Ny

Supermarine Seafang

Supermarine Seafang


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Supermarine Seafang

Supermarine Seafang var marinversionen av Spiteful, producerad som ersättning för Spitfire och Seafire. Precis som Spiteful producerades bara en handfull flygplan.

Det ursprungliga Spiteful -utvecklingsavtalet krävde fyra prototyper, varav den sista var en marinversion. I oktober 1943 utfärdade Supermarine specifikation 474 för detta flygplan, vilket skulle ha varit en Seafire Mk.XV utrustad med den nya laminära flödesvingan och Griffon 61 -motorn. Denna prototyp slutfördes aldrig och användes istället för strukturella tester.

Efter Spitefuls första flygning i januari 1945 återupplivade luftdepartementet Seafang och utfärdade specifikation N.5/45 (21 april 1945) för en enplansflygplan med vingen.

Den första prototypen var en Spiteful F Mk 15 (RB520), modifierad för att ha en griparkrok. Detta flygplan färdigställdes tidigt 1945 men samlades inte in av flottan förrän 1947, då det skrotades.

Detta följdes av den första Seafang F Mk 32 (VB895), som gjorde sin första flygning tidigt 1946 och sedan användes för försök i Farnborough. Försök gjordes också att exportera typen.

Den första Seafang som faktiskt flydde var en F Mk 32, VG471, som gjorde sin jungfruflygning den 15 januari 1946. Detta fick sällskap av VG474 och VG475 i testprogrammet.

Seafang använde samma laminära flödesvinga som utvecklades för Spiteful, men med fällbara spetsar. Prototypen presterade bra i däckförsök och simulerade landningar vid Chilbolton och RNAS Ford, och i maj 1945 lades en order på 150 flygplan, delvis byggda av bitar kvar från avbruten Spiteful -produktion.

Royal Navy var inte angelägen om Spiteful och ville istället ha de Havilland Sea Hornet och Hawker Sea Fury. Av de 150 som beställdes levererades bara en handfull någonsin. De två prototyperna följdes av nio flygplan (VG471 till VG479). Ytterligare sju flygplan färdigställdes i komponentform. Ingen av dem såg någon tjänst med Fleet Air Arm.

De exakta detaljerna i produktionen och faktiskt om de två varianterna är lite oklara. Den huvudsakliga produktionsversionen var F.32, med en Griffon 89 -motor, kontra roterande propellrar och fällbara vingar. Dessa flygplan fick serienumren VG471-VG479.

En Seafang F.31 producerades på RAE Farnborough, genom att ge den sjätte produktionen F.Mk 32 icke-vikbara vingar och en enda roterande propeller, troligen med en Griffon 61 eller 69 motor.

F. Mk 31
Motor: Rolls Royce Griffon 69
Effekt: 1 540 hk
Besättning: 1
Span: 35 fot
Längd: 32 fot 3 tum
Tom vikt: 7,155lb
Total vikt: 9 030 lb
Servicetak: 41 750 ft
Beväpning: Fyra 20 mm Hispano Mk V Cannon

F.Mk 32
Motor: Rolls Royce Griffon 89 eller 90
Effekt: 2350 hk
Besättning: 1
Spännvidd: 35ft/ 17ft (vikt)
Längd: 32 fot 3 tum
Höjd: 13 fot 9 tum (vikt)
Tom vikt: 7,155lb
Totalvikt: 9 030 lb
Servicetak: 41 750 ft
Beväpning: Fyra 20 mm Hispano Mk V -kanon


Supermarine Spiteful

Författad av: Staff Writer | Senast ändrad: 2018-08-23 | Innehåll och kopia www.MilitaryFactory.com | Följande text är exklusiv för denna webbplats.

Supermarine Spiteful var en utväxt av den fantastiska, krigsvinnande Supermarine Spitfire enmotoriga, kolvdrivna fightern under andra världskriget (1939-1945). Spitfire utvecklades längs många linjer under krigsåren, de färdiga formerna blev mycket mer avancerade versioner än de som syntes på himlen under slaget vid Storbritannien sommaren 1940. Några av de sista varianterna var lika snabba som tidiga turbojetkämpar och packade en imponerande offensiv slag, som höll dem flyga i flera år efter att linjen med rätta borde ha ersatts av mer moderna typer. Spiteful stötte inte på nästan samma framgångsnivå som dess rotdesign, och såg bara totalt nitton flygplan byggda inklusive två prototyper - jetåldern hade snabbt gått upp och gjort de flesta propdrivna kämparna föråldrade i det stora luftfartsschemat.

Trots den excellens som Spitfires uppvisade i strid, blev det uppenbart att designen snart skulle uppfylla prestandabegränsningen på grund av dess unika elliptiska vingsats. Vid testning stressades flygplanet till gränserna när det dove för att nå hastigheter på 600 mil i timmen. För att avhjälpa detta övervägdes en ny 35-fots spännvidd rak, laminerad, avsmalnande vinge i november 1942. Vingarna skulle rymma ett par 20 mm kanoner vardera för att behålla en formidabel beväpningssats men måste tillverkas med ganska exakta toleranser .

Prototyp Spitfires med den nya vingen beställdes och dessa skulle baseras på Spitfire F.Mk VIII -varianten och nummer tre totalt exempel (specifikation F.1/43 från 1943 skrevs för att täcka detta initiativ). I huvudsak skulle arbetet behålla mycket av formen och funktionen hos Mk VIII Spitfire med den nya vingenheten helt enkelt läggs till flygplanet. Motorn skulle revideras för att bli en Rolls-Royce Merlin- eller Griffon-passform och endera motorn skulle användas för att driva ett par trebladiga propellrar kontra-roterande. Bashastighetsmålet var cirka 525 miles i timmen.

Tillräckligt imponerad av den väntande designen, beslutades det i slutet av 1943 att redigera befintliga produktionslinjer för den nya jägaren under senare hälften av 1944. Förseningar sågs med precisionen vid tillverkningen av de speciella vingarna och bristen på kvalificerad arbetskraft försvårade bara den övergripande insatsen. Den första prototypen gjordes slutligen luftvärdig och flög den 30 juni 1944. Detta flygplan innehöll de nya vingarna med Spitfire F.Mk XIV -karossen och visade sig vara ett snabbare fäste även om dess prestanda inte direkt matchade det man hade hoppats på. Detta flygplan förlorades i en dödlig krasch den 13 september.

Den andra prototypen var i luften under 8 januari 1945 och testning avslöjade problem med vingarna relaterade till stopp och låghastighetshantering men det fanns inga argumenterande fulla, raka linjehastigheter för det nya flygplanet. Ett nytt förstorat svansplan tillagd område som förbättrade hanteringen vid låga hastigheter, även om ytterligare drag reducerade rätlinjehastigheter för att matcha den hos den sena modellen Spitfires. Testningen fortsatte från juni 1945 till oktober 1945 - men vid det här laget hade kriget i Europa slutat i maj, så det fanns ett minskat behov av de nya flygplanen. I slutändan användes bara Griffon-motorer i Spiteful-projektet och en fyra-, sedan senare, fembladig propellerenhet standardiserades över de ursprungliga kontra-roterande enheterna.

Den tredje prototypen följde i början av 1946 och den innehöll en propeller med fem blad före en ny luftintagsenhet med låg dragförmåga som hittades under näsan. En översyn av detta flygplan visade oro relaterade till allmänt underhåll på fältet, tillkoppling/upprustning och cockpitarrangemanget. Denna modell fortsatte att flyga in 1947.

Spiteful beställdes slutligen genom modellen Spiteful F.Mk XIV (Mk 14) i linje med sitt ursprung från Spitfire F.Mk XIV (Mk 14) -linjen. Flygplanet drivs av en Rolls-Royce Griffon 69-serie inline som utvecklar 2375 hästkrafter med maximala hastigheter som når 483 miles i timmen. Den första uppmaningen var för 150 av typen men slutet på kriget och de framsteg som gjordes med turbojetdrivna jägare gjorde behovet av en ny propdriven, landbaserad fighter något rörig. Som var fallet med så många program för sena krig, led Spiteful-programmet inför den efterkrigstidens militära nedgångstiden och dess serieproduktion stoppades oundvikligen efter att bara sjutton exempel hade slutförts. Produktionen av Spitefuls slutade så snart som i december 1945 och många av flygplanen såldes därefter i mitten av 1948.

Det gjordes ett kortvarigt försök att hålla Spiteful -designen uppe genom Supermarine "Seafang" -initiativet (specifikation N.5/45 från 1945), detta flygplan att följa i stegen i krigstiden Supermarine "Seafire" - den navaliserade varianten av den historiska landbaserade Spitfire. Detta konverterade i huvudsak Spiteful till en transportbaserad fighter för eventuell tjänst med Royal Navy. En "engångsmodell" drogs från det befintliga Spiteful-lagret och utrustades med en Rolls-Royce Griffon 89-serie motor på 2 350 hästkrafter för att fungera som prototypen Seafang. Förändringar av konstruktionen var lämpliga och inkluderade fällbara vingar för förbättrad förvaring ombord på rymdspända brittiska bärare, förstärkning av undervagnen och tillägg av spärrredskap. Många aspekter av Spiteful återstod men detta var inte tillräckligt för att motivera serieproduktion av denna form heller - Royal Navy bestämde sig så småningom för en jetdriven design som blev den utmärkta de Havilland "Sea Vampire" -jagaren. Seafang realiserades i två begränsade utvecklingar - F.Mk XXXI och F.Mk XXXII utrustade med Griffon 61 respektive Griffon 89 motor.

Ett sista initiativ såg Spiteful planerad för eventuell serieproduktion (under licens) genom att bygga om Frankrike. Detta föll till intet eftersom fransmännen också såg det långsiktiga värdet av att investera i jetdrivna typer-vilket lämnade Spiteful-designen på sidorna i militärflyghistoria och inget mer.

Supermarine Attacker, en tidig generations jetfighter, använde Spiteful-flygplanets färdiga vingar. 182 produktionsenheter gjordes och dessa tjänstgjorde med Fleet Air Arm och det pakistanska flygvapnet genom korta livslängder från 1951 till 1964.


Supermarine Spiteful och Seafang Fighters

År 1942 arbetade den brittiska Royal Aircraft Establishment i Farnborough och Supermarine Aviation på sätt att förbättra Spitfire -fightern. En av de främsta begränsande faktorerna för flygplanet var att vingen stötte på komprimerbarhet vid hög hastighet. Undersökningen ledde till intresse för att designa ett laminärt flödesflygblad och anpassa det till en befintlig Spitfire -flygram. I slutet av 1942 anslöt sig British National Physics Laboratory till insatsen, och Supermarine utfärdade specifikation nr 470 för den nya Spitfire -vingen i november. Som konstruerat var den nya vingen 91 kg lättare, skulle öka flygplanets rullhastighet och förväntades öka flygplanets hastighet.

Den första Supermarine Spiteful -prototypen (NN660) bestod av nya laminära flödesvingar monterade på en Spitfire XIV -skrov. Lägg märke till de breda och grunda kylarhusen under vingarna och standardtaket

Ett förslag överlämnades till det brittiska luftdepartementet och samlade tillräckligt med intresse för att specifikation F.1/43 skulle kunna utfärdas i februari 1943, där man krävde en stridsflygplan med en laminär flödesvinga för flygvapnets tjänst och avsättningar för en hopfällbar vinge till uppfyller kraven på Fleet Air Arm (FAA). Supermarine fortsatte med designen under beteckningen Typ 371. Ursprungligen skulle flygplanet heta Victor eller Valiant, namn som tidigare (men tillfälligt) tillämpades på avancerade Spitfire -modeller. Typ 371 fick dock så småningom sitt namn ändrat till Spiteful. Tre prototyper beställdes och en fjärde tillkom senare.

Designen av Supermarine Spiteful övervakades av Joseph Smith. Den laminära flödesvingan var mycket tunnare än vingen som användes på Spitfire och krävde en fullständig redesign. Helmetallvingan hade två spars och en rak kona på de främre och bakre kanterna, vilket förenklade tillverkningen. Huden som använts var relativt tjock för att öka styvheten och förbättra kontrollen över rotor. Till skillnad från med Spitfire drog landningsstället tillbaka inåt med huvudhjulen inrymda i de relativt tjocka vingrötterna. Landningsställets stöttare komprimeras när växeln dras tillbaka för att minimera det utrymme som behövs inom vingen. Breda och grunda radiatorer för motorkylning fanns bakom huvudväxelbrunnarna. Oljekylaren placerades bakom kylvätskekylaren i den vänstra vingen, och mellankylaren placerades framför kylvätskekylaren i den högra vingen. Kylarhusen hade justerbara inlopp och utloppsklaffar. Varje vinge hade två 20 mm kanoner med 167 rundor för varje inre pistol och 145 rundor för varje yttre pistol. Undersidan av varje vinge kunde rymma två 300 lb (136 kg) raketer eller en hårdpunkt för en tapptank eller en bomb upp till 454 kg.

Spitefuls helmetall, monokockskropp liknade den hos Spitfire. Cockpiten höjdes för att förbättra pilotens syn över flygplanets näsa. En ny, glidande bubblakapell täckte cockpiten. Fyra bränsletankar i flygkroppen, framför cockpiten, innehöll totalt 120 gal (100 Imp gal / 455 L) och en tank i varje vingrot höll 10 gal (8 Imp gal / 36 L). Från och med den tredje prototypen tillsattes en bränsletank på 74 gal (62 Imp gal / 282 L) bakom cockpiten, vilket ger den totala interna kapaciteten till 214 gal (178 Imp gal / 809 L). Två 108 gal (90 Imp gal / 409 L) tapptankar kan bäras under vingarna, eller en enda 204 gal (170 Imp gal / 773 L) tapptank kan monteras på flygplanets mittlinje.

Spiteful -prototypen (NN664) anses vara den första sanna Spiteful eftersom den införlivade den nya flygkroppen. Flygplanet målades aldrig. Observera standarden, Spitfire F.21 svans.

Spiteful’s Mark -numren var en fortsättning på de som användes på Spitfire. Spiteful F.XIV (F.14) drivs av en 2 375 hk (1 771 kW) Rolls-Royce Griffon 69 med en fembladig, enrotationspropeller. Spiteful F.XV (F.15) drevs av 2 350 hk (1 752 kW) Griffon 89 eller 90 med en sexbladig, kontra-roterande propeller. Båda Griffon-motorerna hade en tvåstegs, tvåväxlad kompressor, och både fem- och sexbladiga propellrar var 3,35 m i diameter och byggda av Rotol. Ursprungligen skulle en Rolls-Royce Merlin-motor kunna ersättas av Griffon om Griffon-motorproduktionen visade sig saknas, men Merlin-alternativet släpptes i mitten av 1944.

Spiteful hade ett 10,67 m långt vingspann, var 9,76 m långt och var 4,10 m högt. Flygplanet hade en maxhastighet på 409 mph (658 km/h) vid havsnivå, 437 mph (703 km/h) vid 5500 ft (1 676 m) och 483 mph (777 km/h) vid 21 000 ft (6 401 m) ). Marschfart för maximal räckvidd var 250 mph (402 km/h) vid 20 000 fot (6 096 m). Spitefuls avstängningshastighet var 153 km/h. Flygplanets räckvidd var 908 km på internt bränsle och 2.116 km med släpptankar. Spiteful hade en tomvikt på 7.350 lb (3 334 kg), en normalvikt på 9 950 lb (4 513 kg) och en maxvikt på 11 400 lb (5 171 kg). Flygplanet hade en initial klättringshastighet på 4890 fpm (24,8 m/s) och ett tak på 42 000 fot (12 802 m).

En jämförelse av den tredje Spiteful -prototypen (NN667) och det nionde F.XIV -produktionsflygplanet (RB523). Båda har den långsträckta insugningsskoppen monterad under motorn och strax bakom spinnaren. Notera den större svansen jämfört med de två första Spiteful -prototyperna.

Med annat krigsarbete som prioriterades, var det en tid innan Supermarine hade något att göra med Spiteful att testa. En mockup inspekterades i mars 1944 och flygplanets namn ändrades till Spiteful vid denna tidpunkt. En uppsättning vingar monterades på en Spitfire XIV (serienummer NN660), som blev den första Spiteful -prototypen. Flygplanet flögs första gången den 30 juni 1944, med Jeffrey Quill som pilot. Flygplanet använde samma 2,035 hk (1,518 kW) Griffon 61 -motor som installerades i en standard Spitfire XIV, men dess prestanda var överlägsen prestanda för en vanlig Spitfire XIV. Spiteful uppvisade dock också ganska våldsamma stallningsegenskaper jämfört med Spitfire: s ganska fogliga bås. Detta tillskrevs den yttre vingen med aileron som stannade först, vilket var motsatsen till hur Spitfires elliptiska vinge fastnade. Med Spitfire, den yttre vingen stannade sist och gjorde det möjligt för ailerons att förbli effektiva djupt in i båset. Den 13 september 1944 kraschade NN660 när han deltog i ett hundkampstest med en standard Spitfire XIV. Piloten, Frank Furlong, dödades i kraschen. En definitiv orsak fastställdes aldrig, men man trodde att rullstångens styrstavar fastnade under måttliga G -manövrar.

Den 8 januari 1945 tog den andra Spiteful -prototypen (NN664) upp i luften, piloterad av Quill. Flygplanet införlivade uppdaterade aileron -kontroller och det nya Spiteful -flygplanet. NN664 hade dock en svans som liknade den som användes på Spitfire F.21. Omfattande hanteringstester utfördes på NN664 som resulterade i några förändringar. Den mest betydelsefulla förändringen var en omdesignad svans med sin vertikala stabilisator och roderyta ökade med 28 procent och dess horisontella stabilisator och hissarea ökade med 27 procent. NN664 flög först med den nya svansen den 24 juni 1945, och flygplanet skickades till flygplan och beväpningsexperiment (A & ampAEE) vid RAF Boscombe Down för flygprov.

Undersidan av Spiteful RB515, det första produktionsflygplanet, illustrerar vingarnas raka främre och bakre kanter. Observera standard, kort insugningsskopa. Konturerna på kylarhusets dörrar är synliga.

Strax efter NN664: s första flygning beställde flygdepartementet 650 elaka flygplan. Ordern genomgick ett antal minskningar, inklusive att 150 Spitefuls avbröts runt den 5 maj 1945 så att ett jämförbart antal Seafangs (se nedan) kunde beställas. Den fjärde prototypen ingick i dessa avbokningar.

Den tredje Spiteful -prototypen (NN667) skickades till A & ampAEE för serviceutvärderingar den 1 februari 1946. Det konstaterades att flygplanet uppvisade flera områden med dålig byggkvalitet, och det fanns många problem med dess lätthet att använda. En mängd fästelement behövde ångras för att ta bort motorkåpan, och omväxling av flygplanet var en tidskrävande process som innebar att koppla bort kontrollerna till ailerons. Ett antal ändringar och förbättringar föreslogs, men det är inte klart hur många som genomfördes. Under åtminstone en del av sin existens hade NN667 ett långsträckt luftintag som skulle finnas på Seafang (se nedan). Andra Spitefuls hade också den längre scoopen (minst RB517, RB518, RB522 och RB523).

Den första produktionen Spiteful F.XIV (RB515) gjorde sin första flygning den 2 april 1945, med Quill i pilotsätet. Flygplanet hade ursprungligen en F.21 -svans, men en större Spiteful -svans installerades efter RB515: s tredje flygning, som slutade med en tvångslandning. Flygplanets första flygning med den nya svansen var den 21 maj 1945. Den 27 september 1945 drabbades RB515 av ett motorstopp och gjorde ytterligare en tvångslandning vid Farnborough. Det skadade flygplanet skrevs därefter av.

En annan vy av RB515 illustrerar den större Spiteful -svansen som senare applicerades på Spitfire F.22 och F.24. Svansen förbättrade Spitefuls hantering, men flygplanets bås var fortfarande våldsamt jämfört med Spitfire.

Spiteful RB518 var utrustad med en avrundad vindruta från Seafang (se nedan) och en 2.420 hk (1 805 kW) Griffon 101 -motor för att bli den enda Spiteful F.XVI (F.16). Griffon 101 hade en tvåstegs, treväxlad kompressor och vände en fembladig, enkelrotationspropeller. År 1947 uppnådde RB518 494 mph (795 km/h) vid 27 800 fot (8 473 m), den högsta nivåhastigheten som registrerats av ett brittiskt kolvdrivet flygplan. Att testa detta flygplan med inte fullt utvecklade motorer resulterade i sju tvångslandningar-det sista var vid Chilbolton i mars 1949 och resulterade i att landningsstället pressades genom vingarna. Flygplanet tappades sedan av räddningskranen, vilket avslutade alla förhoppningar om reparation.

I februari 1946 hade ordern om Spiteful reducerats till 80 flygplan. Detta reducerades igen den 22 maj 1946 till 22 flygplan, och Spiteful -ordern sjönk slutligen till 16 flygplan den 16 december 1946. Produktionsordern täckte i princip de flygplan som hade byggts, även om några av de sista flygplanen kanske inte har flugit. En 17: e Spiteful, RB520 (det sjätte produktionsflygplanet), överlämnades till FAA för Seafang (se nedan) utveckling den 22 september 1945. Flygplanet modifierades för genomförbarhetsstudier med en "stinger" arrestorkrok införlivad i ett speciellt hus under rodret. RB520 behöll de vanliga, icke-hopfällbara Spiteful-vingarna.

Driven med en tvåstegs, treväxlad Griffon 101-motor, uppnådde Spiteful RB518 en flyghastighet på 494 mph (795 km/h), den högsta som registrerats av ett brittiskt kolvdrivet flygplan. RB518 var den enda F.XVI Spiteful och skrevs därefter av efter den sjunde tvångslandningen.

Produktionsplanen serienummerades RB515 till RB525, RB527 till RB531 och RB535. Den sista Spiteful levererades den 17 januari 1947. Av de tre Spiteful -prototyperna och 17 produktionsflygplan såldes de flesta för skrot i juli 1948. Det verkar som om RB518 var den sista Spiteful som flög, och inga exempel av typen överlever. Den större "Spiteful tail" införlivades i de sista Spitfires, F.22 och F.24.

Spitefuls avbokning baserades på ett antal verkligheter, inklusive jetflygplanens mer imponerande prestanda, andra världskrigets slut och användbarhetsfrågor om Spiteful. Medan Spitefuls hastighet var imponerande var det under 811 km/h som ursprungligen uppskattades. Dessutom minskade prestandan för flygplanets laminära vinge avsevärt om det fanns brister, inklusive krossade buggar, i framkanten. Det var osannolikt att ett stridsflygplan i drift skulle vara fritt från alla brister.

Spiteful RB520 lånades ut för Seafang -utveckling och betraktas av vissa som en Seafang -prototyp. Observera svanshaken som ligger under rodret och stencilen "Royal Navy" på flygkroppen.

Tillbaka i oktober 1943 utformade Supermarine Type 382, ​​som i grunden var en navaliserad Spiteful. Designen hade börjat med att montera en Spiteful-typ, laminär flödesvinga på en Seafire XV. Litet officiellt intresse gavs till projektet fram till den 21 april 1945, då luftdepartementet utfärdade specifikation N.5/45 för en enplansflygplan för FAA. Därefter fick Supermarine ett kontrakt för två prototypkämpar av typ 382, ​​som blev Seafang. En order på 150 Seafang -flygplan lades ut den 7 maj 1945. Denna order var i huvudsak en omfördelning av Spiteful -flygplan som hade avbrutits cirka två dagar tidigare.

Produktionen Seafang matchade nära Spiteful men införlivade vingar utformade så att de sista fyra fötterna fälldes vertikalt. Fällmekanismen var hydrauliskt driven. Seafang hade en långsträckt förgasare, med öppningen strax bakom propellern. Flygplanet hade också en rundad frontruta snarare än den platta plattan som användes på Spiteful. Under rodret fanns en svanshake för att fånga gripkablarna på bärdäcket. Seafangs landningsutrustning förstärktes för att hantera transportoperationer. Bränsletanken bakom cockpiten reducerades till 54 gal (45 imp gal / 205 L), vilket resulterade i en total intern kapacitet på 193 gal (161 Imp gal / 732 L).

Den första produktionen Supermarine Seafang F.31 (VG471) var i huvudsak en Spiteful med avstängningsutrustning. Alla F.31-flygplan hade standard, icke-vikbara vingar. Observera vad som verkar vara en bredsladdad propeller.

Liksom Spiteful planerades två Seafang -varianter. F.31 använde 2,375 hk (1,771 kW) Griffon 69-motorn med en fembladig, enrotationspropeller, medan F.32 använde den 2,350 hk (1,752 kW) Griffon 89 med en sexbladig, kontra-roterande propeller. F.31 var i grunden en Spiteful med en avskiljarkrok och hade inga vikar. F.31 skulle fungera som ett testflygplan medan F.32 utvecklades.

Supermarine Seafang hade ett vingspann på 10,67 m, var 10,39 m långt och var 3,84 m högt. Med vingarna vikta reducerades spännvidden till 27 fot (8,23 m). Flygplanet hade en maxhastighet på 397 mph (639 km/h) vid havsnivå, 428 mph (689 km/h) vid 5.500 ft (1.676 m) och 475 mph (764 km/h) vid 21.000 ft (6.401 m) ). Marschfart för maximal räckvidd var 250 mph (402 km/h) vid 20 000 fot (6 096 m). Flygplanets räckvidd var 632 km på internt bränsle. Seafang vägde 3 629 kg tom, 10 450 lb (4 740 kg) med normal belastning och högst 11 900 lb (53 98 kg). Flygplanet hade en initial klättringshastighet på 4630 fpm (23,5 m/s) och ett tak på 42 000 fot (12 802 m).

Sidovy av Seafang VG471 illustrerar många av flygplanets funktioner: lång insugningsskopa, raka vingkanter, dörrar till kylare, rundad vindruta, bubbelkåpa, stor svans och avlåsningskrok.

Som tidigare nämnts hade vissa Spitefuls förgasaren med lång intag RB518 hade en Seafang -vindruta och RB520 var utrustad med en arrestorkrok (vilket resulterade i att vissa källor klassificerade den som en Seafang -prototyp). Allt detta gjordes för att leda till Seafang F.31 -produktionsflygplan, som i grunden var Spitefuls med griparkrokar. Den första Seafang F.31 var VG471, som följde den femte Spiteful från produktionslinjen. Alla F.31: or hade fembladig propeller, saknade fällbara vingar och skulle sluta med den enda produktionen Seafangs som slutfördes. VG471 flögs för första gången i början av januari 1946 och användes i rättegångar mot gripare. Den ursprungliga krokinstallationen visade sig vara svag och ett omdesignat system installerades i mars 1946. Flygplanet klarade försöken den 1 maj.

Prototypen Seafang F.32s var serienummer VB893 och VB895, och båda hade kontra-roterande propellrar och fällbara vingar. VB895 flög första gången i början av 1946 och levererades till A & ampAEE den 30 juni. I augusti 1946 demonstrerades VB895 separat för Royal Dutch Navy, franska representanter och USA: s representanter i ett försök att sälja Seafang till allierade. Inga beställningar gjordes dock. I maj 1947 utförde testpiloten Mike Lithgow framgångsrikt däckförsök i VB895 på HMS Illustrious. Flygplanets landningsutrustning för breda spår ökade drastiskt stabiliteten på marken, och den kontra-roterande propellern eliminerade vridmomenteffekten. VB895 testades också med en enda, skrovmonterad 204 gal (170 Imp gal / 773 L) falltank, och flygplanet användes för beväpningsprov. Under en statisk testskjutning av kanonerna den 18 maj 1948 resulterade en uppbyggnad av gaser i vänsterflygeln i en explosion som skadade vingen. Extra ventiler tillkom och inga ytterligare problem uppstod.

Seafang F.32-prototypen VB895 var det första helt navaliserade flygplanet i serien. De kontraroterande propellrarna eliminerade vridmomenteffekten som ledde till att många flygare föll, särskilt när de körde från ett hangarfartygs korta däck.

Medan den hyllades för sin hantering och lyhördhet, erbjöd Seafang ingen verklig fördel gentemot Seafire 47, och Seafangs bås var verkligen en nackdel. En beställning gjordes därefter för Seafire. Det ursprungliga intresset för Seafang baserades på tvivel om jetflygplanets lämplighet för transportoperationer. När dessa tvivel bleknade, så blev intresset för Seafang, och flygplanet avbröts. Några Seafangs hölls aktiva en kort stund för att fortsätta utvärdera den laminära flödesvingan, som användes på Supermarine Type 392 Attacker. Angriparen kallades ofta för en "Jet Spiteful", även om den hade Seafang fällbara vingar med radiatorerna borttagna och ytterligare bränsletankar installerade. Angriparen flög första gången den 27 juli 1946, och det var den första jetjagaren som gick in i operativ tjänst med FAA.

Arton Seafangs tillverkades med serienummer VG471 till VG490. De första 10 flygplanen var F.31, och de återstående åtta var F.32. Men bara de första åtta flygplanen färdigställdes, med de återstående enheterna levererade demonterade. Tyvärr, liksom Spiteful, skrotades alla Seafang -exempel.

Obs: Royal Air Force och Fleet Air Arm använde romerska siffror för märkesnummer ända fram till 1942. Från 1943 till 1948 fasades de romerska siffrorna ut för nya flygplan och arabiska siffror tillämpades. Från och med 1948 användes arabiska siffror uteslutande. Spitefuls hänvisades vanligtvis till romerska siffror, men den lite senare Seafang använde arabiska siffror. Användningen av både romerska och arabiska siffror i denna artikel hänvisar till den vanligaste användningen för den specifika flygplanstypen.

Vikningsvingarna på Seafang VB895 manövrerades hydrauliskt och minskade flygplanets vingspann med 2,4 m. Även om landningsutrustningen med bred tack bidrog till att orka i låga hastigheter, förbättrade det stabiliteten vid högre hastigheter och när flygplanet slog ner på ett bärardäck.


Varianter [redigera | redigera källa]

Anteckningar [redigera | redigera källa]

Märkenumren som används i flygplanets beteckningar indikerade inte nödvändigtvis a kronologisk till exempel var Mk IX en stoppgap -åtgärd som togs i produktion innan Mks VII och VIII. Vissa Spitfires av ett märke eller en variant kan ha modifierats till ett annat till exempel, flera av de första Mk VB: erna konverterades från Mk IB, de första Mk IX: erna var ursprungligen Mk VC.

Fram till slutet av 1942 använde RAF alltid romerska siffror för marknummer. 1943-1948 var en övergångsperiod under vilken nya flygplan som gick i tjänst fick arabiska siffror för marknummer men äldre flygplan behöll sina romerska siffror. Från 1948 och framåt användes arabiska siffror uteslutande. Således blev Spitfire PR Mk XIX PR 19 efter 1948. Denna artikel antar konventionen att använda romerska siffror för Mks I-XIX och arabiska siffror för Mks 21-24. Skriv nummer (t.ex. typ 361) är ritbordets designnummer tilldelade av Supermarine. ⎗ ]

Mk IV/XX (typ 337) [redigera | redigera källa]

Den 4 december 1939 tog Supermarine-designpersonalen fram en broschyr som uttryckte tanken på att konvertera Spitfire till Rolls-Royce Griffon-motor. En högsta hastighet på 423  mph (681  km/h) vid 18 500  ft (5639 m) förutspåddes. Ständiga problem med utvecklingen av Griffon innebar dock att beslutet att fortsätta bygga en Spitfire med denna motor inte kom till stånd förrän 1942, med framgångsrika flygprov på Mk IV. ⎘ ]

Griffon IIB som drev Mk IV var en enstegs motor med 1 735   hk (1 293   kW). Starkare huvudsakliga longons behövdes för att klara Griffons vikt och det krävdes en större radiator och oljekylare, även om den behöll den asymmetriska radiatorlayouten under enstegs Merlin-märkena. Den nya motorn hade en lägre drivlinje än Merlin och var inställd med minus ½ grad av neddrivning. Den lägre trycklinjen och större kapacitet hos den nya motorn innebar att konturerna på motorkåpan ändrades helt, med mer framträdande blåsor över cylinderhuvudena, plus en tredje rivningsformad blister på den övre framåtkåpan för att rensa magneto, och en djupare kurva ner till spinnaren, som var mycket längre än tidigare typer. Den nedre kåpan tappade sitt "duvbröst" utseende, med en grundare kurva upp till spinnaren. En fyrbladig Rotol -propeller på 3,1 m användes. ⎙ ] Bortsett från dessa skillnader var Mk IV-flygplanet nära besläktat med det för Merlin-drivna Mk III. En egenskap hos Griffon -motorn som skulle fånga många piloter var att propellern roterade i motsatt riktning mot Merlin, dvs. till höger, från pilots perspektiv, snarare än till vänster. Detta innebar att den kraftfulla slipströmmen svängde Spitfire till höger på marken, vilket krävde att rodret avböjdes till vänster under start.

Mark IV DP845 flög första gången den 27 november 1941. Den hade C-vingen med hela spännet kombinerat med en liten svansenhet och infällbart svanshjul, och hade också yttre fäste gångjärn under vingarna, vilket betecknar installationen av bromsflikar. Dessa togs snart bort och en mock av en föreslagen beväpning med sex kanoner monterades, tre i varje vinge. Flygplanet fick snart namn Mk XX, för att undvika förvirring med en bytt namn på PR -typ, då blev det Mk XII. ⎚ ]

Jeffrey Quill, Supermarines chefstestpilot, var den första att flyga prototypen Mk IV/Mk XII DP845 ". Det var något mindre markfrigång, vilket resulterade i en liten minskning av propellerdiametern, den tillgängliga kraften för start var mycket större och varvtalet i motorn var lägre än i Merlin. Allt detta innebar att gasreglaget behövde hanteras på ett klokt sätt start, men när det väl var i luften hade flygplanet en stor känsla av makt om det verkade vara den luftburna motsvarigheten till en mycket kraftfull sportbil och var jättekul att flyga. Ändringar av trim med kraftförändringar var mycket mer bevis, både riktning och längsgående, och flygplanet klippte till lite under trånga manövrar och simulerade hundstrider. Jag insåg genast att vi måste korrigera dess riktningsegenskaper och förmodligen dess längsgående stabilitet, som båda i sinom tid vi uppnådde. DP485 gick så småningom igenom många utvecklingsfaser hela tiden och jag och andra flög i det mycket, det blev ett av våra favoritflygplan. "⎛ ]

Mk XII (typ 366) [redigera | redigera källa]

Spitfire F Mk XIIs på 41 kvm. MB882, flög av Flt. Löjtnant Donald Smith, RAAF, var den sista produktionen Spitfire XII. EB-H i bakgrunden visar det fasta bakhjulet på en före detta Spitfire VC-flygram.

Mk  XII var den första Spitfire som drivs av en Griffon -motor som togs i drift. Det första av 100 Supermarine-byggda produktionsflygplan började dyka upp i oktober 1942 två RAF-skvadroner totalt var utrustade med XII. Mk XII tillverkades av Mk VC och Mk VIII flygramar: tidiga produktionsplan hade fasta bakhjul, Dunlop AH2061 mönster "fem ekrar" huvudhjul och små hissbalanser. De hade en enda 85 gal huvudbränsletank, vilket gav en kort räckvidd på drygt 380 miles (610  km) på internt bränsle. Alla var försedda med det större, spetsiga rodret. De senaste 45 Mk XII: erna baserades på Mk VIII med två vingbränsletankar, som var och en innehöll en maximal bränslebelastning på 14 gal, och innehöll de större hornbalanserna, infällbart svänghjul och underrede med vridmomentlänkar, ”skålade” ben kåpor och de starkare Dunlop AH10019 fyrhjulsdäck. Hjulen var ibland utrustade med skivliknande lock. En senare modell IFF monterades och ersatte antennerna från svansplanets spets till flygkroppen med en stavantenn under styrbordets vinge. En annan viktig egenskap hos Griffon-motorn Spitfires var den helt spolade nitningen som successivt introducerades på alla Spitfires. ⎜ ]

Enstegs Griffon-motorn (II eller IV) gav flygplanet enastående låg- och medelhög prestanda, även om Mk XII: s prestanda sjönk på högre höjder: på grund av detta hade alla produktionsflygplan "klippt" vingar. I jämförande tester med en Mk IX var den 14  mph (23  km/h) snabbare vid havsnivå, men över 20.000  ft (6.100  m) hade den blivit långsammare. Hantering ansågs dock vara bättre än tidigare Spitfire -märken, och de klippta vingarna gav utmärkt manövrerbarhet genom förbättrat aileron -svar. ⎝ ]

På låg höjd var det ett av de snabbaste flygplanen i världen i en hastighetsprovning, som hölls i Farnborough i juli 1942 DP845 (nu kallad Mk XII) som försöks av Jeffrey Quill sprang före en Hawker Typhoon och en tillfångatagen Focke-Wulf Fw 190, till häpnad från de närvarande värdigheterna.

Vid eftertanke blev det allmänna upplägget tydligt. Spitfire skulle vara en slags datum -pacemaker - 'Mr Average Contemporary Fighter' - och dess uppgift skulle vara att komma in sist, den verkliga spänningen i förfarandet är hur mycket den skulle bli slagen av FW 190 och Typhoon, och vilken av dessa två ljusa stjärnor skulle slå den andra och hur mycket. Utanför asfalten vid Worthy Down stod den oförargliga utseendet men mycket kraftfulla DP485.

Allt gick enligt plan tills, när vi var ungefär halvvägs mellan Odiham och Farnborough och gick platt ut började jag renovera FW 190 och Typhoon. Plötsligt såg jag gnistor och svart rök komma från FW 190: s avgasrör. och jag sköt förbi honom och såg honom aldrig mer. Jag lämnade också enkelt Typhoon bakom mig och den slutliga ordern var först Spitfire, andra Typhoon, tredje FW 190. Detta var precis det motsatta resultatet av det förväntade, eller faktiskt avsett. Det satte verkligen katten bland duvorna och bland VIP: erna. ⎞ ]

Ännu ett foto av MB882 visar skivomslagen på hjulen.

Men piloter hade svårt att utnyttja denna fördel i strid eftersom tyska piloter var ovilliga att dras in i hundstrider med Spitfires av någon typ under 20 000 fot (6 100  m). När Mk XII kunde delta i strid var det en formidabel fighter och flera Fw 190s och Bf 109-Gs blev offer för den. ⎟ ] Mk XII: s hastighetsfördel på lägre höjder blev igen användbar nära slutet av sin första linjetjänst sommaren 1944, där den sköt ner ett respektabelt antal V-1 flygbomber, 82,5 ⎠ ] The Mk XII -varianten gick i pension i september 1944.

Mk XIV (typ 379) [redigera | redigera källa]

Spitfire XIV av 350 (belgisk) skvadron från Spitfire XIV-flygeln baserad på Lympne, Kent 1944. Detta flygplan bär en 30 gal "slipper" tapptank under mittdelen.

De första Griffon-drivna Spitfires led av dålig prestanda på hög höjd på grund av att de bara hade en enstegs laddad motor. År 1943 hade Rolls-Royce-ingenjörer utvecklat en ny Griffon-motor, 61-serien, med en tvåstegs kompressor.Till slut var det en något modifierad motor, 65 -serien, som användes i Mk XIV. Det resulterande flygplanet gav en betydande prestandahöjning jämfört med Mk IX. Även om det ursprungligen var baserat på Mk VIII-flygplanet, inkluderade vanliga förbättringar som gjordes i flygplan som producerades senare, den nedskurna flygkroppen och tårfallskronor och E-Type-vingen med förbättrad beväpning.

Mk XIV skilde sig från Mk XII genom att den längre, tvåstegs överladdade Griffon 65, som producerade 2.050  hk (1.528  kW), var monterad 10  inches (25.4  cm) längre fram: den övre delen av motorens skott var vinklat framåt, vilket skapade en distinkt vinkelförändring mot den övre kåpans bakkant. En ny fembladig Rotol -propeller på 10  ft 5  in (3.18  m) i diameter användes, även om en prototyp JF321 var försedd med en kontrastroterande enhet med sex blad. "Fishtail" -designen för ejektorns avgasstubbe gav vika för de med cirkulär sektion. De ökade kylbehovet för Griffon -motorn gjorde att alla radiatorer var mycket större och undervingens hus var djupare än tidigare versioner.

Däckfästena var nya, spolpassande "Amal" -typ, och det fanns fler av dem. Oljetanken (som hade flyttats från Merlin -motorvarianternas lägre kåpa till framåt av bränsletankarna i flygkroppen) ökades i kapacitet från 6 till 10 gal.

För att hjälpa till att balansera den nya motorn förflyttades radioutrustningen längre bak i den bakre flygkroppen och åtkomstluckan flyttades från vänster flygkroppssida till höger. Förbättrad VHF -radioutrustning gjorde det möjligt för luftmasten att tas bort och ersättas av en "piska" -antenn längre bak på flygkroppsryggraden. Eftersom den längre näsan och den ökade slipströmmen för den stora fembladiga propellern antogs en ny svansenhet, med en högre, bredare fen och ett roder av ökat område. ⎡ ] ⎢ ]

Det första partiet flygplan som flög med Griffon 60 -seriens motorer var sex konverterade Mk VIII JF316 till JF321 som betecknades Mk VIIIG. Den första av dessa flög av Jeffrey Quill den 20 januari 1943:

"Förändringar av flygplanet var begränsade till de väsentliga för att det skulle kunna acceptera den nya motorn. Jag fann att det hade en spektakulär prestanda på 445 mph vid 25.000 fot, med en stigningshastighet över havet på över 5000 ft per minut. & #9123 ] Jag minns att jag var mycket glad över det verkade för mig att från denna relativt enkla omställning, som utfördes med ett minimum av krångel och besvär, hade kommit på något ganska enastående MK VIIIG, med i stort sett samma svansytor både vertikal och horisontell som Merlin MK VIII, var mycket överdriven och hanteringen i luften var oacceptabel för en driftstyp.Jag insåg snart att en ny gaslåda skulle behövas för att ge en mycket större vinkelförflyttning för handspaken Nästa väsentliga var en förbättring av riktningsstabiliteten och kontrollen och en ny fena drogs ut med en väsentlig ökning av arean (7,42 sq ft) och ett mycket större roder och monterat på det andra flygplanet JF317. Detta, men inte idealiskt, gav en mycket markant förbättring av riktningsegenskaperna och vi kunde införa mindre förändringar därefter och med olika grader av trimmerflik och balansflik för att nå en acceptabel grad av riktningsstabilitet och kontroll. Den förstorade fenan av JF317 hade en rak framkant men för produktion introducerades en mer elegant krökt linje. "⎤ ]

En prototyp, JF321, monterades och testades med en Rotol sexbladig kontra-roterande propellenhet, även om detta lovade att eliminera den karakteristiska svängningen vid start (orsakad av propellerns slipström) var propellern benägen att misslyckas. Stegkontrollmekanismen styrde stigningen på den främre propellern

. och detta överfördes till den bakre propellern (som roterade i motsatt riktning) genom övergångslagermekanismen. Om detta misslyckades var den bakre propellerns lutning inte längre under kontroll och kan göra allt som kan vara farligt. ⎥ ]

En liknande kontra-roterande propellenhet användes senare på produktionen Seafire 46 och 47s.

När den nya fighteren gick i tjänst med 610 Squadron i januari 1944 innebar det ett nytt steg framåt i utvecklingen av Spitfire. Jeffrey Quill flög det första produktionsflygplanet, RB140 i oktober 1943:

"Så Mk XIV var i affärer, och en mycket fin fighter var det. Det berättigade fullt ut tron ​​på dem som från de första dagarna 1939 hade varit övertygade om att Griffon -motorn så småningom skulle få Spitfire till ett nytt arrende av Det var ett fantastiskt flygplan i alla avseenden. Vi hade fortfarande lite arbete att göra för att förbättra dess längsgående och riktningsegenskaper, men det var kraftfullt och presterade praktfullt. ⎦ ]

Den kunde klättra upp till 20 000  ft (6,100  m) på drygt fem minuter och dess toppfart, som uppnåddes vid 25,400  ft (7,700  m), var 446  mph (718  km/h) . ⎧ ] ⎨ ]

Sen modell F Mk XIV av 41 skvadron med den nedskurna bakkroppen och fri sikt. Tyskland, maj 1945.

I operativ tjänst fann många piloter inledningsvis att den nya jägaren kunde vara svår att hantera, särskilt om de var vana vid tidigare Spitfire -märken. Don Healy från 17 Squadron, baserad på Madura erinrade om att Mk XIV var

ett hårigt djur att flyga och tog lite tid att vänja sig vid. Jag föredrog personligen de gamla Mk Vs från en flygande synvinkel. Även med full rulle, hiss och roder tog denna brute av en jagerfly lätt i sidled. ⎩ ]

Trots svårigheterna uppskattade piloter prestationsökningarna. Wing Commander Peter Brothers, O/C Culmhead Wing 1944-1945 och en Battle of Britain-veteran

Det var verkligen en imponerande maskin som kunde klättra nästan vertikalt - det gav många Luftwaffe -piloter chocken i deras liv när de trodde att de hade studsat dig från en överlägsen höjd, de var förvånade över att hitta Mk XIV klättra upp för att ta itu med dem rakt på, gasen vidöppen! ⎪ ]

F Mk XIVs hade totalt 109,5 gal bränsle bestående av 84 gal i två huvudtankar och en 12,5 imp gal bränsletank i varje framkantskant. Dessutom kan 30, 45, 50 eller 90 gal släpptankar transporteras. Fighterns maximala räckvidd var bara lite över 460 miles (740  km) på internt bränsle eftersom den nya Griffon -motorn förbrukade mycket mer bränsle per timme än den ursprungliga Merlin -motorn från tidigare varianter. I slutet av 1944 var Spitfire XIVs utrustade med en extra 33 gal i en bakre bränsletank för flygplanet, vilket förlängde stridsflygarens räckvidd till cirka 850 miles (1,370  km) på internt bränsle och en 90 gal drop tank. ⎫ ] Mk XIVs med "tear-drop" baldakiner hade 64 gal. Som ett resultat hade F och FR Mk XIVEs en räckvidd som ökades till över 610 miles (980  km), eller 960 miles (1,540  km) med en 90 gal släpptank. ⎫ ]

Det första testet av flygplanet var att fånga upp V1 -flygbomber, och Mk XIV var det mest framgångsrika av alla Spitfire -märken i denna roll. När 150 oktan bränsle introducerades i mitten av 1944 kunde "boost" för Griffon-motorn ökas till +25  lbs (80,7 "), så att topphastigheten kunde ökas med cirka 30  mph (26  kn 48 & #160km/h) till 400  mph (350  kn 640  km/h) vid 2000  ft (610  m). ⎬ ]

Mk XIV användes av 2: a taktiska flygvapnet som deras huvudsakliga höghöjdslagare i norra Europa med sex skvadroner i drift i december 1944. ⎭ ]

Ett problem som uppstod vid service var lokal rynkor på vingarna och flygkroppen vid lastfästpunkter, även om Supermarine informerade om att Mk XIV inte hade försvagats allvarligt, och inte heller var på väg att misslyckas, RAF utfärdade dock instruktioner i början av 1945 att alla F och FR Mk XIV: er retrospektivt skulle förses med klippta vingar. ⎮ ]

Spitfire XIV började anlända till Sydostasiatiska teatern i juni 1945, för sent för att operera mot japanerna. ⎟ ] ⎯ ] Det var denna typ som ryktades ha begravts på ett flygfält i Burma efter kriget.

FR Mk XIV [redigera | redigera källa]

Spitfire FR Mk XIV av 430 (RCAF) skvadron. Detta var en konvertering av en standard F Mk XIV. IFF-antennen under vingen kan ses, liksom den lilla D-formade balken närmar sig antennhuset under vingroten.

I slutet av 1944 konverterades ett antal high-back full-span Mk XIVEs av Forward Repair Unit (FRU) till att ha en enda kamera monterad, vänd mot babord eller styrbord en konvertering identisk med den som användes på FRU-konverterade FR Mk IXC . För att uppnå detta installerades en ny lucka, liknande radioluckan på babordssidan, på styrbordssidan, och båda luckorna var utrustade med kameraporter i strömlinjeformade blåsor. Annars var den här versionen av FR Mk XIVE i stort sett densamma som standardflygplanet. Dessa fältkonverterade flygplan tilldelades 430 skvadron RCAF. ⎰ ] Senare hade specialbyggda ombyggnader, även kända som FR Mk XIVE, den senare nedskurna bakre flygkroppen med dess rivningsformade baldakin, babord och/eller styrbord kameraporter (utan blåsor) och en ytterligare bakre bränsletank på 34 gallon som förlängde Spitfires räckvidd till cirka 610 miles (980  km) på internt bränsle. Eftersom den användes främst på låga höjder hade "produktionen" FR Mk XIVE klippt vingspetsar.

Totalt byggdes 957 Mk XIV, varav över 430 var FR Mk XIV. ⎱ ] Efter kriget exporterades begagnade Mk XIV till ett antal utländska flygstyrkor 132 gick till Royal Belgian Air Force, 70 gick till Royal Indian Air Force och 30 av dess spaningsvariant gick till Royal Thai Flygvapen.

Mk XV och Mk XVII [redigera | redigera källa]

Märkesnumren XV och XVII (15 och 17) var reserverade för marinversionen, Seafire, i ett försök att förena Spitfire -nummersystemet med Seafire.

Mk XVIII (Mk 18) (typ 394) [redigera | redigera källa]

Mk 18 var en förfining av Mk XIV. Det var identiskt i de flesta avseenden inklusive motor (Griffon 65) och cockpitförbättringar, men det bar extra bränsle och hade en reviderad, starkare vingstruktur. Dess hantering var också nästan identisk och det genomgick därför inga prestandatester. Liksom Mk XIV fanns det stridsflygplan och stridsflygspaningsvarianter byggda.

Mk 18 missade kriget. Det byggdes upp till början av 1946 men det var inte förrän i januari 1947 som en RAF-skvadron, 60 skvadron som opererade från RAF Seletar, Singapore, utrustades om med varianten. Senare skulle andra skvadroner i Fjärran Östern och Mellanöstern ta emot dem. Ungefär 300 F Mk 18s och FR Mk 18s byggdes innan produktionen slutade i början av 1946. ⎲ ] Mk 18s såg lite åtgärder bortsett från viss inblandning mot gerillor i den malaysiska nödsituationen. Royal Indian Air Force köpte 20 ex-RAF Mk 18s 1947.

Spitfire Mk 19 PS583 lyfter

Spitfire Mk 19 (PS583) visar sin elliptiska vinge planform

Mk XIX (Mk 19) (typ 389 och 390) [redigera | redigera källa]

Mk XIX var den sista och mest framgångsrika fotografiska spaningsvarianten av Spitfire. Den kombinerade funktioner i Mk XI med Griffon -motorn i Mk XIV. Efter att de första 25 (typ 389: erna) hade producerats, utrustades senare flygplan också med tryckkabinen på Mk X och bränslekapaciteten ökades till 256 liter, tre och en halv gånger den hos den ursprungliga Spitfire. Denna version var typen 390. ⎳ ]

De första Mk XIX togs i bruk i maj 1944, och i slutet av kriget hade typen praktiskt taget ersatt den tidigare Mk XI. Totalt byggdes 225 med produktion som upphörde i början av 1946, men de användes i RAF -frontlinjen fram till april 1954. År 1951 riktades Hainan Island (Folkrepubliken Kina) på uppdrag av US Naval Intelligence för RAF -överflygningar, använder Spitfire PR Mk 19s baserat på Kai Tak flygplats i Hong Kong. ⎴ ] Den sista operativa sorten med en Mk 19 var 1963 när en användes i stridsförsök mot en engelsk elektrisk blixt för att avgöra hur bäst en blixt skulle koppla in kolvmotorer. Denna information behövdes om RAF Lightnings skulle behöva engagera P-51 Mustangs i dåtidens indonesiska konflikt. ⎵ ]

Mk XX (typ 366) [redigera | redigera källa]

Mark XX gavs till den ursprungliga Mk IV Griffon -motorprototypen DP845 för att undvika förvirring med de rubricerade Spitfire PR Mk IV.

Den andra Mk XX, DP851, hade ursprungligen en Griffon  II-motor och gjorde sin första flygning i augusti 1942. I december monterades den om med en Griffon 61 och betecknades om som en första prototyp Mk 21.

Mk 21 (typ 356) [redigera | redigera källa]

I början av 1942 var det uppenbart att Spitfires som drivs av den nya tvåstegs laddade Griffon 61-motorn skulle behöva en mycket starkare flygplan och vingar. Den föreslagna nya designen fick namnet Mk 21. Först visade Mk 21 dåliga flygkvaliteter som skadade det annars utmärkta Spitfire -rykte.

Vingarna var helt omdesignade med en ny struktur och med hjälp av tjockare gauge av lätt legering. Den nya vingen var vridbart 47% styvare, vilket möjliggjorde en ökad teoretisk omkastningshastighet på 825  mph (1 328  km/h). Aileronerna var 5% större och var inte längre av frisebalanserad typ, utan fästes istället med kontinuerliga pianogångjärn. De förlängdes med åtta tum, vilket betyder att med en rakare bakkant var vingarna inte samma elliptiska form som i tidigare Spitfires. ⎶ ] Mk 21 -beväpningen standardiserades som fyra 20 mm Hispano II -kanon med 150 rpg och inga maskingevär.

Griffon-motorn körde en 3,35 m diameter fem-bladig propeller med en diameter på 3,35 m, cirka 17,1 cm större än den som monterades på Mk XIV. För att säkerställa tillräcklig markfrigång för den nya propellern förlängdes undervagnens ben med 4,5 ". Underredebenen hade också ett bredare spår på 7,75   tum (19,7 och#160 cm) för att förbättra markhanteringen. Konstruktörerna utformade sedan ett system med spakar för att förkorta undervagnens ben med cirka åtta tum när de drogs tillbaka, eftersom de längre benen inte hade tillräckligt med utrymme för att dra sig tillbaka. Samma spakar förlängde benen när de kom ner. De fyra ekrarnas huvudhjul med större diameter förstärktes för att klara de större vikterna efter kriget byttes dessa ut mot bredare, förstärkta treekrade hjul för att Spitfires skulle kunna arbeta från hård betong eller asfaltbanor. När de drogs tillbaka var hjulen nu helt inneslutna av triangulära dörrar som var gångjärnade till hjulkorgens ytterkant. ⎶ ]

I andra avseenden använde den första produktionen Mk 21s samma grundläggande flygplan som Mk XIV. Den första riktiga Mk 21 -prototypen, PP139 flög först i juli 1943, med det första produktionsflygplanet LA187 flyger den 15 mars 1944. Ändringarna av Mk XIV gjorde dock Mk 21 känslig för trimändringar. LA201 's dåliga flygkontrollkvaliteter, under försök i slutet av 1944 och början av 1945, ledde till en fördömande rapport från Air Fighting Development Unit: ". det måste betonas att även om Spitfire 21 inte är ett farligt flygplan att flyga, måste piloter varnas I sitt nuvarande tillstånd är det inte troligt att det visar sig vara en tillfredsställande fighter. Inga ytterligare försök bör göras för att upprätthålla familjen Spitfire. " ⎷ ]

Supermarine var allvarligt bekymrade eftersom Castle Bromwich hade konverterats till att producera Mk 21s, och fler kom från produktionslinjerna dagligen. Jeffrey Quill kommenterade att "AFDU hade rätt i att kritisera hanteringen av Mark 21. Där de gick fruktansvärt fel var att rekommendera att all vidareutveckling av Spitfire -familjen skulle upphöra. De var ganska okvalificerade för att göra ett sådant omdöme och senare händelser. skulle bevisa dem helt fel. " ⎷ ]

Spitfire F Mk 21 av 91 Squadron.

Efter intensiv testflygning löstes de allvarligaste problemen genom att byta växel till trimflikarna och andra subtila kontrollmodifieringar, så att Mk 21 rensades för instrumentflygning och lågnivåflygning under försök i mars 1945. En AFDU -rapport om LA215 utfärdade den månaden noterade att Spitfire 21 nu var mycket lättare att flyga

Allmän hantering De modifieringar som utförts på detta flygplan har resulterat i en förbättring av de allmänna hanteringsegenskaperna i alla höjder. Slutsatser De kritiska trimningsegenskaperna som rapporterats om produktionen av Spitfire 21 har i stor utsträckning eliminerats genom de modifieringar som utförts på detta flygplan. Dess hanteringskvaliteter har gynnats i motsvarande utsträckning och det anses nu lämpligt både för instrumentflygning och lågflygning. Det anses att modifieringarna av Spitfire 21 gör det till ett tillfredsställande stridsflygplan för den genomsnittliga piloten. ⎸ ]

Spitfire 21s blev äntligen operationella på 91 Squadron i januari 1945. 91 Squadron hade liten möjlighet att engagera fienden innan kriget tog slut, men gjorde en sällsynt framgång den 26 april 1945, då två Spitfire Mk 21s sköt upp och påstod att de hade sjunkit en tysk dvärgubåt som de fångade på ytan. Med slutet av kriget avbröts de flesta beställningar för Mk 21 och endast 120 slutfördes. ⎹ ] 1946 levererades 40 Spitfire 21s till Shoeburyness när deras framkanter togs bort och förstördes i "dödlighetstester". Vissa flygplan hade mindre än fem timmars flygtid. ⎺ ]

Mk 22 (typ 356) [redigera | redigera källa]

Mk 22 var identisk med Mk 21 i alla avseenden med undantag för den nedskurna bakre flygkroppen, med rivhöljet och ett kraftfullare 24 volt elsystem i stället för 12 volt-systemet för alla tidigare Spitfires. De flesta av Mk 22s byggdes med förstorade svansytor, liknande de hos Supermarine Spiteful. Totalt byggdes 287 Mk 22: 260 vid Castle Bromwich och 27 av Supermarine vid South Marston. ⎻ ]

Mk 22 användes av endast en vanlig RAF -enhet, 73 Squadron ⎼ ] baserad på Malta. Men 12 skvadroner från Royal Auxiliary Air Force använde varianten och fortsatte att göra det fram till mars 1951. Mk 22 användes också på Flying repetitionsskolor. I maj 1955 förklarades de återstående F.22: erna föråldrade för alla RAF-ändamål och många såldes tillbaka till Vickers-Armstrongs för renovering och såldes sedan till södra Rhodesian, egyptiska och syriska flygstyrkor. ⎼ ] ⎽ ]

Mk 23 (typ 372) [redigera | redigera källa]

Mk 23 skulle vara en Mk 22 med en reviderad vingdesign som innehöll en ökning av incidensen och lyfte framkanten med 2 tum (51   mm).Man hoppades att detta skulle förbättra pilotens syn över näsan under flygning och öka flygplanets höga hastighet och dykprestanda. Den modifierade, handbyggda vingen monterades först på en Mk VIII JG204 som testades från juli 1944. Men testerna var en besvikelse och efter diskussioner på Supermarine beslöt man att bygga en ny prototyp med prototypen Mk 21 PP139: i denna form betecknades prototypen F Mk 23, och skulle döpa om till Supermarine Valiant. Men den nya vingen gav mindre än perfekta hanteringsegenskaper och därför byggdes Mk 23 aldrig från Mk 22 -flygramen som avsett. ⎾ ]

Mk 24 (typ 356) [redigera | redigera källa]

Spitfire F.24 av 80 Squadron, sett över Hong Kong

Den sista Spitfire -varianten, Mk 24, liknade Mk 22 förutom att den hade en ökad bränslekapacitet jämfört med sina föregångare, med två bränsletankar på 150 liter vardera installerade i den bakre flygkroppen. Det fanns också nollpunktsbeslag för raketprojektiler under vingarna. Alla hade de större "Spiteful" -svansarna: modifieringar gjordes också på trimflikens växlar för att förbättra F Mk 24: s hanteringsegenskaper. F Mk 24 uppnådde en maximal hastighet på 454  mph (731  km/h) och kunde nå en höjd av 30.000  ft (9100  m) på åtta minuter, vilket gjorde den i nivå med den mest avancerade kolven -Engined fighters of the era.

Trots att det främst var utformat som ett jaktflygplan, bevisade Spitfire sin mångsidighet i flera olika roller. I stridskonfiguration bestod F Mk 24: s beväpning av 4 × korttappade 20   mm Hispano-kanon-operativ erfarenhet hade visat att slagkraften hos dessa större vapen var nödvändig för att övervinna den tjockare pansarplätering som möttes på fiendens flygplan när kriget fortskred. Flygplanet tjänstgjorde också framgångsrikt i fighter-bombplan rollen, med kapacitet att bära 1 × 500  lb (230  kg) och 2 × 250  lb (110  kg) bomber, med raketprojektilskjutskenor monterade som standard. Senproduktionsflygplan byggdes med den lättare, korttappade, elektriskt eldade Mark V Hispano-kanonen.

Totalt 81 Mk 24s slutfördes, varav 27 var omvandlingar från Mk 22s. Den sista Mk 24 som byggdes levererades i februari 1948. De användes av endast en RAF -skvadron, 80 skvadron, fram till 1952. Några av skvadrons flygplan gick till Hongkong hjälpluftvapen där de opererades fram till 1955.

F Mk 24, som togs i bruk 1946, skilde sig mycket från den ursprungliga Spitfire Mk I i många avseenden och var dubbelt så tung, mer än dubbelt så kraftfull och visade en ökning av klättringshastigheten med 80% jämfört med prototypen, 'K5054 '. Dessa anmärkningsvärda prestandahöjningar uppstod främst från introduktionen av Rolls-Royce Griffon-motorn i stället för den berömda Merlin från tidigare varianter. Den 12-cylindriga Vee vätskekylda Griffon 61-motorn, som var 2 050  hk (1 530  kW), hade en tvåstegs kompressor, vilket gav Spitfire enastående prestanda på hög höjd som ibland saknats i tidiga märken.


Bygg rapport: Trumpeter ’s 1/48 Supermarine Seafang F Mk. 32

På den tiden tittade jag på formarna och försökte komma på hur de skulle hantera Seafang. En av de stora yttre skillnaderna var att Seafang hade kolhydratintaget flyttat fram till strax akter om rekvisiten, vilket gav den nedre kåpan en helt annan profil. Och naturligtvis fanns det också griparkroken.

När jag väl hade plasten i händerna var jag glad att se att Trumpeter inte bara hade kastat Spitfeful -kitet i lådan med några extra delar och instruktioner för att skära bort plast. De gav faktiskt alla nya granar- en ny flygkropp på en uppsättning granar och nya vingar på en annan. Den enda gemensamma granen mellan de två satserna är “fiddly ” bitars landningsutrustning, cockpit etc.

Bygget i sig skilde sig inte från Spiteful. Passformen var utmärkt, delarna gjutna mycket snyggt och jag stötte inte på några problem under monteringen.

Det fanns några skillnader mellan satserna. De mest uppenbara är två jag redan nämnt- kolhydratintaget och “stinger ” avskiljarkrok är den mest framträdande. Inte heller så synligt i min konstruktion är införandet av delar för att möjliggöra ett vikt vingsalternativ. Detta kräver att vingarna skärs isär vid lämplig linje (som är gjuten i vingen), men uppriktigt sagt är jag glad att Trumpeter valde att göra vingarna som en enda del. Även om det skulle vara trevligt att ha två uppsättningar vingdelar för båda alternativen som Airfix ’s Seafire XVII, om en tillverkare ska välja en, föredrar jag det utfällda alternativet helt enkelt för att det kan vara så svårt att få delade vingdelar till linje upp korrekt.

Satsen levereras med tre märkningssatser. Den ena är för en Seafang i de markeringar den hade under utvärdering och testning. De andra två är “what if ” markeringar. Den ena är från Suez -krisen 1956, och den andra är en snygg spansk havseld.

Jag valde Suez -fågeln, eftersom jag gillade de svarta och gula rändernas dramatiska utseende. Satsen ger dekaler för dessa, men jag har sällan om någonsin använt dekaler för ränder, eftersom det är lätt nog att maskera bort dem och måla dem och i allmänhet ser bättre ut än dekaler. Kit-dekalerna var jättebra- de gick bra, höll sig bra och höll fast med min vanliga metod för att applicera Solvaset, dra ett #11-blad genom panellinjer när det var torrt och lägga till mer Solvaset.

Jag använde Tamiya -färger för konstruktionen och oljor för panellinjerna, tvättar, fläckar etc.


Externa länkar

  • Supermarine-Spitfire.co.uk: The Seafang
  • Spiteful och Seafang och British Aircraft Directory
  • VB895En bild av Seafang F.Mk.32
  • "Supermarine Seafang" från 1946 Flyg artikel
  • Typ 179
  • Typ 223
  • Typ 224
  • Typ 232
  • Typ 236
  • Typ 238
  • Typ 239
  • Typ 302
  • Typ 308
  • Typ 310
  • Typ 313
  • Typ 316
  • Typ 317
  • Typ 318
  • Typ 319
  • Typ 322
  • Typ 324
  • Typ 325
  • Typ 334
  • Typ 380
  • Typ 381
  • Typ 505
  • Typ 508
  • Typ 510
  • Typ 517
  • Typ 521
  • Typ 525
  • Typ 528
  • Typ 529
  • Typ 535
  • Typ 541
  • Typ 544
  • Typ 545
  • Typ 559
  • Typ 571
  • S.1
  • S.2
  • S.3
  • S.4
  • S.5
  • S.6/S.6B
  • Angripare
  • Bebis
  • Nighthawk
  • Scimitar
  • Seafang
  • Seafire
  • Sea King
  • Hätsk
  • Spitfire
  • Snabb
  • Typ 224
  • Typ 545
  • Typ 559
  • Nanok
  • Scapa
  • Scarab
  • Scylla
  • Täta
  • Seagull (1921)
  • Seagull ASR-1
  • Sömnad
  • Sjöutter
  • Sheldrake
  • Solent
  • Southampton
  • Stranraer
  • Valross
Hjälp till att förbättra denna artikel

Copyright & kopiera World Library Foundation. Alla rättigheter förbehållna. e -böcker från Project Gutenberg sponsras av World Library Foundation,
en 501c (4) medlemsorganisation, ideell organisation, och är INTE ansluten till någon statlig myndighet eller avdelning.


Supermarine Seafang

Utvecklingen av en navaliserad Spiteful fortsatte under 1945 till specifikation N.5/45, och ett kontrakt ingicks för två prototyper och 150 -serien flygplan, namnet Seafang tilldelades. En Spiteful F Mk 15 med en "sting" -typskyddskrok testades tidigt 1945 och Seafang-prototyperna flög året därpå. En av dessa representerade produktionen Seafang F Mk 31 med Griffon 61-motor och ett långslagat underrede, men icke fällbara vingar. Otet representerade Seafang F Mk 32 med en Griffon 89-motor med kontraprop och uppåtfällbara vingar. Beväpning bestod av fyra 20 mm kanoner och bestämmelser gjordes för att bära ett par 454 kg bomber eller sex 136 kg raketer. Efter färdigställande under 1946-47 av 10 Mk 31s och sex Mk 32s (varav några aldrig flög) avbröts produktionen.

Jag tror inte att några PROPELLER PISTON -motordrivna flygplan skulle gå snabbare än 550 MPH på grund av propellerns kompressibilitet. När det gäller vingformen var MITCHELL -vingen en "mardröm" att bygga och reparera.

trevligt, snabbt plan. kanske om de hade tittat in i Spiteful och Seafang lite mer hade de kanske fått dem båda i tjänst och sedan drivit dem till sina gränser. kanske hade de kunnat få dem att gå över 600mph som de gjorde med en Spitfire planen var rätt form. Jag tror att de kunde ha lagt till jetplan till alla WW2 -era Supermarine -flygplan på något sätt

Härligt plan, när de väl löste problem med störstången vid styrrullen. Naturligtvis, medan det var snabbare i nivåflygning än något Spitfire -märke, var dess kritiska mach -antal lägre. Mitchell valde verkligen en vinnare av en vinge till en början. Kanske hade de gjort det bättre för att behålla tjockleksförhållandena och den semi-elliptiska planformen för Mitchell-vingen medan de gick med ett laminärt flödetvärsnitt. Hur som helst .. vackert!

Jetåldern gjorde dem föråldrade, flygplanversionen Spiteful F16 var troligen den snabbaste brittiska kolvmotorerna, en fick 494mph på en Griffon 101 med en tvåväxlad och trestegs kompressor. Inga exempel finns idag

Vilken snygg och vacker maskin. Snabbare än Sea Fury (bara) och det är väldigt snabbt. Kanske det snyggaste propellerdrivna militära flygplanet någonsin? Finns det några exempel på detta flygplan på museer runt om i världen?


Supermarine Seafang - Historia

SUPERMARIN SEAFANG F. 32

Historien om utvecklingen av flygplan Seafang Mk 32 knyter an till utvecklingen och vidareutvecklingen av flygplanet Spitfire. Seafang blev den äldre bror till den legendariska Spitfire. Under perioden med utveckling och konstruktion av de nygjorda versionerna av Spitfire. I november 1942 inledde en grupp konsultörer under ledning av Joseph Smith arbetet med en ny, fanerisk profil för en flygplansvinge.
När det första projektet lanserades ställde luftdepartementet krav på en ensittande kämpe med en veneerarly profilerad vinge, där inga problem skulle orsaka fällbara vingar när de hängde på flygplatsen. Den nya konstruktionen skulle få namnet Spitfire. Det erkändes också att den nya konstruktionen skulle drivas av Merlin- och Griffen-motorer- samma som i Spitfire. Senare avgick installationen av Merlins motor till förmån för Griffen.
30 juni 1944 tog Spitfire sin första flygning. Ändå kraschade flygplanet den 13 september 1944. Undersökningen fann ett par defekter som lyckades rättas till. 8 januari 1945 började Spitfire NN664 sin flygning.
Samtidigt, när Spitfire var född- såg Seafang dagsljus. Skillnaderna var: att på Seafang sätta in en krok i form av en "Sting", vikta vingar samt lämplig utrustning för marinesoldater.
21 april 1945 utfärdade luftdepartementet krav på en enplacerad stridsflygplan för FAA, vilket senare gav andra order på två prototyper: VB893 och VB895.
Halva 1945 fanns en beställning på 150 exemplar av Seafang, som skulle "korrigera" skillnader i Spitfuls.
I början av januari 1946 första serien Seafang, som fick namnet Mk. 31, satte iväg i luften. Den hade inte mappvingar och drevs av en femskovlad skruv.
Även i början av 1946 sattes prototypen av Seafang VB895 i luften, men fick namnet Mk. 32. Detta flygplan hade vikta vingar samt en krok Sting . Den kördes av motorn Griffon 89 med en bakåtvänd skruv, en Rotol -typ.
I slutet av maj 1947 hölls försök på flygplatsen HMS Illustrious.
Av de 150 beställningarna av Seafang -kopior producerades endast 16 och endast 9 levererades.
Modellen i denna pappersklippning visar en prototyp av Seafang VB895.

TEKNISKA DATA FÖR FLYGPLAN SEAFANG F.32

Framdrift .Rolls-Royce Griffon 82

Armar: 4 kanoner 20mm Hispano Mk. V, 2 bomber 250 kg

KONSTRUKTIONENS BESKRIVNING

GENERELLA KOMMENTARER:

Bekanta dig med modellens huvud- och monteringsritning innan du limmar. Varje monteringsritning utgör en komplett grupp numrerade bitar, nödvändiga för utförande.

Bitar märkta med ett stjärnlim på en kartong med en tjocklek av cirka 0, 8 mm.

Bitar markerade med bokstaven p limmar samma som bitar markerade med bokstaven L .

Vi använder en regel för att matcha bitarna tillsammans ”på torkning”, prova två gånger- lim sedan. Chile limning av tuselage kontrollera symmetrin i dess limning.

Trådarnas tjocklek och längd ska väljas ut, formen ska utföras med det givna mönstret.

Platser som inte skrivs ut, skär kantstenar, repor etc. målar med akvareller eller andra lämpliga färger.

Modellen kan göras med rörliga navigeringselement- Dra uppmärksamhet medan du skär och matchar bitar tillsammans.

Efter limning av modellfärgen med färglöst och halvmatt lack för att göra konstruktionen mer motståndskraftig mot skador och mycket lättare att rengöra från damm.

Limma skelettet av bitar I, Ic, Id. Rulla ihop hanen och limma den på insidan av del 1 (det är platsen där calpackspropellern sitter). Det färdiga skelettet lims ihop med bitarna 1 och 3. I del 3 klippte vi ut ett utrymme för avgasrörsviken och även andra rörstycken 3bP. I segment 4 skärs det markerade utrymmet för den senare montering av vikarnas huvudlandningsredskap efter formning. Limsegment 5. Limsegment 6, som monterar kupéstyckena IV a. På den markerade platsen, limma till bit 6. Montera därefter viken i pilothytten. Inredningslimmet enligt ritningarna 3, 4, 5, 6, 7, 8. Över hela modelllimstycket 7. Dativ (ritning 9) lims ihop och monteras i det markerade utrymmet enligt ritning 4. Segment 24 och 25 lim enligt monteringsritningen. I segment 26 limas skelettet för den senare uppsättningen av hjulen såväl som facket vilket möjliggör förflyttning av en krok i en lutad position (bit 36). I stycke VIII e slå ut ett hål markerat med en symbol för sax och vi viker till insidan av den bit som ska monteras- biten av stabilisatorns finstycke 29 (se ritning 12). Forma skelettet med mellanrum för att sätta bit 30. Stabilisatorfenan lim på det markerade utrymmet på ritning 12

Del 30 kan tillverkas i ett rörligt läge. Skelettet ska limmas i en hel modell av bitarna VIII f och VIII f1. Över bitarna IX b och IX c limändar (ser ut ungefär som en skyttelritning 23). Hela modellen limar med bitar 30 L, P.

Krok i form av en ”Sting” lim skelettet som på ritning 11. Om vi ​​väljer en krok i ett rörligt läge bör du inte (!) lim permanent i styrskelettstycket 36. Det ska röra sig tätt. Det färdiga elementet lims i ett utrymme märkt med nr. 35. Stycke 36 ska placeras i ett utvisat hål (då döljs kroken). Om den tas ut ska den falla något.

Limma ihop stabiliseringsfenan. Limskelett (bitar XL, P, Xa, Xb, Xc.) Det vita utrymmet på bit Xc ska slås ut. Över det färdiga skelettlimstycket 31 L, P. Hela modellen lims in i utskärningsfacket i bit 26. I detta skede lims stabilisatorn till bit 33 a L, P. De rörliga elementen i denna horisontella stabilisatorfinsbit 32 klistrar på samma sätt som i den virtuella stabiliseringsfenan. Limma in de markerade platserna.

Limma skelett- se ritning 13. Limma bitarna över det färdiga elementet 37 L, P, 40. Som på ritningarna limma inredningen. Del 39 lim som på monteringsritningen 18 och hela elementet lims på den nedre surfagen på det markerade utrymmet. Limma facket på landningsstället som på ritning 15. I stycke XIII h P slog L ut ett hål för att senare sätta in det viktigaste landningsstället (se ritning 19). Vid vidare arbete, kontrollera profilen och limma in rätt utrymme bit 40 P, L. Om du väljer att göra rörliga vingar, klipp ut tidigare på en viss plats på papperet. Som på ritning 23 gör ett skelett. Över skelettlimstycket 40 a P, L. Som på ritning 17 gör ändar av vingarna. Kontrollera vingarnas och karossens profil stycke 37 a P, L, limma den på rätt plats. Limma luftintaget bit 37b från kroppens botten. Propellerlimet som på ritning 25. Pilotens kuklim på rätt plats.


Iconicair | Supermarine Seafang F.32

Jag vet inte om någon annan, men innan detta kit kom ut hade jag ingen aning om vad en Seafang var. Jag upptäckte att det var en modifierad Spiteful som i sig var ett försök att förbättra Spitfire med en laminär flödesvinge. Tänk kärleksbarn till en Spitfire och en Mustang.

I alla fall avbröts Spiteful så småningom och alla delar absorberades i Seafang -produktionen. Två prototyper, VB893 och VB895 byggdes och VG471 blev den första produktionsmodellen som användes för att testa landningar på däck. Som det visade sig var Seafire 47 fast besluten att vara det bättre flygplanet. VB895 användes sedan för att tillhandahålla data om de laminära vingarna som de skulle användas på det nya Supermarine Attacker jetflygplanet.

Så skriv in Iconicair. De är den första tillverkaren som erbjuder Spiteful och nu är det marinsystern Seafang i 1/32nd -skala.

Iconair hävdar att de är de första som producerar detta flygplan av originaldata. Jag har inga referenser på Spiteful eller Seafang så jag har inte så mycket att göra än de få bilderna som finns på internet. Formerna verkar överensstämma med dessa bilder. Tydligen skrotades alla originalflygplan utan överlevande så ingen hjälp från museerna. Satsen tillverkades i CAD och sedan har originalmönstret tydligen bearbetats eller tryckts som en del av de inre, osynliga, ansiktena på delarna har märkbara maskinmärken.

Satsen presenteras i en snyggt producerad 8 "x 12" x 2 "låda med fullfärgskonst på boxtop. Det är en multimedieaffär som består av 134 delar. Dessa inkluderar 105 hartsdelar, 2 klara hartsdelar, 13 klara laserskurna delar i plast, 6 vita metalldelar (landningsställ) och 8 PE-delar. Ett ark med dekaler för fyra scheman och en arton sidor A4 instruktionshäfte ingår också.

Hartsdelarna är alla extremt välgjutna, de flesta med små gjutnubbar, vilket borde göra konstruktionen likadan som att bygga ett formsprutat kit. Endast de minsta delarna behöver mest uppmärksamhet, eftersom de kommer att behöva vård för att ta bort dem från sina gjutlister. Detalj innehåller några nitar och fästelement som är fina och skarpa. Glöm inte att slipa med vatten och/eller använd en dammmask för att hålla intaget av hartsdamm till ett minimum.

Kroppen är konventionellt gjuten med tunna väggar. Motorrummet består av en inre ram med fyra paneler som omsluter den plus två delar som innehåller de tolv avgaserna. Separata delar finns för kameraporter om du bestämmer dig för att bygga VB895.

Vingarna är delvis massiva, med separata paneler vid hjulbrunnarna för att möjliggöra underskärningar och detaljer på vingarnas ytor. Vingspetsarna är separata och laserskurna klara plastdelar levereras för att spetsarna ska kunna limmas i sitt vikta läge, även om instruktionerna inte gör ett bra jobb med att visa det. Den tydliga delen visas flytande mellan spetsen och vingen i instruktionerna så du varnas.Något VVS vid skarven eller hjulbrunnarna måste läggas till, om du kan hitta några bilder att ta? Eftersom vingarna är lika kan eventuellt referenser på attackern användas eftersom de ska ha liknande vingar som tidigare nämnts. Kontrollytor, med undantag för rodret, är alla gjutna i sina neutrala lägen.

Cockpiten är väl detaljerad, består av ett fyrtiotal delar, plus dekaler. Återigen kan ledningar läggas till om du kan hitta eller extrapolera referensmaterial.

De kontra-roterande rekvisita är snyggt gjorda och är knutna till spinnarna för att hålla dem alla i samma vinkel. Om du är försiktig kan du låta de två uppsättningarna blad rotera separat.

Kapellens klara delar är snyggt gjutna och är mycket tydliga. De klarar enkelt klarhetstestet. Med ett Future -bad bör de glittra.

Huvudsakliga landningsställ är gjorda i vit metall och är välgjutna med mycket lite grop och städning behövs. Metallen verkar inte vara för mjuk och jag tror att den kommer att stödja modellen bra. Svänghjulet är en hartsaffär i ett stycke som liknar vad Hasegawa vanligtvis tillhandahåller, dvs hjul och gaffel är ett stycke. PE finns för kylarskärmens ytor och sittbrunns pansar.

Dekalerna är gjorda av Fantasy Printshop, verkar vara i bra register och tunna. Märkningar finns för en av prototyperna, VB895 och ett av de första produktionsflygplanen, VG471, som deltog i landningsförsök med bärare. De tillhandahåller också serier för två andra kända flygplan, VB893 och VG474. Prototypen uppmanas att målas Extra Dark Sea Grey over Sky, och produktionsflygplanet i ett camo -schema av EDSG och Slate Gray over Sky. Naturligtvis skulle detta vara ett bra kit för vad-om-markeringar. Trumpeter, i deras 1/48: e kit, erbjuder Suez Crisis -märken till exempel. Det är upp till din fantasi vad som annars kan göras.

Instruktionerna är i form av CAD -sprängskissritningar med anteckningar. Några av instruktionerna verkar delas med det tidigare Spiteful -kitet eftersom vissa anteckningar verkar vara överblivna från det kit. De är ganska minimala men tillräckliga om de studeras väl. Som med alla hartskit-eller något kit för den delen-bör torrmontering göras för att fånga några problem och bekanta byggaren med enheten.

Sammanfattningsvis är detta ett professionellt gjort kit av ett mycket esoteriskt flygplan från den omedelbara efterkrigstiden. Tillsammans med en bubblettopp från slutet av kriget Spitfire XIV och dess systersats, Spiteful, kan man göra en fin bild av utvecklingen av Supermarine-mönster. När attackern kommer ut skulle det verkligen vara en intressant display.

Relaterat innehåll

Denna recension publicerades fredagen den 25 mars 2016 Senast ändrad den 25 mars 2016

& kopiera storskaliga plan 1999 & mdash2021. Alla varumärken och upphovsrätt ägs av respektive ägare. Medlemsposter ägs av medlemmen. Alla rättigheter förbehållna.


Supermarine -flygplan [redigera | redigera källa]

    (1914) (1915) (1916) (1916) (1917)-jaktflygplan mot Zeppelin (1917)-flygbåt med en enda flygplan (1919)-Schneider racerbåt
      (1922)
      (1941)-en-sits bärarbaserad jaktversion av Spitfire-Merlin motorvarianter-tvåstegs Merlin motorvarianter-tvåstegs Griffon motorvarianter

    Endast mönster och bidrag

      - fyra motorers tungt bombplan till B.12/36, övergivna efter prototyper förstörda av tysk bombattack (1938) - designprojekt för ett torn beväpnat derivat av Spitfire - designprojekt för en tvilling Merlin -motor, trehjulig underjordiskrigare baserad på Spitfire -vinge och flygkropp. - överljudsversion av Swift ΐ ] (1953) - mach 2 -forskningsflygprojekt (1955) - inlämning för Operational Requirement F.155 för en supersonisk jaktplan på hög höjd - inlämning för GOR.339 TSR.2 -krav Α &# 93


    Titta på videon: Supermarine Seafang часть 2 (Juli 2022).


Kommentarer:

  1. Orin

    Du har inte rätt. Låt oss diskutera. Maila mig på PM, vi kommer att prata.

  2. Zutaur

    Agree, this remarkable message

  3. Polycarp

    Jag gillar din idé. Erbjud att sätta en allmän diskussion.



Skriv ett meddelande

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos