Ny

Vad är syftet med bron till ön Russkiy?

Vad är syftet med bron till ön Russkiy?


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Russky-bron är en bro till en glesbygd Russky-ön i Fjärran Östern vars konstruktion påbörjades 2008 och slutfördes 2012. Det är världens största kabelstångsbro, vars 1104 m långa centrala span också rekordbryter. Bron har de högsta brostolparna i världen med en höjd av 321 m.

Bron har sex banor med en kapacitet på 50 000 bilar per dag.

Men den totala öns befolkning är bara 5000 människor varav de flesta inte har bil. Ön har inget vägnät så bron slutar med en återvändsgränd. Människorna som bor på ön måste fortfarande använda en färja för att nå fastlandet även efter att brobygget slutförts.

Kostnaden för brobygget på över 1 miljard dollar är lika med den årliga budgeten för hela Primorkiy Krai.

Så vad var det egentliga syftet med byggandet av bron?


Utan tillgång till överläggningarna i det ryska presidentkabinettet tvivlar jag på att vi någonsin kommer att veta säkert, men det ser ut som att det byggdes som ett propagandaprojekt. Det är ett utställningsstycke och är inte avsett att fylla en praktisk roll. Trots den enorma kostnaden finns det tre anledningar till att det kan ha verkat som en bra idé just då.

1) Kina moderniseras snabbt och kinesiska offentliga arbeten och arkitektprojekt ses som de mest avancerade i världen. Genom att bygga bron kan Ryssland bevisa för andra regionala aktörer i asiatiska Stilla havet att den fortfarande är relevant som industrimakt. Ryssland har spenderat motsvarande 21 miljarder dollar på infrastrukturuppgraderingar till Vladivostok i hopp om att locka fler internationella affärer - Mazda har precis öppnat en fabrik, och andra kommer att öppna snart. Bron är bara ett landmärke, en miljard-sandwich-skiva som meddelar att den ryska östern är en del av det industrialiserade och moderna asiatiska Stillahavsområdet.

2) Det byggdes i konkurrens med Gravina Island "Bridge to Nowhere" - det var en ren fläskfat, men ett återupplivande Ryssland påverkat av Putins ledarskap kan ha läst politiken och sett det som ett amerikanskt fåfängprojekt för att visa sin rikedom och makt i Stilla havet. Putin är en erfaren "kall krigare", och suget efter att en-upp en traditionell rival med en ännu mer extravagant dårskap kan ha visat sig överväldigande för hans partis politik i fjärran östern.

3) Förenade Rysslands parti kan få politiskt stöd från allierade i Vladivostok för att främja sin dagordning med en fläsktapp till företag och arbetare, och detta kommer att hålla regionen lojal mot administrationen i Moskva trots avståndet.


Hängbro - Från tidigaste till moderna mönster

Hängbro är en typ av bro som har kablar mellan tornen (så kallade "upphängningskablar") och från dem vertikala "hängkablar" (eller hängare ") som håller däcket. Upphängningskablar är förankrade i varje ände av bron och de bär merparten av lasten.

Hängbroar, som vi känner dem idag och som de första moderna exemplen byggdes i början av 1800 -talet, utvecklades faktiskt från de "enkla hängbroarna". Dessa broar är en av de äldsta typerna av människan. De har bärande kablar men har inga torn.

De tidigaste versionerna av hängbroar byggdes av Thangtong Gyalpo, tibetansk helgon och brobyggare (bland annat) från 1400-talet. Han byggde över 58 hängbroar av järnkedja runt Tibet och Bhutan och en av hans broar överlevde fram till 2004 då den förstördes av en översvämning. De flesta av hans broar hade kedjor som upphängningskablar medan hans tidiga broar använde rep från vridna pilar eller yakskinn.

Den första konstruktionen av en hängbro som liknar dagens moderna mönster dök upp i boken ”Machinae Novae” från 1959 som skrevs av den venetianska polymatikern Fausto Veranzio. Han har också design i sin bok för en trä- och rephängbro, och en hybridupphängning och kabelstångsbro med järnkedjor.

Den första hängbron i järnkedja på marken i USA var en som gjordes vid Jacob's Creek i Westmoreland County, Pennsylvania 1801. Denna bro var den första som hade alla nödvändiga komponenter i en modern hängbro och designades av James Finley som patenterade ett system för att hänga upp ett styvt däck från en bros kablar 1808. Detta år betraktas som en tiggeri om de moderna hängbroarna. Därefter byggdes två broar i England: Dryburgh Abbey Bridge (byggd 1817) och Union Bridge (byggd 1820). Den första stora bron som använde tekniken som uppfanns av Finley var bron över Menai Straits i Wales som byggdes av Thomas Telford och slutade 1826. Kablar bestående av många trådar för upphängning användes istället för kedjor för första gången 1930 av French ingenjörer. Snart hittade John Roebling, amerikansk uppfinnare, ett sätt att snurra kablarna på byggnadsstället istället för att transportera dem prefabricerade. Han uppfann också en styv däckplattform som är förstyvad med fackverk.

Sedan dess blev hängbroar populära eftersom de tillät att överbrygga utrymmen som inte gick att överbrygga med konventionella metoder. Dess fördelar är att det kan tillverkas med längre spänn än med andra typer, det är billigare bryggtyp (även med längre spänn) eftersom det använder mindre material under konstruktionen, det kräver inte åtkomst underifrån så det spelar ingen roll vad som är under inte heller hur hög bron är, den är mer jordbävningssäker än andra typer och den kan enkelt modifieras för att rymma bredare fordon eller för att lägga till ytterligare körfält. Precis som allt har den också sina nackdelar: den måste vara mycket stel eller aerodynamisk så att hög vind inte skulle orsaka vibrationer och det är mycket svårt att bära tung järnvägstrafik jämfört med andra brotyper på grund av relativt lägre styvhet på ett bräda.

Vid jämförelse jämförs ofta hängbroar med längden på deras huvudspann (längsta span de har). Akashi Kaikyō -bron är hängbron med den längsta span i världen sedan 1998. Dess huvudsakliga span har 1 991 meter i längd och den förbinder Kobe och Awaji Island i Japan. Den näst längsta stekpannan har Xihoumen -bron på Zhoushan -skärgården, den största offshore -ögruppen i Kina med 1650 meter.


Blockera orsaken: Åtkomst från ditt område har tillfälligt begränsats av säkerhetsskäl.
Tid: Ons, 16 juni 2021 17:10:24 GMT

Om Wordfence

Wordfence är ett säkerhetsplugin installerat på över 3 miljoner WordPress -webbplatser. Ägaren till denna webbplats använder Wordfence för att hantera åtkomst till deras webbplats.

Du kan också läsa dokumentationen för att lära dig mer om Wordfence -blockeringsverktyg eller besöka wordfence.com för att lära dig mer om Wordfence.

Genererat av Wordfence ons, 16 juni 2021 17:10:24 GMT.
Din dators tid:.


Savannahs bro: Talmadges historia upprepar sig

Det senaste snacket om att byta ut Talmadge -bron passar den berömda linjen eftersom den härmar resonemanget som användes 1980 för att bygga den nuvarande bron.

Fartygen blir större. Bron är en barriär. Kunder kommer att gå vilse.

Den första Talmadge -bron var en stolthet i Savannah och Georgia, efter att ha slutförts 1954 utan federala dollar. Finansiering kom från broobligationsfonder. Den skulden betalades av 1975 med hjälp av vägtullar som togs ut på bron.

Den första Talmadge -bron sågs som en & ldquobridge till välstånd & rdquo för Savannah, vilket eliminerade miles från enheten från Savannah till South Carolina.

På 1950 -talet talade statstjänstemän från både Georgien och South Carolina om att omdirigera USA 17 från Savannah. Utan att USA 17 skulle komma in i staden skulle de många turister som använde den rutten under tiden före interstate spendera sina dollar någon annanstans.

Stadens tjänstemän blev oroliga och skapade Coastal Highway Commission för att ta på sig brouppgiften.

South Carolina slängde planerna när tjänstemän meddelade att de inte skulle hjälpa till med projektet. Savannah skulle behöva betala räkningen för sex mils inflygningar till bron från norr.

Den ursprungliga Talmadge stängdes i mars 1991. Det sista fordonet som gjorde resan över till South Carolina var en 18-hjuling.

Fartyg som ringde till Savannah 1954 var i genomsnitt 15 000 ton. När årtionden gick började fartygen bli större och 1987 körde fartygen 40 000 ton, ungefär samma som ett andra slag av andra världskriget.

Havsfartyg och hamntjänstemän signalerade tidigt det decenniet att en ny, högre bro behövdes.

Det rapporterades 1982 att den första Eugene Talmadge Memorial -bron - med ett vertikalt avstånd på 136 fot - hade kostat Georgia Ports -verksamheten från minst sex rederier.

Det uppskattades också att mellan 1989 och 2000 skulle 40 miljoner ton last gå förlorad med den nuvarande bron på plats.

GDOT erbjöd alternativ - men inga pengar - 1980.

Det fanns fyra val presenterade: Höjning av det nuvarande brospannet till 155 fot till en kostnad av 43 miljoner dollar, en ny 185 fot lång betongbro med kabelstång för 47,5 miljoner dollar, en fyrfilig tunnel under den då 40 fot djupa Savannah River Channel till en kostnad av 128,1 miljoner dollar och en fyrfilig tunnel på ett muddrat djup på 60 fot för 162,2 miljoner dollar.

Det fanns några i sjöfartssamhället som inte trodde att en ny bro behövdes.

En namngiven lokal mariningenjörsexpert sa till Savannah News-Press 1983 att en påtryckning för en ny bro inte var mer än en politisk fotboll. ett fall där den & ldquotail svävar hunden. & rdquo

Nyhetsrapporten uppgav att kustbevakningen skulle föredra att bron skulle rivas och ersättas med en tunnel eller inte alls ersättas.

Fartygstrafiken var inte det enda problemet. Transportavdelningen förutspådde 1983 att den tvåfeliga Talmadge skulle bli kvävd av biltrafik vid högtider 1995 och nå sin kapacitet på 16 100 fordon per dag år 2005.

År 1983 passerade cirka 9 700 fordon varje dag, enligt DOT -uppskattningar. År 2016, det senaste året med dagliga trafikuppgifter, gick 17 800 fordon över bron varje dag.

En av hamn & rsquos största kunder på 1980 -talet, U.S. Lines, rapporterade att 12 nya containerfartyg de byggde skulle möta en & ldquotight & rdquo -passform under bron, med luftutkast (avstånd från fartyg till bryggbotten) på 134 fot. Det lämnade bara ett utrymme på 2 fot under bron på 136 fot, vilket ökade risken för en kollision. Fartygen sades kunna bära 4000 20-fots containrar (TEU) och göra dem till de största i sitt slag, och det bredaste som kommer att passa genom Panamakanalen. & Rdquo

Barber Blue Sea, en annan ångfartygslinje, sade 1983 att de skulle föra roll-on, roll-off-fartyg från container till och med ldquonew & rdquo från 1984. Dessa fartyg skulle vara 850 fot långa och 132 fot höga.

År med diskussioner, studier och försök att finansiera en ny bro följde.

GDOT hade bestämt sig för en frigångshöjd för den nya bron - 185 fot - 1983. Det första föreslagna avståndet på 175 fot kasserades, med tanken att att spendera lite mer skulle göra en ny bro & ldquoadequate & rdquo för marin trafik under en tid .

Chansen för eventuell federal finansiering tycks bli blekande det året när en olycka den 23 juli ledde till vissa framsteg.

Gas-turbincontainerskipet Adm. William M. Callaghan var på väg uppför Savannah-floden den 23 juli för att lasta last för en militärövning, kallad Bright Star, i Egypten när skeppet och rsquos-bommen klippte en stålstol under bron. Fartyget var under charter av den amerikanska flottan och lade till vid kaj 18. I lasten ingick M-60-stridsvagnar och pansarbärare.

En Greyhound -buss och flera andra fordon körde över bron vid den tiden. Det fanns inga skador, men deras närvaro belyste hur nära dagen kom till katastrof.

En undersökning visade att fartygets högkonjunktur var uppe när Callaghan träffade bron. Det rapporterades som mänskligt fel.

Djupet av flodkanalen vid den tiden rapporterades vara 38 till 40 fot.

Säkerhetshänsyn ledde till godkännandet, en vecka senare på 5 miljoner dollar i federala medel för en designstudie för en ny bro.

Reparationer kostade 411 000 dollar och fick bron att stängas i tre månader.

Medan bron reparerades tog resor till och från USA 17 till South Carolina chaufförer genom Port Wentworth och över Houlihan Bridge. Andra utnyttjade erbjudna färjetrafik till Hutchinson Island för att ta sig över floden.

I november 1987 rapporterades att den federala andelen av den nya brokostnaden skulle vara 64 miljoner dollar och staten skulle betala 26 miljoner dollar.

Savannah & rsquos borgmästare vid den tiden, John Rousakis, kallade den banbrytande för den nya Talmadge för ett & ldquoSavannah mirakel. & Rdquo

Miraklet var det faktum att trots att det hade varit en kamp att få pengar för att bygga bron, hade framgångar uppnåtts.

Den banbrytande hölls den 2 november 1987. och två körfält i bron öppnades för trafik i mars 1991. Alla fyra körfält öppnade i augusti 1991. Kostnaden för bron rapporterades till 71 miljoner dollar.

Georgia-regeringen Joe Frank Harris citerades av Tom Coffey, en redaktör och krönikör från Savannah News-Press, som sa att 185 fotbron kommer att hindra hamnen för alltid. & Rdquo

& ldquo Kommer det behövas ytterligare en ersättare 34 år därefter? & rdquo & ldquo Jag tvivlar på det, & rdquo Coffey skrev i sin kolumn. Ett fartyg som är för högt för 185 fot clearance skulle sannolikt vara för högt för öppet hav. & Rdquo


Bridge on the River Kwai: The True Story

Filmen 1957 Bro vid floden Kwai kan vara en av de mest kända krigsfilmer som någonsin gjorts, och vann sju Oscars inklusive bästa film och bästa skådespelare för Alec Guinness. Men verkligheten var lite annorlunda än filmen.

Spike från Burma Railroad

När japanerna inledde sina blixtattacker i december 1941 riktade de inte bara mot den amerikanska flottan och dess öbas, utan attackerade också de brittiska besittningarna i sydöstra Asien, inklusive Singapore. Britterna var övertygade om att den starkt försvarade fästningen var ogenomtränglig: istället föll den på några veckor. I februari 1942 var japanerna själva inte beredda på hastigheten på sina segrar: de hade inte förväntat sig att behöva behålla och mata cirka 40 000 krigsfångar, och även om de nu övervägde att förlänga sina erövringar kanske så långt som till Indien, hade de också börjat överträffa sina egna försörjningsledningar.

Japanerna bestämde sig för att lösa båda problemen på en gång. På 1890 -talet hade den brittiska regeringen undersökt en rutt mellan Thailand och Burma för en järnväg som kunde flytta människor och förnödenheter. Efter lite inledande planering gav de upp och kom fram till att det skulle bli för dyrt, både när det gäller ekonomi och sjukdomar och svårigheter i den tjocka djungelterrängen, att bygga en sådan järnväg. Men nu tog den japanska armén upp saken. Sommaren 1942 attackerade den amerikanska marinen redan japansk lastfrakt med ubåtar, och befälhavare i Tokyo trodde att en järnväg över land skulle vara ett säkrare sätt att transportera leveranser från hamnar i Bangkok, Thailand, till leveranscentra i Rangoon, Burma, för användning av trupper i Kina eller Indien. Och nu, tack vare de 300 000 krigsfångarna från Malaya, Singapore och Filippinerna, hade de en stor tillgänglig arbetskraft att göra det.

Att använda krigsfångar för krigsrelaterat arbete var olagligt enligt Genèvekonventionerna, men den japanska generalen Yamashita hade hämtat ut ett löfte från brittiska general Percival, som en del av kapitulationerna, att han inte skulle invända mot det som i själva verket blev tvångsarbete. Så den japanska armén flyttade nu tusentals krigsfångar - några i trånga och trånga tåg, några i långa marscher till fots - och tiotusentals värnpliktiga koreanska, malaysiska och kinesiska arbetare. Den föreslagna järnvägen påbörjades från två platser ungefär 260 mil från varandra (Nong Pladuk i Thailand och Thanbyuzayat i Burma), med spåren som gradvis växte mot varandra tills de möttes i mitten. Tusentals dog under transporten av dålig mat, dysenteri, vitaminbrist som beri beri och svampinfektioner som bara kallas "djungelröta" tiotusentals till, mer än en fjärdedel av hela arbetskraften skulle dö under själva bygget. På en plats som kallades Konyu lades en 500-meters järnvägsträcka i ett gap som huggades genom en bergsrygg för hand, av krigsfångar med hackor och spadar. Av de 1000 män som påbörjade den första grävningen överlevde bara 100.

En av de brittiska officerarna som arbetade på järnvägen var överstelöjtnant Philip Toosey, som hade varit i Dunkerque, hade skickat ut från England för Mellanöstern och omdirigerats till Singapore efter den japanska attacken och överlämnades där. Toosey och 3000 brittiska, holländska och australiensiska krigsfångar fördes till en plats som heter Tamarkan i Thailand, nära byn Kanchanaburi, vid korsningen mellan floderna Mae Klong och Kwai Noi. Här sattes fångarna i arbete med att bygga två tillfälliga träbroar. Även om järnvägsspåret faktiskt inte skulle korsa floden här, skulle det gå längs dessa två förhöjda träbroar för att skydda det från översvämningar. När de tillfälliga broarna var klara skulle krigsfångarna omedelbart börja arbeta med att bygga nya permanenta bredvid dem med betongpålar och stålspännen. (Av de 688 broar som skulle byggas längs järnvägen blev bara nio slutligen färdiga med stål och betong.) Detta är de händelser som filmen senare skulle baseras på.

År 1952 avslutade en fransk författare vid namn Pierre Boulle en roman. Före kriget hade Boulle varit en arméingenjör som arbetade på en gummiplantage i Malaya när japanerna invaderade, och han blev fånge - inte av japanerna, utan av Vichy -fransmännen - och tillbringade de kommande fyra åren i ett interneringsläger nära Hanoi. Hans roman, Bro på floden Kwai, baserades dels på hans egna erfarenheter som fånge, dels på berättelser som han hörde från andra krigsfångar, varav några hade arbetat på Burma -järnvägen. (Några år senare fortsatte Boulle med att skriva en annan roman med titeln Apornas planet.)

År 1955 blev Hollywood-producenten Sam Spiegel intresserad av historien om den POW-byggda järnvägen och beställde ett manus av Carl Foreman och Michael Wilson (som båda svartlistades av McCarthyites, och ingen av dem krediterades för den slutliga filmen) . Spiegel köpte sedan filmrättigheterna till Boulles bok och fick honom att utarbeta ett manus. Det sista manuset för Bro på floden Kwai var då en kreativ blandning av dessa två källor, plus några andra tillagda element (för att vädja till publiken i USA skapades en ny karaktär, spelad av William Holden, som skildrade en amerikansk sabotör som skickades för att spränga bron). Alec Guinness skulle spela den centrala rollen som den brittiske officer "Överste Nicholson", som var inlåst i en viljestrid med den japanska befälhavaren "Överste Saito", spelad av Sessue Hayakawa.

I filmen argumenterar den brittiska officeraren häftigt med japanerna om förhållandena i lägret och olagligheten att använda krigsfångar för att bygga bron, ett argument som slutade först när de japanska teknikerna inte lyckas göra framsteg på bron och tvingas vända till krigsfångarna för att designa och bygga det åt dem. Allt detta var Hollywood -drama. Japanerna var i själva verket expertingenjörer, och krigsfångarna var inget annat än manuella arbetare och hade ingen teknisk eller teknisk insats. Det fanns inte heller några debatter med japanerna om lagligheter (de japanska officerarna skulle inte ha tålt att bli ifrågasatta av en krigsfångst), och det bästa som den verkliga översten Toosey kunde göra var att locka dem att tillhandahålla åtminstone en liten mängd mat och medicin så arbetarna kunde göra mer arbete med konstruktionen.

Filmens mest dramatiska scen händer naturligtvis när den nyfärdiga bron saboteras och förstörs av krigsfångarna som hade byggt den. När det gjordes var explosionsplatsen det dyraste skottet i filmhistorien. Istället för att använda en miniatyr byggde produktionsbesättningen en hel bro i full storlek i en dal i Sri Lanka och kopplade in sprängämnen till ett värde av 50 000 dollar på spännvidden och tåget som skulle köra längs den. Sex kameror skulle täcka skottet: en av dessa var ombord på tåget. Kameramännen skulle starta sina kameror och sedan hoppa undan explosionerna. Vid det första försöket att filma scenen lyckades dock en av kameramännen inte komma undan och sprängämnena utlöstes inte: lokomotivet i full storlek kördes från broens ände i en hög med sandsäckar. Två dagar senare, efter att ha gjort några nödvändiga reparationer, var skottet klart igen. Den här gången gick allt som planerat: bron gick upp i en spektakulär eldboll och tåget störtade dramatiskt in i den djupa ravinen nedanför.

Verkligheten var en annan. De två permanenta stålbroarna vid Tamarkan stod klara i maj 1943, och hela Burma -järnvägens längd togs i drift i oktober. Japanerna skulle köra tåg här i nästan de kommande två åren, först bära nästan en halv miljon ton leveranser upp till trupper i Kina och sedan bära två hela divisioner av reträttande japanska soldater tillbaka från fronten. Under denna tid bombades och förstördes de tillfälliga träbryggorna, som förblev kvar som säkerhetskopior, nio gånger av allierade flygräder och byggdes om. (På en av dessa räder träffade en avlöst bomb oavsiktligt krigsfångelägret.) Stål- och betongbroarna attackerades och skadades kortvarigt flera gånger av brittiska och amerikanska bombplan, men det var först i juni 1945 som RAF lyckades förstöra båda av dem.

Efter kriget åtalades 111 japanska arméofficerare för krigsbrott i samband med byggandet av Burma -järnvägen. Sammantaget dog cirka 13 000 allierade krigsfångar och 100 000 asiatiska arbetare under arbetet med projektet.

Idag visas en järnvägspik från "Dödens järnväg" på US National POW Museum, inne i Andersonville Prison Camp National Historic Site i Georgien.


Vad är syftet med bron till ön Russkiy? - Historia

En antydan om en motorväg till fastlandet yttrades i en politisk adress av George W. Allen 1895. Författaren var det första stora steget för att modernisera landtransporter i Keys som vi känner till det var järnvägen. Tillsammans med järnvägen kom postkontor med dagliga leveranser av människor och varor. Många av oss tänker idag på Overseas Highway som ett direkt resultat av orkanen 1935 som förstörde Flaglers Florida East Coast Railway. På många sätt är detta sant, men motorvägen började faktiskt utvecklas tidigare.

Den magra början tar oss tillbaka till 1917, då Monroe County överförde en obligationsemission på 100 000 dollar för att bygga vägar eller spår på Key Largo, Big Pine Key och en bro från Key West till Stock Island. Ännu tidigare var den symboliska "Tallahassee Road" i Planter. En väg behövdes för att ansluta alla ananasgårdar i området så att de kunde köra ananas till bryggan vid Planter. En historia säger att när de började handskära genom knoppskogen och annan flora, verkade det som att de hade arbetat tillräckligt hårt och gått tillräckligt för att ha nått ända till Tallahassee. En annan historia är att arbetarna kommenterade att det var som att gå till Tallahassee när de gick från åkrarna till bryggan med korgar av ananas. Tallahassee var synonymt med en stor distans. Så småningom var det en liten spårvagnsskena som ledde till Planter -bryggorna. Den gamla Tallahassee Road har sedan dess vuxit över i knappträ.

Gemensamt träffades kommissionärerna i Dade och Monroe County och bestämde sig för att ansluta Key Largo till fastlandet. Kommissionärerna ville följa järnvägslinjen, men Miami -intressena ville ha fiskeleden, det vill säga Card Sound -rutten. Rutten Card Sound vann. Invånarna i Monroe County röstade en obligationsemission på 300 000 dollar 1922 för att bygga en väg från Anglers Club, ner Key Largo -nyckeln till Key Largo -depån och sedan följa längs sidan av järnvägen till Matecumbe. Ytterligare vägarbete skulle också göras i Key West och Lower Keys. Dade County skulle bygga vägen från Homestead till Card Sound. Dade County var också tvungen att binda medel för att bygga sin del av motorvägen till linjen Dade-Monroe County. Det som följer är en ökning av Upper Keys potentiella tillväxt - mycket markindelning men inte ett proportionellt antal byggnader.

Underavdelningar började dyka upp överallt, så det verkade. Den första var North Carolina Fishing Village 1924. Atlantic View, Key Largo City Gardens, BC Moreno's, Angler's Park, Angler's Shores, Thompson's, Sunset Cove, Seaside, Palma Sola, Largo Beach, Tavernier och Tavernier Cove materialiserades alla 1925 ... Islamorada delade samtidigt upp sig. Folk kom ner på tåget för att titta på de partier de hade köpt, och när de väl var av tåget behövdes fordonsvägar för deras ytterligare åtkomst. Florida Land Boom påverkade också Key West och de lägre nycklarna, men enligt min mening inte så mycket.

En av de nya utvecklarna var Charles Sexton som hade köpt marken kring Key Largo tågdepå (milmarkör 105,6). Han tänkte bygga ett "Nycklarnas Venedig". Inom några år hade han ett hotell med en bilaga, en handelsbutik med postkontor och restaurang som annonserades i 1925 -tidningen Key Largo Breeze som Key Largo Plaza. Sexton började muddra kanaler utanför Blackwater Sound. Landbommen rasade innan hans Venedig kunde slutföras. Idag är det allmänna området känt som Sexton Cove.

När det gäller motorvägen räckte obligationen på 300 000 dollar inte till, så 1926 överförde Monroe County en obligationsemission på 2,5 miljoner dollar med fantastiska två motsatta röster. Så häpnadsväckande var det här, att det framkallade ett brev över natten från Key West till tidningar och polischefer över hela landet den 13 mars. I brevet stod det: "Håll utkik efter de enda två medborgarna i Key West och Monroe County som röstade emot emissionen på två och en halv miljon dollar igår för byggande av motorväg till fastlandet från Florida Keys. Stopp. Kan lätt igenkännas av utseende . Sluta. Ge bredaste publicitet genom tidningar - signerad Joseph W. Albury, polischef. "

-
Byggvägar, ridfärjor
- Dade County skulle bygga 11 mil väg från Florida City till Little Card Point, en mark mellan Card och Barnes Sound. Monroe County skulle bygga en dragbro och ansluta Dade -vägen till den befintliga North Key Largo -vägen. Innan den kunde slutföras skadades vägbanan och bron allvarligt av orkanen 1926. Det beslutades att höja brohöjden från fem till nio fot. Tidewater Construction Company var den ursprungliga broentreprenören, men S. J. Groves Co. gjorde den sista ändringen och reparationen. I väntan på att den skulle bli färdig, transporterade en mars-färja av en motorbåt i mars 1927 bilar från Florida City till östra änden av Card Sound-bron. Detta var känt som Key Largo Ferry och punkten var känd som Pelican Harbour. Under tiden gjorde Jenner Construction vägen användbar så långt som till Islamorada. En annan prestation var att använda bilfärjan för att korsa till fastlandet, J. Otto Kirchheiner, ordförande för Monroe County Commissioners, var den första som körde en bil från Key West till fastlandet den 18 juli 1927.

År 1928 slutfördes den ombyggda och högre av vattnet 2800 fot långa träbryggan över Card Sound. Den extra vägen och broarna slutfördes till Lower Matecumbe Key. Upper Keys var anslutna till Floridas fastland. Under tiden hade Key West byggt en väg så långt som No Name Key. Byggandet av en färjebåtsbrygga började vid Lower Matecumbe och No Name Key.

För att slutföra kretsen till Key West, den 16 januari 1928, togs tre färjebåtar till en kostnad av $ 850 000 från Gibb's Shipyard i Jacksonville i drift mellan Lower Matecumbe Key och No Name Key. En färja skulle gå söderut och en färja skulle återvända norrut. Den tredje hölls i reserv eller i underhåll. En färja brann dock åtta månader senare. Officiellt för allmänheten öppnade OSH 25 januari 1928.

Detta var en 41 mil lång färjetur. Varje färja kunde ta 20 bilar och resan tog cirka fyra timmar. Avgiften var 3,50 dollar för fordon under 14 fot upp till 6,50 dollar för fordon över 16 fot, inklusive förare. Passagerare debiterades 1,00 dollar vardera. När den var klar från Florida City till Key West, betecknades den som State Road 4A. Detta är nu känt som Monroe County Road 905. Lite drygt två år senare 1931 färdigställdes en 13 1/2-mils väg över Vacas Keys med färjeterminaler på Grassy och Hog Keys. Detta reducerade färjeturen till två 14-mils vattenluckor och gav Marathon bilservice från de andra nycklarna. I verkligheten verkar det som att de bara gjorde en rejäl insats för att betjäna Marathon under vintermånaderna.
Denna ursprungliga motorväg betecknades som State Road 4A precis som vägen från Miami till Homestead var. Beteckningen US 1 kom inte förrän federala medel användes för att förbättra fordonets åtkomst för marinen till Key West under andra världskriget. SR-4A-rutten förkortades med cirka 14 miles med hjälp av den redan förvärvade järnvägsvägen. Denna nya rutt blev motorväg USA 1. För att se en färdkarta från 1933, klicka här. KLICK
Den totala vägkostnaden var nu nära 4 000 000 dollar. Detta stod för ett komplett motorvägssystem och många förbättringar i Key West. Under denna tid har tåg också tillhandahållit service via nycklarna. De dagliga behoven hos Upper Keys tillgodoses bättre av leveransbilar, bussar etc. som skulle göra mellanliggande stopp mellan tågdepåerna. Små stugor för fiske, helger eller bara för att komma bort från staden började dyka upp. Charterfiske började dyka upp. Bönderna övergav sakta sina åkrar.

Kapten Cliff Carpenter från krogen minns den gamla motorvägen som en ojämn stenväg när han först körde sin nya, gröna Chevrolet -coupé 1928 ner från Miami. Senare kommer kapten Cliff ihåg Florida Motor Lines -bussen och fordonen Overseas Freight Line som passerar fram och tillbaka där den nordgående trafikfältet i U.S. 1 är nu. Järnvägen var där den södergående körfältet ligger.

-
Eliminering av färjorna
- Färjetrafiken var knappt tillräcklig. Den hade en begränsad kapacitet, var långsam, opålitlig, obekväm och relativt dyr för den service den tillhandahållit. Ofta strandade de eller försenades på grund av lågvatten och grunt vatten. En färjekapten kommenterade att det inte fanns tillräckligt med vatten för simning och för mycket för jordbruk. Key West var inte nöjd. Planer påbörjades för att överbrygga vattenklyftorna för fordonstrafik för att eliminera färjorna. Rådgivande arméns ingenjörer uppskattade att det skulle kosta ytterligare 7,5 miljoner dollar. Congressional records hänvisade till det som "Oversea" Highway 1930.

Monroe County hade redan skuldsatt sig, så Overseas Highway Bridge Corporation (OHBC) för en vägtull bildades 1932. Det lämnade in sina planer till Reconstruction Finance Corporation (RFC) för att låna 10,7 miljoner dollar. Detta lån skulle amorteras över 19 år, då skulle motorvägen sedan skickas till Monroe County. RFC (1932-1957), då ledd av Jesse Jones, skulle ge federala lån för viktiga offentliga intresseprojekt som inte kunde hitta privata pengar.

Tiderna var hårda och knappa pengar, men den 12 oktober 1932 skickade RFC sin begäran till Washington. Nationen var inne i en depression. President Franklin Roosevelt och kongressen hade lagt 3,3 miljarder dollar i händerna på Federal Board of Public Works. Av någon byråkratisk anledning måste OHBC upplösas och omorganiseras som Overseas Road and Toll Bridge District (OR & ampTBD). Året därpå (1933) skapade Florida -lagstiftningen via en särskild handling OR & ampTBD. President Roosevelts godkännande följde, men fortfarande inga pengar. Den 4 juli 1934 skapade regeringen Federal Emergency Relief Administration (FERA). Nationens huvudstad hade belägrats av en "Bonusarmé" av veteraner som krävde för tidig betalning av deras WW-I-bonus. Key West och Monroe County hade förklarat konkurs och FERA skickades in för att rädda dem.

Den tidiga bonusen för veteranerna nekades, men Washington kände till Monroe County Bridge -begäran. Några av Bonus Army -gruppen skickades till Keys för att bygga en motorväg till Grassy Key. Tekniken och tillsynen var under State Road Department. Veteranerna hade sina egna handledare. Samordningen mellan de två gav några problem.

Tre FERA -arbetsläger byggdes: Ett läger vid Snake Creek på Windley Key, ett annat på övre Lower Matecumbe Key och läger 3 i nedre änden av Lower Matecumbe Key. År 1935 arbetade cirka 700 veteraner. Inte sedan byggandet av järnvägen hade sådan muddring, grävning och betongoperationer setts och hörts i nycklarna.

-
Orkanens tragedi 1935
- På Labor Day, 2 september 1935, i Miami, cirka 15:10, kallades tågbesättningar för att bilda ett tåg för att evakuera veteranerna i nycklarna från den närmande orkanen. Ungefär en timme senare drog lok 447 ett tåg ur Miami på väg till Lower Matecumbe.

Tåget var för sent. Ungefär 8:24 den kvällen stannade klockorna och mycket av livet i Islamorada -området. Plötsligt vände vinden och en 17-fots stormflod av vatten tågvagnarna. Lok nummer fyra-fyrtio-sju hade ett uppdrag omöjligt.

Fyra hundra tjugo plus förlorade livet den natten. Över hälften var veteraner och deras familjer. En färjebåt gick dock förlorad, alla stora järnvägsbroar i betong stod höga och raka. Många mil av de stenframställda vägarna och rälsbäddarna tvättades ut. Endast åtta av bryggbryggorna i betong som byggdes av veterinärerna från första världskriget fanns kvar som bevis på veteranernas arbete (MM 73, vik). Debatten om att bygga om järnvägen eller bygga en komplett motorväg utan färjor började.

-
Fyller tomrummet
- I efterdyningarna var transporten i Florida Keys med flyg och fartyg. Pan American Airways flög till Key West. Med hjälp av de återstående bilfärjorna City of Key West och Florida Keys planerades snabbt en tillfällig landning för begränsade bilresor av WPA vid Snake Creek. Vattenflödet under vintersäsongen och grundare åtkomst genom Florida Bay ändrade dock landningsplatsen till den nedre änden av Upper Matecumbe Key. Senare, två stål Mississippi River bilfärjor, Pilgrim och den Resande, togs in och nedre Matecumbe Key färjelandning återställdes efter reparation av den indiska nyckelfyllningen var klar. -
Oversea Highway är klar
- F.E.C. Järnvägen tvättades upp på mer än ett sätt - den var konkurs som Monroe County. Monroe County befolkning var mestadels i Key West, för att länet skulle överleva måste antingen järnvägen eller motorvägen existera. Motorvägen i Upper Keys skadades inte allvarligt. Motorvägen vann och F.E.C. rätt att resa från Florida City till Key West var tillgänglig för $ 640 000 plus några skatteskulder som skulle förlåtas. Public Works Administration Public Works Administration godkände ett lån till Overseas Road and Toll Bridge District för 3.527.429 miljoner dollar. Distriktet utfärdade i sin tur intäktsobligationer som skulle återbetalas med vägavgifter. Den totala summan var nu cirka 8 miljoner dollar, ungefär en sjundedel vad det kostade Flagler att bygga järnvägen, och ungefär lika med Army Corps of Engineers uppskattar bara för att överbrygga vattenklyftorna.

B. M. Duncan valdes som distriktets chef och överingenjör för att omvandla järnvägsbroarna. Först köptes järnvägen rätt. För en fordonsväg måste den vara mycket bredare än bredden på ett järnvägsspår. Förseglade bud öppnades den 18 maj 1937 för att starta projektet. Statens vägavdelning konstruerade betongbroar på timmerhögar vid Tavernier, Snake och Whale Harbour -kanaler. Groves, Lundin & amp Cox gjorde Upper Keys vägarbete. De två flyttbara spännen gjordes internt av distriktet.

Det mesta av arbetet utfördes av entreprenörer. Bahia Honda Bridge presenterade det största tekniska problemet för motorvägskonvertering. Toppen av kamelryggbocken steg en bländande sextiofem fot i luften. Den slutliga lösningen var att bygga en betongvägplatta ovanpå fackverken och avsluta klättringen och nedstigningen för bilresor. Bröderna Cleary var entreprenörer. Bahia Honda-bron var den första förbikopplingen när en ny fyrfilig bro byggdes 1972.

Stålbalkar lades över de mer konventionella broarna och ett lager av armerad betong omslöt balkarna. Varje bro fick en nio tum hög och en tjugo tum bred kantsten. Själva vägen var tjugo fot, trottoarkant för att bromsa. Allt detta skedde utan förlust av liv.

Motorvägen öppnades för trafik den 29 mars 1938 med de gamla Card Sound- och södra Big Pine Key -rutterna. Lower Keys -rutten till/från Key West följde den ursprungliga State Road 4A -rutten längs Atlanten. De enda ruttändringarna var tillägget från Lower Matecumbe Key till Big Pine Key som blev en vägtull. Den officiella invigningen var den 4 juli 1938. Greyhound Bus Service började nästan omedelbart liksom andra distributionstjänster. Tidigare Florida F.E.R.A./W.P.A. regissören Julius Stones 1934 uppmaning till Key West om dess turistpotential var nu en verklighet. Gibraltar i söder hade en användbar fordonsartär till och från fastlandet.

Nationen blev medveten om den nya motorvägen när president Franklin Roosevelt den 18 februari 1939 passerade genom Upper Keys på väg till Key West för att gå ombord på kryssaren Houston att observera krigsspel i Karibien. Stackars Ole Craig vinkade till följe när han passerade genom Craig Key i en öppen cabriolet vid cirka 14 -tiden. Key West -borgmästare, Willard Albury, träffade presidenten vid västra änden av Bahia Honda -bron på West Summerland Key. Därifrån följde borgmästare Albury med presidenten för att turnera i många av de då inaktiva Key West -marinanläggningarna.

-
Andra världskriget orsakar förändringar
- Som i alla större storkrig, gjorde utbrottet av andra världskriget Key West av militär betydelse för den amerikanska flottan. Den befintliga arbetsmiljön på sina ställen hade många träbroar och skarpa svängar. Marinens relativt stora närvaro vid Key West krävde starkare broar för att stödja dess verksamhet.Myndigheterna valde att använda hela rutten för den tidigare FEC -järnvägen eftersom detta också skulle förkorta dess längd med cirka 14 miles. Oron för krigstidens säkerhetspatruller citerades också. Det bör noteras att den gamla motorvägen utsågs till US 1 före andra världskriget, men det specifika datumet är svårfångat. Florida använder också State Road 5 för sin beteckning.

I Upper Keys installerades en begagnad brygga av bryggtyp vid Jewfish Creek och skenbädden gjordes till en ny motorväg till Florida City. Detta kringgick Card Sound State Road 4A -slingan och varken flottan eller länet skulle behålla den, därför övergavs den snabbt för alla utom den seriösa fiskaren som fortsatte att använda den. Den gamla träbron var låst öppen för maritima operationer, men inflygningarna användes tills en lägereld brann mycket av den. Monroe County fortsatte att underhålla motorvägen upp till Key Largo Angler's Club och Ocean Reef Club.

I andra delar av Upper Keys stenade och uppgraderade marinen broarna för att hantera de mycket tunga laster som behövs för att tillgodose marinens behov. Detta innebar att Upper Keys hade två tvåfiliga motorvägar-den nya marinen banade gamla Flagler-körväg och befintliga State Road 4A. Detta var programmatiskt medan lokalbefolkningen visste att de skiljer tvåvägsfiliga vägar, men på platser där vägarna var åtskilda av en smal median tror vissa besökare att det var en uppdelad 4-filig väg och ibland var inblandade i frontalkrockar.

I de lägre nycklarna kringgicks rutten Sugarloaf Key 4A via Pirates Cove och andra orter längs kusten till Stock Island av samma skäl och den nya motorvägen använde också mestadels den ursprungliga järnvägslinjen. Några av resterna av denna rutt är fortfarande synliga. Äldre flygfoton visar den gamla bron till Stock Island ganska bra. Denna nya rutt passerade dock genom Boca Chica Navy -basen, som så småningom omdirigerades till de yttre omkretserna.

De två förbikopplingarna minskade resan med 17 miles, men kostade ytterligare $ 5 miljoner, en summa som godkändes i februari 1942. De tilldelade medlen var: $ 2,1 M, US. 1,9 M $, US Army .2, State Road Department .6 M, State Road skatt .1 M och Monroe County gasskatt, 2 M. De totala motorvägsmedlen uppgick nu till 13 miljoner dollar.

Reseskäl var inte de enda övervägandena. Den ursprungliga järnvägssängen genom Everglades var nästan en direkt väg till fastlandet. Marinen 1941 godkände färskvattenledningen använde denna kortare väg. Därför byggdes den nya motorvägen längs den redan påbörjade rörledningen. År 1957 ingick Florida Keys Elect COOP (FKEC) kontrakt med Florida Power and Light (FP & ampL) och installerade en elektrisk överföringsledning längs samma väg till Homestead City Electric System. Detta är samma väg som idag och är till stor del ansvarig för vår modernisering.

Det officiella Overseas Highway -engagemanget för denna tredje stora modifiering gavs den 2 juli 1944. "Jag ägnar denna väg åt Keys's storhet", sade guvernör Spessard L. Holland när han och hans fru klippte bandet ovanpå Bahia Honda Bridge . Man kunde nu köra från Fort Kent, Maine till Key West på US 1. Detta var ett mycket större firande än motorvägsöppningen 1938.

Efter att ha öppnat den så kallade "18 Mile Stretch", bibehölls inte den ursprungliga Card Sound Bridge och för att förhindra användning togs en sektion bort. Efter orkanen 1947 försämrades dess tillstånd ytterligare, hjälpt av några bränder och bron togs bort helt. North Key Largo lämnades utan sin direkta vägtrafik till fastlandet.

Järnvägsunderhållsbyn på Pigeon Key fungerade som huvudkontor för Toll and Bridge Commission. All konstruktion, underhåll och drift leddes från denna lilla ö. Avgifterna var en dollar för fordonet och föraren, plus 25 cent för varje passagerare.

De Florida Keys Weekly News i november 1947 listade 15 254 fordon med vägtullar på 29 275,25 dollar. År 1952 resulterade rykten och utredningar om missbruk av vägtullintäkter i att Monroe County -invånare fick ett frikort. Gratispasset blev tillgängligt från och med den 1 januari 1953. David W. Pease var den första som passerade gratis strax efter midnatt. Passet var ett numrerat dekal som skulle placeras på vindrutorna. En kort tid senare resulterade ökat tryck i att vägtullarna höjdes den 15 april 1954. Skyltar sattes kort upp med namnet "The Florida Freeway" men lokalbefolkningen föredrog Overseas Highway och skyltarna togs bort.

Det jag kallar den fjärde Overseas Highway kan vara lite svårare att definiera. Flagler-järnvägen började 1905 följt 20 år senare med första Overseas Highway (1925-1928). Den andra Overseas Highway började faktiskt före orkanen 1935, men det var orkanen 1935 som blev "nödvändighetens moder" som fullbordade den 1938. Andra världskriget föranledde den tredje Overseas Highway (1942 - 1944) som en komplett modern fordonsartär.

De kommande 34 åren, 1944 till 1978, var nästan en kontinuerlig underhållsperiod. Vissa underhållsprojekt var ganska stora. En betydande förändring i Upper Keys var fyra laning del av ön Key Largo. Overseas Highway var fyrkantig i tre olika projekt. Gemenskapen i Tavernier 1966 var 4 -laned, sedan till Rock Harbor till Lake Surprise (MM 106) 1971 - 1972 och jag är inte säker på när Tavernier till Rock Harbor -sektionen var. Det fanns också $ 1,1 miljoner utgifter för att reparera Long Key Bridge 1966. Long Key Bridge reparation gjordes med statliga medel och inte från den kontroversiella 7,9 miljoner dollar Monroe County vägobligationsfrågan.

Faktum är att alla broar försämrades som de är idag från relativt tung användning i en extremt hård saltvattenmiljö. Början av slutet signalerades när bitar av betong började falla av den 1938 byggda Bahia Honda Bridge överliggande betongplatta. År 1968 meddelades att två tvåfiliga betongspann skulle ersätta den gamla förhöjda järnvägsbron till en kostnad av 5,5 miljoner dollar. Efter mycket diskussion om det vertikala avståndet släpptes ett kontrakt för 7,9 miljoner dollar i juli 1969. Den slutliga kostnaden var mycket mer, som den var i många av följande projekt. Dedikationsceremonier var i augusti 1972 med en Oldsmobile -kopia från 1901 som den första bilen som passerade. Användningen av vägtullar diskuterades i många av de kostsamma projekten

En sammanfattning för Upper Keys. Någon form av en motorväg dök upp i slutet av tonåren. Min karta från Dade County från 1923 visade bestämda vägar av något slag på Key Largo - kartan går inte så långt som Plantation Key. Det fanns en avgrening till två vägar i North Key Largo. År 1928 var Card Sound Bridge i trä och tillhörande anslutningsvägar till Dade och Monroe County öppna för fordonstrafik ända till nedre Lower Matecumbe Key där terminalen för en 40 mil lång färjebåt till No Name Key var - den södra färjeterminalen. En väg från Key West till No Name Key hade slutförts. Färjorna försökte göra två rundturer dagligen med cirka 20 fordon åt båda hållen. Snart var Marathon ansluten till ytterligare två färjeterminaler, men inga ytterligare färjebåtar. Orkanen 1935 stängde järnvägstjänsten och 1938 konverterades järnvägsbroarna till tvåvägs mellan fastlandet och Key West. Järnvägsspåret hade tagits bort då och skenbädden odlade ogräs i Upper Keys - träda. Under andra världskriget var järnvägshuvudena vid båda extremiteterna av nycklarna asfalterade och det som kallades den gamla motorvägen (State Road 4A) existerade på vissa ställen som en separat parallell motorväg och på vissa platser övergavs den. Card Sound Bridge förföll och stängdes för fordonstrafik - samma sak inträffade långsamt längs det gamla havet från motorvägen mellan Sugarloaf Key och Stock Island som gick längs havet. Där det fanns invånare och länets medel behölls de två uppsättningarna tvåvägsvägar - den äldre vägen blev långsamt mindre attraktiv att köra på. Den nya motorvägen var US-1 och den andra var Old Highway. I mitten av 1960-talet på några mil från Tavernier började Redlands Construction of Miami den fyrfasade processen, som omvägde all trafik till den "gamla motorvägen" och byggde US-1-delen, den tidigare järnvägssängen, som det södra gränsen . När den var klar, var processen omvänd och den gamla vägen (SR 4A) gjordes in i den nordliga körfältet - nästan två år krävdes från planering till öppning. Långsamt fortsatte processen på ett hopphoppande sätt tills den nått cirka MM 106, eller Lake Surprise/Card Sound-vägskillnaden.

Från en kopia av "Islandia News" från maj 1965 lyder ett stycke med titeln What's Cooking In Islandia: "Just nu rensar två bulldozrar mark i Islandia - en draglinje gräver en ny hamn, en högförare bygger bryggor och där är 10 (count'en) bilar och lastbilar i staden. " Frågan fortsätter om Islandia Ferry -tjänsten. Ett särskilt meddelande var "FERRY kör dagligen bortsett från Torsdagar för att möjliggöra nödvändigt underhåll etc. Använd färjan under veckan. "

Jag verkar som om det fanns 13 större öar som bildade Islandia, Elliott Key var den största. År 1886 fick Jeremiah Saunders från Green Turtle Key, Bahamas, ett markbidrag undertecknat av Grover Cleveland. Detta var förmodligen början på de stora ananasplantager som Elliott Key blev känd för. Andra bahamiska familjer var: William D. Albury, Henry Filer, George Sweeting, Thomas Sweeting, Arthur Higgs, Alfred Acheson, Parson Israel Lafayette Jones, etc.

Miami Beach-entreprenören Carl Fisher intresserade sig för området när han öppnade sina miljonärer att komma bort Cocolobo Cay Clubhouse på Caesar's Creek 1920.

På 1960 -talet började Dade och Monroe Counties en hållningssession som ansluter Key Biscayne till Key Largo med en modern motorväg som stöds av vägtullar. Den federala regeringen började köpa mark på 1970 -talet för en park som betalade cirka 6 000 dollar per tunnland.

Tillbaka till vårt ämne, den enda delen av motorvägen som så småningom överlevde var en emission på 2,6 miljoner dollar i Monroe County för att bygga en ny, 65 fot hög Card Sound Bridge 1969. Capeletti Brothers, Inc. slutförde arbetet för 1,95 miljoner dollar och broavgifter samlades in för att återbetala obligationerna. Detta ökade kraftigt värdet av Ocean Reef.

Under en tid tålde den förbättrade motorvägen 1944 trafiken som genererades av tillväxt till följd av tillägget av vattenledningen, el, anti-myggkontroll och gymnasieskolor. Den betydande skada som orkanen Donna (1960) gjorde på broinflygningarna reparerades snabbt fortfarande, Overseas Highway som vi känner till idag är resultatet av stora förändringar.

Från 1978 till 1983 ändrades motorvägen för att eliminera alla gamla, modifierade Flagler -broar till en kostnad av 175 miljoner dollar. Dessa gamla broar (23) kan fortfarande ses bredvid de nuvarande broarna. Några har omvandlats till fiskebryggor.

Den nya Seven Mile Bridge började 1979 och färdigställdes 1982 och kostade 45 miljoner dollar. Några fem år senare spenderades 5 miljoner dollar för reparationer av Seven Mile och Long Key Bridges. När detta skrivs är projekt på väg att spendera mer än 1 miljon dollar för ytterligare rostbehandling för utvalda broar. Card Sound Bridge har redan en reducerad viktbegränsning.

De ursprungliga Bahia Honda, Seven Mile och Long Key (konverterade) järnvägsbroar finns i Monroe County och National Register of Historic Places. I åratal har Florida Department of Transportation försökt överföra ledningsansvaret för alla gamla broar till Florida Department of Environmental Protection enligt 1986 års lag i Florida, kapitel 86-304.

Den 5,31 hektar stora ön Pigeon Key skickades till Overseas Bridge and Toll District 1936 och till Monroe County 1954. Pigeon Key förbikopplades när den nya Seven Mile Bridge byggdes 1982 och många användningsområden har föreslagits för den lilla ön. sålänge. Det hyrs nu ut till Pigeon Key Foundation.

I mitten av oktober 1955 föreslogs en super-motorväg. Det var ett projekt på 200 miljoner dollar med sex banor till Key Largo, fyra banor till Marathon och två körfält till Key West. Som Miami News rapporterade den 11 oktober 1955 var projektet "Spiked By [the] State Road Department." Det skulle också vara en vägtull. Statens vägavdelning blev transportdepartementet 1969. En övergående kommentar, det var i mars 1953 som han Upper Keys handelskammare begärde Florida lagstiftare att omvandla de gamla motorvägsbroarna till fiskebryggor. Denna omvandlingsprocess tog många år.

År 1963 bildades samtal för att bygga en fyrfilig "West Coast Highway" från Cape Sable till No Name Key. Everglades nationalpark stoppade faktiskt detta förslag. Sedan 1964 tog Islandia causeway plats i nyheterna. Islandia skulle vara från Key Biscayne till North Key Largo med Elliott Key som huvudö. Detta skulle också ha gett en andra motorväg till fastlandet om än genom Key Biscayne till centrala Miami. Detta dog inte så lätt och drog ut i några år med oenighet om delningen av vägtullarna mellan Dade och Monroe län. Jag är av den uppfattningen att den nya Card Sound Bridge var en kompromiss med misslyckandet i de två föregående projekten. Monroes statsrepresentant William Roberts berättade för Miami Herald den 31 januari 1969 att "U.S. 1 to be 4 Lanes By '85". "

-
Framtiden
-En ersättning av Jewfish Creek-bryggan i Key Largo med en 65 fot lång bro som en del av ett fyrfilig motorvägsprojekt övervägdes, men en modifierad trefilig segrare vann. Länskapsvägen CR-905, som lätt översvämmades, har förbättrats tillräckligt för att fungera som ytterligare en evakueringsväg för orkaner. Frågan kvarstår om hur många fler fordon med tillhörande påverkan kommer den sköra Florida Keys -miljön att stå emot?


Historien om Verrazano-Narrows-bron, 50 år efter dess konstruktion

Så länge sedan som 1910, när en stadig parade av ångfartyg med immigranter passerade genom den smala kanalen vid ingången till New York Harbor —ingenjörer såg för sig en stor bro som en inkörsport till den nya världen. När den äntligen öppnade, för 50 år sedan denna månad, hedrade Verrazano-Narrows Bridge — den florentinska upptäcktsresande Giovanni da Verrazzano från 1500-talet, men inte i den utsträckning att hans namn stavades korrekt — skrytte med den längsta upphängda spännvidden i världen: 4260 fot , eller fyra femtedelar av en mil. Även efter att den stora epoken med ångfartyg hade passerat höll bron styr, vilket dikterade utformningen av Cunard -fodret  Queen Mary 2, en gång världens största passagerarfartyg, som först seglade 2003, så att vid högvatten skulle dess tratt passera under vägbanan med 13 fot över.

Anslut Brooklyn till Staten Island, det är fortfarande den längsta hängbron i Amerika, 11: e i världen. Strukturingenjören Othmar Ammann och New York ’s imperiösa masterplanerare Robert Moses, den byggdes för 320 miljoner dollar (cirka 2,5 miljarder dollar i dagens valuta), mer eller mindre på budget, en standard för sparsamhet som presenterar -dag New York kan bara drömma om. Tiotusen män arbetade med att bygga bron, från “punks ” släpning av tunga bultar till formän som kallades “pushers ” till John Murphy, överintendenten, vars temperament och sol- och vindhärdade ansikte fick hans anklagelser att ringa honom Hård näsa bakom ryggen. Tre män dog. Broens konstruktion var livligt krönikan av Gay Talese, sedan en kubbe om orter för  New York Times, vars bok, Bron, återutges nu i en utökad upplaga av Bloomsbury. Den berättar om indiska Mohawk -järnarbetare som specialiserade sig på att gå i högt stål och på James J. Braddock, en gång en världsmästare i tungviktsboxning (Joe Louis tog sin titel), då en svetsmaskinoperatör. “De anonyma hårdhattade männen som satte ihop bron, som tog risker och ibland föll ihjäl på himlen, över havet —de gjorde det på ett sådant sätt att det skulle hålla, ” Talese minns i en intervju

Bron: Byggnaden av Verrazano-Narrows Bridge

Mot slutet av 1964 slutfördes Verrazano Narrows Bridge, som förbinder stadsdelarna Brooklyn och Staten Island i New York. Femtio år senare förblir det ett ingenjörsunderverk.

När den var klar kostade en resa över 50 förare, eller motsvarande mindre än 4 dollar. Men vi borde ha så tur: I dag är kontantavgiften $ 15. Gamla tiders sörjer fortfarande över de sönderdelade stadsdelarna i Brooklyn, där hundratals hem förstördes för att ge plats för inflygningen, och den sömniga, nästan lantliga karaktären på Staten Island när den endast kopplades till resten av New York med färja.

För Talese handlar Verrazano om mer än transport. En bro, i sin yttersta form, är ett konstverk, ” säger han, och man kan se hans poäng. Solljuset lyser från paret av monumentala ståltorn, 70 våningar höga, som bär jordens krökning till himlen, där deras toppar är exakt 15 𔊰 tum längre ifrån varandra än vid basen. På natten plockar lamporna fram den graciösa kurvan för de fyra stora kablarna, var och en på tre fot i diameter, snurrade från tillräckligt med ståltråd för att nå mer än halvvägs till månen. Bron tränger med trafiken på en och en halv bil fordon varje vecka, dess passagerare “ hängde upp, ” som poeten Stephen Dunn skrev, 2012, “ ut över de smala av en logik kopplad / till tro. &# 8221


Ytterligare webbplatsfunktioner

Informativa presentationer som är utformade för att introducera tittarna till världen av historiska broar. Med hjälp av foton och diagram diskuteras olika terminologi, konstruktion och konfiguration av historiska broar. En presentation om inspektion av historiska broar finns också. Denna sida innehåller också några formella men ändå lättlästa uppsatser som vidare utforskar den historiska brovärlden.

Ett arkiv med presentationer från HistoricBridges.org, plus många artiklar om historiska broar. Detta avsnitt innehåller också några icke-bro-relaterade foton. Några av de viktigaste funktionerna inkluderar:
- Nedladdningsbara presentationer som tidigare gjorts av HistoricBridges.org.
- En diskussion om Michigans prydnadsbroar av typ R4.
- En djupgående titt på krökt ackord genom balkbroar.

En omfattande besöksguide till denna unika park som ligger i Calhoun County, Michigan, vars fokus är de restaurerade metallbroarna i parken. Innehåller kartor, foton och länkar till webbläsarsidor för broar för de historiska broarna i parken.

Detta är en enda fotografisk katalog över namnen på stålverk som finns på broar i USA och runt om i världen. Formuleringen och utformningen av dessa kvarnsmärken/märken har förändrats med åren och kan i vissa fall hjälpa till att datera järn/stålmaterialen på en bro.

I Prints Store kan du köpa kvalitetsutskrifter av utvalda foton från HistoricBridges.org tagna av Nathan Holth. Foton är organiserade i mappar efter stat/provins. Ser du inte bron och/eller fotot du vill ha ett tryck på? Kontakta oss och meddela oss vilket foto du vill ha så laddar vi upp det till butiken så att du kan köpa dina utskrifter.

HistoricBridges.org har en Facebook -sida.Facebook -sidan är ett bekvämt sätt att meddelas om stora uppdateringar av webbplatsen och andra viktiga nyheter om webbplatsen och historiska broar.

Innehåller en samling externa länkar till andra browebbplatser på Internet. Många andra broentusiastwebbplatser har broar från områden som inte omfattas av denna webbplats, och länkar till dessa webbplatser finns här.

Historic Bridge Finder App, producerad av Historic Bridge Foundation, är en app som använder Google Maps och låter dig omedelbart hitta och besöka alla historiska broar i HistoricBridges.org Bridge Browser, inklusive att omedelbart lista alla broar som är nära din nuvarande plats (och har inte rivits än). Dessa funktioner är inte tillgängliga på HistoricBridges.org -webbplatsen, så ladda ner den här Apple/Android -appen idag för att snabbt hitta och besöka broar på HistoricBridges.org!


Bridges historia – Konstruktion av broar sedan antiken

Bridge är inte en konstruktion men det är ett koncept, konceptet att korsa över stora landsträckor eller enorma vattenmassor, och att ansluta två avlägsna punkter, så småningom minska avståndet mellan dem. Bron ger passage över hinder för små grottor, en dal, väg, vattendrag eller annat fysiskt hinder. Brokonstruktioner varierar beroende på terrängens art och broens funktion och var den är konstruerad. Oxford English Dictionary spårar ursprunget till ordet bro till ett gammalt engelskt ord brycg, av samma betydelse, härrörande från tysk rot brugj?. Man trodde att de första broarna var gjorda av naturen - så enkelt som en stock som föll över en bäck. De första broarna som gjordes av människor var troligen spann av trästockar eller plankor och så småningom stenar, med hjälp av ett enkelt stöd och tvärbalkarrangemang. Den indiska episka litteraturen Ramayana ger mytologiska berättelser om broar byggda från Indien till Sri Lanka av armén i Sri Rama, den mytologiska kungen av Ayodhya. Det senaste satellitfotografiet visar förekomsten av denna bro, som refereras till i Ramayana. Omnämnandet av broar som byggdes av Mauryan -dynastin i Indien ges i Kautilyas ”Arthasastra”. Under krigen har Mughals konstruerat många broar över stora floder, i Indien. Innan förhistoriska människor började bygga det grövsta skyddet för sig själva, överbryggade de vattendrag. Träd som fallit över strömmen från bank till bank fungerade som broar. Den vandrande stammen som först medvetet fick ett träd att falla över en bäck var de första brobyggarna. Att observera apornas svängning av flera vinstockar, ledde till anslutning av parallella kablar med någon form av tvärstycken, som stöd som broar. Senare visades handgrepp vilket ledde till hängbroar. Repbroar, en enkel typ av hängbro, användes av inka -civilisationen i Andesbergen i Sydamerika. De första broarna var naturliga i en enorm stenbåge som sträcker sig över. De första konstgjorda broarna var trädstammar som låg tvärs över bäckar på ett bjälklag, platta stenar och vegetationsfester, vridna eller flätade och hängda i upphängning. Dessa tre typer - balk, båge och upphängning - har varit kända och byggda sedan urminnes tider och är ursprunget från vilka ingenjörer och byggare härledde olika kombinationer som fackverk, fribärning, kabelstång, bundna bågar och rörliga spann

  • Beam Bridge: En horisontell balk som stöds vid dess ändar omfattar strukturen av en balkbro. Konstruktionen av en balkbro är den enklaste av alla typer av broar.
  • Cantilever -broar byggs med cantilevers - horisontella balkar som bara stöds i ena änden. De flesta cantilever -broar använder två cantilever -armar som sträcker sig från motsatta sidor av hindret som ska korsas och möts i mitten.
  • Arch Bridge är bågformad och har stöd i båda ändarna. Vikten av en bågformad bro tvingas in i stöden i vardera änden.
Hängbron är upphängd från kablar. Upphängningskablarna är förankrade i varje ände av bron. Lasten som bron bär omvandlas till spänningen i kablarna.
  • Kabelstångbroarna som hängbroar hålls upp av kablar. Men i en kabelstångsbro krävs mindre kabel och tornen som håller kablarna är proportionellt kortare. Den längsta kabelbron är Sutong-bron över floden Yangtze i Kina.
  • Fackverksbroar består av anslutna raka element med hjälp av stiftfogar. De har ett rejält däck och ett galler av stiftförband eller kardanförbundna dragare för sidorna. Tidiga fackverksbroar gjordes av trä, och senare av trä med dragstänger av järn, men moderna fackbroar är helt gjorda av metaller som smide och stål eller ibland av armerad betong.

  • Kabelstångsbro är en bro som består av en eller flera pelare - torn eller pyloner, med kablar som stöder bryggdäcket.

Bron på floden Sumida i Tokyo, Brooklyn Bridge, New York

Tower Bridge, London, Golden Gate, San Francisco

Rialtobron, Venedig, Sydney Harbour Bridge George Washington Bridge Howrah Bridge, Kolkata

Lakshman Jhoola, Haridwar, Bandra Worli sealink bridge, Mumbai Förbi Tamarapu Sampath Kumaran Mr T Sampath Kumaran är frilansskribent. Han bidrar regelbundet med artiklar om ledning, affärer, antika tempel och tempelarkitektur till många ledande tidningar och tidskrifter.


Historien om Bering Land Bridge Theory

Karta över östra Ryssland och Alaska med en ljusbrun kant som visar Beringia.

Nordamerikas kontinent har bebodts av människor i minst 16 500 år. Redan på 1500 -talet var tidiga nybyggare och europeiska tänkare intresserade av att upptäcka hur människor hade kommit för att befolka Nord- och Sydamerika. En teori föreslog migrationen av nordbor över Grönland till Nordamerika. En annan teori föreslog ön Atlantis som ursprung för mänskligt liv i den nya världen. Ännu en idé föreslog att invånarna hade genererat av lera. Men i början av 1800 -talet började forskare och teoretiker diskutera möjligheten till en landbro som hade sträckt sig mellan Asien och Nordamerika för tusentals år sedan. Teorin om en landbro har drivit fantasin hos upptäcktsresande och forskare i århundraden.

Tidig teori om Fray Jose de Acosta

1590 producerade den spanska missionären Fray Jose de Acosta den första skriftliga posten som föreslog en landbro som förbinder Asien med Nordamerika. Frågan om hur människor migrerade till den nya världen var ett ämne som diskuterades mycket bland hans tids tänkare och teoretiker. Acosta avvisade många av de teorier som hans samtid föreslog. Istället trodde han att jägare från Asien hade korsat in i Nordamerika via en landbro eller ett smalt sund som ligger långt norrut. Han trodde att landbron fortfarande fanns under hans livstid.

Bering och Cook Expeditions

Under artonhundratalet chartrade Peter den store, den ryska tsaren från 1682 till 1725, en utforskning av det ryska imperiets östra gränser. Han värvade den danska upptäcktsresande Vitus Bering för att leda en expedition i regionen Bering sund. Före expeditionen innehöll kartor över Sibirien ibland en stor landmassa tvärs över vattnet från Chukchi -halvön, men ingen bestämd redogörelse för resor genom sundet hade registrerats av de tidiga sjuttonhundratalet.

De två resorna i Bering, den första 1724 och den andra 1741, bekräftade vad många människor som bodde på Chukchi -halvön redan visste. Att det fanns mark och till och med människor tvärs över vattnet människor som hade handlat och rest över Beringsundet i tusentals år. Den andra upptäcktsresande som bekräftade förekomsten av dagens Alaska var engelsmannen, kapten James Cook. På sin expedition 1778 tog han fram detaljerade kartor över Alaskas kust. Resultaten av hans utforskning hjälpte till att upplysa omvärlden om regionen Bering sund. När nyheterna om Bering och Cooks resor nådde Ryssland, Europa och andra delar av världen fick teorier om mänsklig migration mellan Asien och Nordamerika styrka.

The Land Bridge Theory

Konformationen av sundet mellan Asien och Nordamerika gav ett intresse för möjligheten till en bred slätt som kan ha förbundit de två kontinenterna. Från början av 1800 -talet började amerikanska forskare och naturforskare undersöka arkeologiska platser på USA: s östkust och arbetade långsamt mot västkusten. Fynden från dessa förfäder till modern arkeologi antydde att människor inte hade sitt ursprung i Nordamerika utan hade befolkat kontinenten från en annan plats. Men varifrån och hur hade ännu inte upptäckts. Från omkring 1890 till 1925 stannade forskning, diskussion och förfrågan om befolkningen i Nordamerika på grund av otydliga uppgifter. Det var inte förrän i mitten av 1920-talet som forskare äntligen skulle starta om sökandet efter bevis på hur människor kom till Nordamerika.

David M. Hopkins

David M. Hopkins studerade geologi vid University of New Hampshire innan han tog emot en tjänst hos U.S. Geological Society 1942. Hans första resa till Alaska planterade ett frö av fascination för det vilda och vackra landskapet i området. Under sin livstid tillbringade Hopkins många av sina somrar på Seward -halvön och forskade ofta på geologi i området som senare blev bevarad. Han gjorde flera viktiga bidrag till studien av Beringia, han hjälpte till att publicera två böcker som innehöll papper skrivna av forskare från en mängd olika bakgrunder och samarbetade med många forskare och forskare för att göra banbrytande upptäckter om Bering Land Bridge.

I åratal spekulerade forskare om de olika typerna av vegetation som kan ha hittats på landbron. Vissa forskare trodde att landbron innehöll uniformerad vegetation som liknar den nuvarande arktiska slättvegetationen. Hopkins och flera andra forskare var övertygade om att landbron hade stött en mer mångsidig vegetation, med växter som växte som svar på höjdvariationer och mängden ytvatten. Hopkins arbetade med Mary Edwards, Claudia Hofle och Victoria Goetcheus Wolf,
för att bekräfta åldern på växter som frusit i ett lager aska från ett utbrott vid Devil Mountain för 18 000 år sedan. Åldern på växtmaterialet som hittades i askan sammanföll med den senaste föreslagna öppningen av landbron. Askan täckte ett stort område av vad som skulle ha varit mitten av landbron (norr till söder) för 18 000 år sedan. Resultaten från deras samarbete bidrog till att bekräfta att vegetationstypen på landbron hade varit mer varierad än man ursprungligen trodde .

Hopkins hade en speciell förmåga att knyta kontakter mellan forskare och forskare från många bakgrunder. Han kopplade forskning som utförts av människor inom många olika discipliner för att stärka konceptet om Bering Land Bridge Theory. Hopkins tog kontakt med forskare och forskare som studerade Chukotka -halvön och uppmärksammade forskare och forskare som studerade Seward -halvön. Han insåg behovet av tvärvetenskapliga studier för att förstå hela bilden av Beringia. Hans passion för Bering Land Bridge var avgörande för att inte bara skapa Bering Land Bridge National Preserve utan också för att bygga intresse för Bering Land Bridge Theory.


Vad är syftet med bron till ön Russkiy? - Historia

Nya lösningar söktes för att hantera den ökande efterfrågan på bil- och lastbilsresor efter första världskriget. 1923 utfärdade New York och New Jersey Bridge and Tunnel Commission en rapport som kräver rekonstruktion av en kombination motorväg och järnvägsbro mellan Staten Island. och Elizabeth för att ersätta den befintliga järnvägssvingbron. Rapporten krävde också byggandet av en motorvägsbro mellan Staten Island och Perth Amboy.

Eftersom kanalen var grund och man trodde att en lågnivåbro var lösningen, förväntades kostnaden vara låg. New Jersey State Board of Commerce attackerade emellertid tanken på att bygga en bro på låg nivå och förespråkade istället att bygga en bro med ett 135-fots frigång för att försäkra livskraften i New Jersey-hamnar. De två statliga lagstiftarna gick med på detta krav och tilldelade byggandet av bron till en ny tvåstatlig byrå: Port of New York Authority. Broförslaget skulle vara en del av en integrerad hamnförbättring.

När han år senare frågades varför hamnmyndigheten började med Goethals Bridge och Outerbridge Crossing, svarade generaladvokat Julius Henry Cohen enligt följande:

Under våren 1924 godkände statliga lagstiftare i New York och New Jersey byggandet av Goethals Bridge och Outerbridge Crossing och tilldelade 3 miljoner dollar för preliminära konstruktions- och ingenjörsstudier. Trots påståenden från sjöfartsintressen att bron skulle blockera vattentrafik på Arthur Kill godkände krigsdepartementet planerna under våren 1925. Kort därefter sålde hamnmyndigheten 14 miljoner dollar i obligationer för de två broarna.

DESIGN OCH KONSTRUKTION: Hamnmyndigheten knackade på John Alexander Waddell, en amerikansk ingenjör med erfarenhet av att konstruera strukturer runt om i världen, för att designa Goethals Bridge och dess tvilling i söder, Outerbridge Crossing. Goethals Bridge är en kortare version av stål-facket cantilever Outerbridge Crossing, med en 672 fot lång upphängd mittspännvidd och två 240 fot långa sidospann. Bryggorna sjönk 50 fot under kanalens botten. Långa viadukter, bestående av stålbalkar som ligger ovanpå välvda betongbryggor, bär vägbanan till dess medelspannhöjd på 135 fot över Arthur Kill. Från ände till ände mäter bron 8 600 fot i längd.

Designen på Goethals Bridge modifierades från den ursprungliga designen från 1923 för att enbart hantera fordonstrafik. Förutom att bära fyra fordonsfält var bron utformad med en gångväg för gång- och cykeltrafik.

Från 1952 till 1972 bar Goethals Bridge rutt 439 från New Jersey till New York. I-278-beteckningen lades till bron 1958, när Interstate leddes genom Staten Island via Goethals Bridge och (då föreslagna) Verrazano-Narrows Bridge.

År 1959 byggdes Arthur Kill -rörliga hissjärnvägsbron parallellt med Goethals -bron och ersatte ett svängspann som stod tidigare på den platsen. Idag är detta järnvägsspann fortfarande den längsta rörliga hissbron i världen.

GOETHALS REKONSTRUKTION: År 2001 påbörjade hamnmyndigheten arbetet med att måla om 750 000 kvadratmeter konstruktionsstål på fackverksstrukturen på Goethals Bridge. Arbetare tar bort gamla lager blybaserad färg och applicerar ett tre-skiktssystem som inkluderar en zinkprimer, epoximellanskikt och en uretantäckning. Projektet på 19 miljoner dollar slutfördes 2003.

År 2003 började hamnmyndigheten arbeta med ett projekt på 252 miljoner dollar för att ersätta däcket på Goethals Bridge. Detta projekt, som kommer att innebära byte av de nedre skikten av stål och betong som stöder vägen ovan, är planerat att stå klart 2009.

EN Tvilling för GOETHALS? I januari 1998, en månad efter att ha fått slutgodkännande från den amerikanska kustbevakningen för dess konstruktion, tillkännagav hamnmyndigheten planer på en spännvidd på 350 miljoner dollar som skulle parallella den befintliga Goethals -bron precis söderut. Den befintliga bron, som bara har kapacitet för fyra 10 fot breda körfält, bär cirka 75 000 fordon per dag (AADT) som en del av I-278. Enligt Ernesto L. Butcher, myndighetens chef för broar och tunnlar, är bron ”strukturellt sund, men funktionellt föråldrad”. Enligt denna plan skulle den nya bron ha rymt tre östergående körfält medan den rehabiliterade bron skulle ha burit tre västgående körfält. Båda sträckorna skulle ha bestämmelser för HOV-körfält, nödaxlar och flervägar för fotgängare och cyklister.

Tri-State Transportation Campaign, en grupp för kollektivtrafik, motsätter sig den andra Goethals Bridge. Gruppen citerar hamnmyndighetens egna uppskattningar att trafiken kommer att återgå till överbelastade nivåer om 20 år. Guy Molinari, stadsdelens president i Staten Island, sa att intervallet endast skulle medföra en mycket liten fördel för staten Islanders, vilket främst kommer att kompenseras av ökad trafik från bilar och lastbilar som använder ön som en genomfart till och från öster. Han sa att han bara skulle stödja bron om hamnmyndigheten gick med på att finansiera kollektivtrafikprojekt för Staten Island, till exempel att återuppliva den långa vilande järnvägslinjen North Shore.

DISKUSSIONSSKIFT TILL EN NY GOETHALSBRO: En uppföljningsdiskussion från nycroads.com-bidragsgivaren Marc Rivlin avslöjade att hamnmyndigheten flyttade från att få ihop den befintliga Goethals Bridge och istället gynnade att bygga ett helt nytt spann:

Jag var på en heldagskonferens om Staten Island transit och transport vid College of Staten Island. Medan Goethals Bridge -samarbetet nämndes några gånger, talade Joann Papageorgis från hamnmyndigheten bara om Goethals Bridge Modernization Program och ett miljökonsekvensbeskrivning som pågår. Kommunens president James Molinaro sa, i slutet av dagen, att vänskapsförbindelser var borta från bordet sedan 2003 och att det istället skulle komma en ersättare. Det var första gången jag hörde detta och det finns inga miljökonsekvensbeskrivningar (EIS) på hamnmyndighetens webbplats.

I september 2004 inledde hamnmyndigheten EIS -processen med preliminära omfattande möten på Staten Island och i Elizabeth, New Jersey. Den 14 augusti 2008 släppte byrån i sitt utkast till EIS -rapport preliminära planer för ett nytt Goethals -spann som skulle byggas antingen norr eller söder om det befintliga spannet. Den nya bron skulle vara en kabelstångsdesign där västvägen österut och västerut skulle hängas upp från tornen. Det skulle ha kapacitet för sex körfält för fordonstrafik (tre i varje riktning), med ett körfält i varje riktning som är uteslutande reserverat för HOV- eller buss-bara trafik och störningsfält för att underlätta trafikflödet. Boenden skulle göras för gång- och cykelvägar för flera användningsområden samt en framtida kollektivtrafiklinje.

KÄLLOR: Bridges of New York av Sharon Reier, Quadrant Press (1977) Engineers of Dreams av Henry Petroski, Vintage Books-Random House (1995) "A Guide to Civil Engineering Projects in and Around New York City," American Society of Civil Engineers (1997) Bridges av Judith Dupre, Black Dog och Leventhal Publishers (1997) Perpetual Motion: The Illustrated History of the Port Authority of New York and New Jersey av Joe Mysak och Judith Schiffer, General Publishing Group (1997) "Port Authority Is Att överväga Bridge Parallel to the Goethals "av Andy Newman, The New York Times (1/27/1998)" At Outerbridge, NJ Has Its Crossing To Bear "av Al Frank, The Star-Ledger (3/28/2000)" $ 63 miljoner Goethals Bridge Rehabilitering på gång "av David S.Chartock, konstruktionsutrustningsguide (8/09/2005) "A Cool New Goethals" av Jay DeDapper, WNBC-TV (8/14/2008) Goethals Bridge Reconstruction: Environmental Impact Statement, Hamnmyndigheten i New York och New Jersey (2008 ) New Jersey Department of Transportation Phil Case Hank Eisenstein Dave Frieder Ralph Herman Scott Kozel Raymond C. Martin Dan Moraseski Mark Rivlin Tom Scannello.


Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos