Ny

Douglas Dakota II

Douglas Dakota II


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Douglas Dakota II

Douglas Dakota II var RAF-beteckningen för nio C-53 Skytroopers som erhölls enligt låneavtalet. Till skillnad från majoriteten av RAF Dakotas var dessa flygplan därför dedikerade trupptransporter, utan de breda lastdörrarna och förstärkt golv i C-47.

De nio Dakota II: erna användes av No.216 Squadron, som drev alla fyra versionerna av flygplanet i brittisk tjänst. Denna skvadron var baserad i Medelhavet, där den opererade på ett antal regelbundna rutter, samt användes för att släppa luftburna styrkor i Egeiska havet, och en stor avdelning skickades till Burma i två månader från april 1944.


Den första flygningen med Douglas DC-3/Dakota var den 17 december 1935 och den 17 december 2010 markerade 75-årsjubileet för denna flygande legend. Född mellan den stora depressionen och andra världskriget blev Douglas DC-3 kärnan i det amerikanska flygsystemet. Det blev känt som “The Plane that Changed the World ”, eftersom det var 1939 som det kunde tjäna vinst utan statligt postbidrag och 90 procent av flygbolagen i USA använde DC-3-utrustning. Efter andra världskriget, militärversionen av DC-3, omkonfigurerades C-47 till ett flygplan och användes flitigt av de flesta av världens flygbolag.
Det finns uppskattningsvis 400 fortfarande registrerade i USA, och kanske 75 som är luftvärdiga. En av dem är den högsta tiden DC-3 i världen, N18121. World ’s High Time Douglas DC-3 flög för Provincetown Boston Airlines när hon skapade världsrekord. (PBA)

Mer än 10 632 flygplan byggdes i mer än 53 varianter med 10 291, eller 96,79 procent av dem som kom från linjen som varianter av C-47, och N18121 är en av de militära flygramarna. Den har flugit motsvarande 52 gånger till månen. Ett annat sätt att se det är att det har flugit i över 3 805 dagar, motsvarande 10 ½ år. år.

N136PB När det övergick från Naples Airlines till Provincetown Boston livery. (Från Ryan Thomsberry -samlingen via C. Grady Cates)

N18121 c/n 1997 är en DC-3-201, och tidigare Eastern Airlines skepp � ” är inte det äldsta men det har mer tid i luften än någon annan DC-3, 91 400,2 timmar. Den levererades 25 oktober 1937. Den 8 juni 1942 gick den till krigsavdelningen och blev C-49G USAAF 42-56630. Eastern Airlines fick tillbaka flygplanet den 24 juni 1944 och fortsatte att flyga med flygplanet tills det såldes till Trans-Texas Airways, Inc. (TTA), den 31 oktober 1968. TTA drev en flotta med 24 DC-3. TTA sålde c/n 1997 till Naples Airlines dba som Provincetown Boston Airlines (PBA), 1974, och 1976 hade det loggat 81 200 timmar. I december 1978 hade den ackumulerat 82 873 timmar och hade flugit motsvarande 12 438 735 miles. Det var en av 12 DC-3s PBA-drivna. Den 27 augusti 1981 slog N136PB högtidsrekordet för ett museum, North Central Airlines N21728 på 84 875 timmar.

N136PB som Eastern Air Express runt 1988. (Från David Campbells samling via C. Grady Cates)

N136PB hade tagit 84 876 timmar på sin flygning från Hyannis till Boston, med 18 passagerare. PBA gick i drift 1988 och N136PB flög kort för Eastern Air Express innan han bodde i en hangar fram till 1993, då Neil Rose och Bob Irvine, från Vancouver, Washington, köpte fartyget och flög det hem för att återställa till sina ursprungliga Eastern Airlines. livery. Under de närmaste 19 åren gick fartyget igenom en serie ägare och idag äger och driver Blue Skies LLC fartyget. Den hade en andra fest som kom ut på AirVenture -showen 2010, i Oshkosh, WI.

Hur länge kommer N18121 och de andra att flyga vidare? Vem förväntade sig att typen skulle flyga i 75 år? Aldrig i våra vildaste drömmar föreställde vi oss vad nästa halvsekel skulle innebära, ” Arthur Raymond, chefsingenjör för DC-3 sa till denna författare 1988, “Tio tusen DC-3: or? Är du galen? ” Så vi kan med rätta säga att vi inte i våra vildaste drömmar kan föreställa oss vad det kommande halvseklet kommer att ge för den älskade Dakota!
© Copyright Henry M. Holden 2013

För hela historien om Douglas DC-3 se “Legacy of DC-3 ”


Abstrakt

Det 164: e infanteriet var i drift 1885-1955. Under den tiden har titeln ändrats flera gånger. Det började 1885 som det första regementet, Dakota National Guard. Det omdesignades det första infanteriregementet, North Dakota National Guard den 2 november 1889, när North Dakota blev en stat. Den 20 maj 1898 gick den in i federal tjänst som första North Dakota Volunteer Infantry för det spanska amerikanska kriget och det filippinska upproret. Efter att ha avskedats från federal tjänst den 25 september 1899 återgick den till statlig kontroll.

Den kallades till federal tjänst den 18 juni 1916 för den mexikanska gränskonflikten. På Saint Valentine 's dag, 1917, återvände regementet till statlig kontroll. Senare samma år gick regementet in i federal tjänst för första världskriget. Det omdesignades den 4 oktober 1917 som 164: e infanteriregementet och tilldelades 41. division. Regementet demobiliserades den 28 februari 1919.

Regementet gick in i federal tjänst den 10 februari 1941 för andra världskriget. Den skickades till Camp Claiborne, Louisiana för utbildning, där den deltog i & quot Louisiana Maneuvers & quot, en stor serie träningsövningar i augusti och september 1941 som utvärderade arméns beredskap inför det kommande kriget. Regementet tilldelades den amerikanska divisionen den 24 maj 1942. Det överlämnades tillbaka till statlig kontroll den 10 juni 1946. Regementet togs i bruk den 16 januari 1951 för Koreakriget. Det 164: e infanteriregementet upplöstes den 15 april 1955 och omvandlades till ingenjörsbataljoner.

Den 164: e är mest ihågkommen för sin tjänst under andra världskriget. Vid Guadalcanal i oktober 1942 blev det den första amerikanska arméenheten som deltog i offensiv aktion mot fienden. Det var inblandat i de tyngsta striderna i denna kampanj och gratulerades av marinenheten som det förstärkte. För sina ansträngningar tilldelades Americal Division Navy 's Presidential Unit Citation.

Efter Guadalcanal deltog regementet i Bougainville-kampanjen (december 1943-november 1944), frigörandet av Filippinerna (januari-augusti 1945) och hjälpte till med ockupationsjour i Japan (september 1945-juni 1946). Under dess existens såg enheten och dess medlemmar nästan 600 dagars strid, tjänade 199 bronsstjärnor, 89 silverstjärnor, sex legioner av förtjänst, tio soldatmedaljer, sex utmärkta tjänstekors, ett marinkors och cirka 2000 lila hjärtan.


Det mest populära förkrigsplanet

Under sin storhetstid flög Douglas Commercial 3 (DC-3) av en rad intressanta flygbolag. Air France, Swissair och Aer Lingus var några stora europeiska kunder, men DC-3: s verkliga hem var i USA.

Flygplanet opererades av alla typer av amerikanska flygbolag, varav några fortfarande finns hos oss idag, andra som gav efter för konsolidering efter avreglering av branschen. Anmärkningsvärda operatörer inkluderade Delta Air Lines, Braniff Airways, Hawaiian Air Lines, Eastern Air Lines, Pan Am och naturligtvis United.

American Airlines var avgörande för utvecklingen av DC-3, och tillsammans med TWA, Delta och United beställde den en hel flotta av denna typ. Flygplanet gifte sig med tillförlitlighet med komfort och prestanda och blev snabbt en modell för långdistansflygning.

Det bevisade verkligen sitt värde under andra världskriget, när det var den mest använda militära transporten, som flyger som C-47 för US Army Air Corps. Det hittade också en plats med US Navy som R4D, liksom Marine Corps och Royal Air Force som Dakota. Så utbredd var DC-3, president Dwight Ike Eisenhower kallade den en av de fyra viktigaste sakerna som vann kriget.

Förra året, för att fira 75-årsjubileet för D-Day, orkestrerades en massstart av 35 DC-3 från Duxford Aerodrome i Storbritannien till Normandie. Det var den största sammansättningen av Douglas -flygplanet sedan andra världskriget och något som måste ha varit hisnande att se.

Har du någonsin sett en DC-3 i aktion? Har du någonsin haft nöjet att flyga i en? Låt oss veta i kommentarerna.


Douglas Dakota II - Historia

Det är en sen januari eftermiddag på New Jersey Newark flygplats. Året är 1939, och Newark är den enda stora flygterminalen för hela New York storstadsområde. De hade brutit mark för en annan flygplats på North Beach, i Queens, New York, och den skulle öppna om några månader som LaGuardia flygplats.

Världsmässan 1939 skulle snart öppna och vi väntade oss en stor tillströmning av turister till storstadsområdet. LaGuardia skulle göra det bekvämt för turister att se mässan landa dem cirka tre mil från flygplatsen.

Himlen är kall och klar men det fanns krigsmoln vid horisonten. Hitler hade åter ockuperat Rhenlandet i strid med Locarno -pakten, och det fanns öppna fientligheter mellan England och Tyskland. Vi visste att det inte skulle dröja länge innan vi var inblandade. För amerikanerna blev livet bättre. Vi kände en gradvis lättnad av depressionen, eftersom fler av oss arbetade, om än i försvarsrelaterade industrier.

Brödstekar sålde för 31 cent per pund, New York Times var fortfarande två cent om jag minns rätt. De välbärgade kan undvika en ansträngande järnvägsresa från kust till kust genom att boka passage på en av American Airlines nya Douglas Sleeper Transports (DST), den första modellen i den snabbt berömda DC-3-serien. American Airlines " Mercury Service "flyg 401, Flagship California, skulle avgå från Newark 17:10 och tryck ner klockan 08:50 nästa morgon på Los Angeles Glendale Airport (utan att ha kommit överens från Moder Natur). Det var fullbokat med 14 passagerare, jag själv var en av dem.

Det var en fjorton timmars och 40 minuters flygning men när man subtraherade tre timmars tidsskillnad var det ingen dålig resa på den tiden. Att komma österut verkade dock mycket längre när vi var tvungna att skjuta våra klockor framåt med tre timmar. Samma resa med järnväg tog flera dagar, så om du hade bråttom att göra affärer var planet vettigt.

För de två filmstjärnorna på detta flyg som har betalat ytterligare $ 160 över standardpriset tur och retur på $ 264, hade de förmånen att inta ett privat fack som kallas "Sky-rummet", där de vederbörligen och regelbundet lugnas av ivriga uppmärksamhet från flygvärdinnan.

På den tiden kallade vi dem flygvärdinnor, och som en del av deras jobb var de skyldiga att vara sjuksköterskor. DC-3 introducerades i American Airlines-tjänsten ungefär sex månader efter att Douglas-företaget rullade ut det i december 1935. Det var första flygplan som kan tjäna pengar på att flyga människor och inte är beroende av postbidraget.

Det var en omedelbar framgång att skjuta den bullriga och farliga Ford Tri-Motors snabbt till sidan. En gång i luften serverades vi cocktails, men sedan var det komplement av kaptenen, som sa det över högtalarsystemet. Drycker följdes av vårt val av en ryggbiff eller en Long Island -ankung, med ett urval av sallader och efterrätt, allt serverat på äkta Syracuse -porslin med Reed Barton -silver.

Under måltiderna skickade kaptenen tillbaka sin skriftliga flygrapport för att skickas till sina gäster, som han kallade oss. De flesta av oss förstod inte de tekniska detaljerna i rapporten, men vi uppskattade verkligen att få information om våra framsteg och vad som väntar oss. På den tiden var flyget fortfarande ganska mystiskt och för lite skrämmande.

En timme efter start trummade sommartid sonoröst västerut i ett tappert men meningslöst försök att fånga den nedgående solen. Åtta tusen fot under landet var redan inslaget i mörker, bara civilisationens eldeldar upprätthöll rörelsens verklighet.

Memphis, Tennessee, första stoppet var strax över den fördjupade lila horisonten. Senare kom kaptenen ut från sitt "kontor" som han kallade det och gick den bekvämt breda gången i passagerarhytten glad att svara på alla frågor hans besökare kan ha.

Jag gillade tanken på att bli kallad besökare och gäst. Senare skulle vi alla dra oss tillbaka till mycket bekväma sängplatser, designade enligt normerna för Pullman -sliprarna på järnvägarna. Kaptenen skulle senare gå samma nu mörka gång och se till att allt var knäppt ordentligt.

Då sov vi alla, insvepta i varma kokonger av gåsdunna som låg tätt på fjädermadrasser, bakom individuellt gardinerade övre och nedre sovplatser. Den här natten var det klart och de två piloter hade lätt följt de långa blinkande luftvägsljusen till Memphis .

Vi stannade där för bränsle och post, och kaptenen landade, i den nya stilen snarare än trepoängaren som kan väcka hans sovande passagerare. En annan besättning skulle ta Flagship California och dess sovande last till Dallas, nästa stopp.

Denna flygning är en del av American Airlines "Flagship Fleet", namngiven eftersom varje ny DC-3 stolt bar namnet på en av de 48 staterna i facket. Vid landning skulle copiloten "träffa färgerna" när flygplanet taxerade in i terminalen. Flaggan, som bär Eagles insignier från American Airlines skulle alltid knäppa kraftigt i vinden ovanför copilotens fönster. Vi stötte lite efter att ha lämnat Dallas, i kölvattnet av ett åskande åskväder, men de flesta passagerare störde sig inte av det milda turbulens.

Åh, jag har varit på flygningar där alla var så sjuka att vi trodde att vi skulle dö, men det här var inte en av dem. När flygburen från Phoenix väckte stewardess var och en av oss, serverade en varm frukost, denna resa var det färskt kaffe, juice och ett urval av vilda rispannkakor med blåbärssirap eller en Julienne of Ham Omelet. Hon skulle sedan städa upp stugan för vår tidiga ankomst till Glendale flygplats.

När vi planerade skulle vi bli uppfräschade efter en lång natts sömn och redo för en ny dag, mer än vad som kan sägas om dagens jetlaggade passagerare som tål en flygning över samma geografi.


Fil: Douglas Dakota Mk III av nr 267 Squadron RAF baserad på Bari i Italien, 27 december 1944. CNA3328.jpg

HMSO har deklarerat att upphörandet av Crown Copyrights gäller över hela världen (ref: HMSO Email Reply)
Mer information.

Den här taggen är utformad för användning där det kan finnas ett behov att hävda att eventuella förbättringar (t.ex. ljusstyrka, kontrast, färgmatchning, skärpning) i sig är otillräckligt kreativa för att skapa en ny upphovsrätt. Den kan användas där det är okänt om några förbättringar har gjorts, liksom när förbättringarna är tydliga men otillräckliga. För kända råa förstärkta skanningar kan du använda en lämplig <> tagga istället. För användning, se Commons: När ska du använda PD-scan-taggen.


Daftar isi

Pesawat Douglas DC-3 var en produkt som tillverkades av Douglas Aircraft Company från 1935, med en så kallad tahun itu och en multifunktionell 1936. DC-3 kan användas för att ge dig en DC-1 och DC-2. Yang pertama mengoperasikan DC-3 adalah American Airlines juga sebagai pencetus ide. Pesawat pertama itu kemudian dioperasikan oleh militer, selanjutnya jatuh dan terbakar pada 15 October 1942 di Knob Noster, Missouri, Amerika Serikat. Kecelakaan fatal terjadi pada december 1936, DC-3 United Airlines jatuh di San Francisco menewaskan 21 penumpangnya.

DC-3 memang populer sebagai angkutan udara komersial karena aman, ekonomis dan nyaman pada masa itu. Banyak maskapai AS blandoperasikannya, seperti United Airlines, Trans World Airlines, Eastern Airlines och Delta Airlines.

Negara-negara Eropa juga meliriknya. Prancis memproduksi Bloch 220s pada 1938, pesawat 22 penumpang seperti DC-3. Italia mencoba, walau gagal. Douglas pun memberi lisensi pada tiga negara, Belanda, Rusia dan Jepang för memproduksinya. DC-3 milik Belanda pula yang pertama terbang ke Indonesia pada tahun 1940.

Populärt sampai tahun 1946 saat produksi dihentikan 10.629 pesawat, tersebar di seluruh belahan dunia. Lebih 50 tahun DC-3 masih dioperasikan komersial oleh berbagai maskapai di dunia. Comair sampai 1989 en blandning av DC-3. Pada Juni 1989, Provincetown-Boston Airlines kan tänka sig att DC-3 yang flygram-nya memiliki 92.000 sylt.

Di Indonesia ada DC-3 "Seulawah" yang memiliki panjang badan 19,66 meter and rentang sayap 28.96 m, ditenagai dua mesin Pratt & amp Whitney berbobot 8.030 kg certa mampu terbang den kecepatan maximum 346 km/jam. Dengan bahan bakar penuh, Dakota mampu terbang sejauh 2.430 km.

Yang unik dan menarik, Dakota memiliki banyak julukan. Paling banyak dibandingkan pesawat-pesawat jenis lain. Sebutan 'Dakota' sendiri karena penamaan dari Royal Air Force (angkatan udara Britania Raya). Julukan pertama The Flying Vagrant karena kedua sayapnya yang panjang itu tak mendukungnya sama sekali. Selain itu, ada pula yang menjulukinya Grand Old Lady, juga Skytrain. Dakota memang terkesan 'gemuk dan bodoh', tak heran julukan Gajah Terbang (Den flygande elefanten) pun disandangnya, di samping julukan Gooney Bird, Dumbo atau Taby. Julukan Kex bombplan pernah melekat setelah si pesawat melakukan dropping ransum 5.000 karton biskuit.

Dakota adalah pesawat legendaris. Di berbagai museum di AS, pesawat DC-3 ini menjadi kenangan. Indonesien pun tak ketinggalan. För att kunna kombinera Aceh, replikera "Seulawah" i Balai Kota Banda Aceh, se DC-3 i anjungan Aceh Taman Mini Indonesia Indah di Jakarta.


Världsbild och ursäkt

  • Förbered dig på att se din tro i ett helt nytt ljus när du läser Jag har inte tillräckligt med tro för att vara ateist. I denna utsökta bok demonstrerar författarna Geisler och Turek noggrant hur kristendomen inte bara är mer rimlig än andra övertygelser, utan faktiskt är mer rationell än själva vantro. De ger tydliga svar för dem som är skeptiska till kristendomen, liksom för kristna som vill formulera ett solidt försvar av sin tro. Med övertygelse delar de testade argument för Guds existens, undersöker tillförlitligheten i Nya testamentets berättelser om Jesus och undersöker Kristi påståenden.
  • Ta itu med frågor om absolut sanning, postmodernism, moralisk relativism och mer med Jag har inte tillräckligt med tro för att vara en ateistisk arbetsbok. Denna samordnande elevarbok innehåller termer att definiera, profiler av välkända filosofer att läsa, diskussionsfrågor, övningar för att uppmuntra personlig reflektion och forskningsprojekt. När eleverna slutför den här arbetsboken kommer de att kristallisera det de har lärt sig, undersöka vad de tror och logiskt gå mot de oundvikliga sanningarna i den kristna tron.
  • Håll en daglig bönjournal baserad på den bibliska modellen för bön. Studenter kommer att be genom alla fyra delar av bönen med hjälp av vår “Prayer Journal Insert, ” som delar namn på tillbedjan för Gud, sätt att hedra honom, skillnader mellan uppdragssynd och utelämnande, föreslagna psalmer att be i tacksägelse och uppmuntran för att lägga fram begäranden inför Gud. Genom att organisera och notera varje dag ’s böner får eleverna möjlighet att fördjupa sitt förhållande till Gud.

Dakota

Sitting Bull, 1885, foto av William Notman (med tillstånd av McCord Museum). Denna ritning visar hur fullständigt ursprungsbefolkningens slätter, som Siksika, Kainai, Dakota, Piikani och Tsuut'ina, var beroende av bisonen. En Siouix (Dakota) i en målning av konstnären Paul Kane (artighet ROM/912.1.29). Akvarell av en Dakota -krigare av Karl Bodmer från hans resa till USA 1832—1834. Målning av en Dakota -kvinna av Harry C. Edwards, cirka 1921.

Dakota -folk: territorium och språk

Arkeologiska bevis tyder på att Dakota (Sioux) ockuperade det som nu är västra Ontario och östra Manitoba före 1200 AD, och västra Manitoba och östra Saskatchewan före 900 AD. Dessa populationer drog sig senare tillbaka till dräneringsbassängerna i floderna Red, Mississippi och Rainy, där de befann sig när de först kontaktades av Pierre Radisson 1659. Då hade den siouan-talande Dakota-befolkningen delats in i tre grupper:

Längst österut, längs Mississippifloden och dess bifloder, bodde Dakota (Santee Sioux), som praktiserade trädgårdsodling, ockuperade halvpermanenta byar, skördade vildris som en matvara och jagade buffel (ser Buffalo Hunt). Efter att ha skaffat hästar i början av 1700 -talet expanderade Dakota sitt territorium från Mississippifloden till Yellowstone -floden och från floden Platte till floden Qu’Appelle. Hudson's Bay Company -poster från Fort Qu’Appelle till Rainy Lake House (Fort Frances, Ontario) nämner vanligtvis Dakota som upptar det territoriet från slutet av 1700 -talet.

Mellan Mississippi och nedre Missouri -floden fanns Nakota (Yanktonai Sioux), talare av en liknande dialekt som Dakota som talades av Assiniboine och Stoney i Kanada. Denna befolkning övervintrade längs de skogsklädda bifloderna i Mississippi och somrade på slätterna och jagade storvilt.

Längst västerut längs Missouri -floden bodde Lakota (Teton Sioux), som var helt rörliga och i hög grad beroende av buffeln.

Dakota och Lakota är dialekter av Sioux -språken som talas på prärier. Trots att de var olika i många avseenden var alla tre grupperna politiskt enade och kallade sig själva Dakota (Nakota, Lakota) eller "de allierade".

Kolonial historia

Under kriget 1812 lovade Dakota sin allians till Storbritannien, i gengäld för ed av evig skyldighet. Denna allians förråddes vid Gentfördraget (1814), då Storbritannien övergav sina inhemska allierade som en fredstid. Dakota närmade sig sedan sina länder i USA, även om markanvändningen i Kanada minskade, övergavs aldrig det norra territoriet.

Amerikanernas västerländska expansion avslutade Dakota territoriella suveränitet när den amerikanska militären 1862, efter Minnesota -upproret, drev några av den östra befolkningen till Kanada, där de tog upp reservmarker i Manitoba och Saskatchewan. Några Lakota, inklusive Sitting Bull, flyttade in i södra Saskatchewan efter slaget vid Little Big Horn (1876).

Dakota har sedan dess behandlats som politiska flyktingar av kanadensiska regeringar. De ingick inte i fördragsförhandlingar, liksom alla andra inhemska befolkningsgrupper i Plains, och förväntades göra sin egen framtid i Kanada (ser Fördrag: Ursprungliga numrerade fördrag). Dakota blev kommersiella bönder, producenter av specialgrödor, träarbetare, boskapsbrukare, småskaliga resursutnyttjare och arbetare, traditioner som fortsätter idag.

Självstyre

Dakota har länge argumenterat över deras intressen i Kanada och skulden som de var skyldiga till under kriget 1812. Kanada har konsekvent märkt Dakota som ”amerikanska urbefolkningar” eller invandrare och därför inte haft samma skyldighet som fördragsfolket. Under åren har detta inneburit mindre mark för reserver, mindre stöd för ekonomisk utveckling och mindre tillgång till möjligheter.

Efter år av kamp fick Sioux Valley Dakota Nation i Manitoba självstyre den 1 juli 2014. Det var den första inhemska nationen i Manitoba och Prairies som blev självstyrande. Detta avtal ger Sioux Valley Dakota Nation mer kontroll över sina egna angelägenheter, inklusive bostäder, utbildning, allmän säkerhet, finansförvaltning och mer.

Dakota Access Pipeline

År 2014 föreslog Texas-baserade företaget Energy Transfer Partners att bygga en olje- och gasledning, känd som Dakota Access Pipeline, som mäter cirka 1 900 km lång, från Bakken- och Three Forks-områdena i North Dakota till Patoka, Illinois. Rörledningen hotar att komma inom 800 m (en halv mil) från Standing Rock Sioux -stammen, vars förfäders mark sträcker sig över delar av North Dakota och South Dakota. Att hävda röret kan förorena en stor vattenkälla (Missouri River) och störa omgivningen, Standing Rock och dess anhängare-inklusive Dakota-folk och andra ursprungsbefolkningar och icke-ursprungsbefolkningar i Kanada-protesterade mot rörledningens konstruktion. Även om president Barack Obama ansträngde sig för att blockera konstruktionen av rörledningen före slutet av hans mandatperiod, undertecknade hans efterträdare, president Donald Trump, en verkställande order den 24 januari 2017 för att förhindra dess godkännande.


Veteranen från andra världskriget i North Dakota hedrade i 75 år med American Legion

MAYVILLE, N.D.-En 104-årig veteran i Mayville hade nyligen en överraskningsceremoni som erkände hans många decennier med American Legion.

Det är en utmärkelse reserverad för ett fåtal utvalda, eftersom många av de nuvarande amerikanska legionmedlemmarna är veteraner från Vietnam-eran.

"Och för att kunna ge en utmärkelse till någon som var från andra världskriget i 75 år i rad", förklarade Keith Williams med American Legion Post 8 i Mayville. & quot Det finns bara en handfull människor som någonsin har fått utmärkelsen. & quot

En grupp vänner och familj kom till Lutheran Memorial -hemmet i Mayville för att hedra Walter Rindy för att vara medlem i American Legion i 75 år i rad.

"Det är länge sedan!" utropade Rindy efter att ha blivit förvånad över utmärkelsen.

Rindy sa att han valdes in i andra världskriget vid 25 års ålder. Han talade om sin tid i armén för alla år sedan och förberedde sig för att invadera Japan - ända tills de kapitulerade.

"Jag tror att det var 141 fartyg, och vi landade i Yokohama," sa Rindy. & quot Planen flög runt som ett gäng fåglar från bärarna. Det var en syn du aldrig kommer att glömma. & Quot

Några av Rindy ': s andra legionmedlemmar var oroliga för ord. "Jag känner mig hedrad bara för att vara här i din närvaro," sa Williams till Rindy.

Rindys barnbarn ringde in andra familjemedlemmar online. Rindys son Duane var bland familjemedlemmarna som anlände personligen.

Du kan inte se särskilt många andra världskriget längre. Han är en sten. Har alltid varit, sa Duane Rindy.

Efter att ha tjänstgjort i andra världskriget, gått i pension från posttjänsten 1969 och genomlevt vaccination under COVID-19-pandemin, fick Walter Rindy frågan om hur han lyckades nå 104 år.

"Tja, jag vet inte", svarade han med ett stort skratt. & quotFiskolja? & quot

Hans vänner i legionen hoppas att någon gång kunna komma tillbaka och belöna honom för 80 år i legionen.


Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos