste stationen i systemet, mätte han radioaktiviteten hos graniten som satt mellan Fort Tyron Park och stationen 180 fot nedan.

Tunnelbana plattor var färgkodade för att hjälpa pendlare att bestämma sin plats.

Gröna kakeldetaljer för IND Fulton Street och Crosstown Lines. (New York Transit Museum)

Som ett sätt att hjälpa ryttare att navigera antog IND-tunnelbaneföretaget ett färgkodat system. Tanken var att tunnelbanans plattor kunde berätta för ryttare om de hade nått ett lokalt eller snabbstopp. Systemet tog aldrig tag i, men ryttare kan fortfarande se rester av det på vissa stationer som Lafayette Avenue och Fulton Street -hållplatser, som är markerade med ljusgröna brickor. Det var tänkt att vara informativt och användbart för passagerare, men jag tror inte att det var bra annonserat av företaget, säger Desjarlais. Jag genomför ofta tunnelbaneturer, och jag kommer att träffa människor som levde då och de visste inte ens om det. ”

Ägaren till IRT -företaget hade sin egen privata tunnelbana.

Ett yttre skott av Belmonts privata tunnelbanevagn, "Mineola". (New York Transit Museum)

Istället för att resa med andra bara dödliga, red August Belmont, Jr., ägare till IRT -företaget, med stil i sin egen privata tunnelbana. Utrustad med badrum, kök, ett träbord och andra överdådiga detaljer kallades bilen “Mineola ” och brukade underhålla Belmonts gäster utanför staden. Idag visas det på The Shore Line Trolley Museum i East Haven, Connecticut.

Om Jennifer Nalewicki

Jennifer Nalewicki är en Brooklyn-baserad journalist. Hennes artiklar har publicerats i The New York Times, Scientific American, Populär mekanik, Förenade halvklotet och mer. Du kan hitta mer av hennes arbete på hennes webbplats.


Titta på videon: Albanien (Februari 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos