Ny

Martin Baltimore II under flygning

Martin Baltimore II under flygning


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Martin Baltimore II under flygning

En Martin Baltimore II, identifierbar av de två maskingevärna i en manuell montering på baksidan av flygplanet.


Martin Baltimore II under flygning - Historia

Det är sant att det finns mycket att se på Mid-Atlantic Air Museums andra världskrigshelg.
Men vänta bara tills du ser det från luften!


I juni har du den sällsynta möjligheten att flyga i ett eller flera av de mest kända och framgångsrika flygplanen under andra världskriget.
Vänta inte för länge med att bestämma dig, men platserna kommer att fyllas snabbt och vissa kan säljas ut innan showen. Så boka tidigt - den som tvekar blir jordad!

FLYG PÅ PLANEN SOM VÄNDADE KADETER I PILOTER.

Åter igen i år, ännu en legendarisk primärtränare, Bay Aviation's Fairchild PT-19 & quotCornell & quot, ansluter till rittflottan. Det lilla trimma öppna cockpit-monoplanet var designat för US Army Air Corps som en mer aktuell, modern primärtränare med högre landningshastigheter och mer lyhörd hantering. Det användes av USAAF, RAF och RCAF. Billig, enkel att underhålla och praktiskt taget skruvfri, PT-19 levde verkligen upp till sitt smeknamn-& quotCradle of Heroes. & Quot

Douglas C-47 Skytrain var en militär transport som utvecklats från Douglas DC-3-flygplanet. C-47s hade många roller, från att släppa fallskärmsjägare i Europa, till att transportera trupper i djungeln i Nya Guinea och Burma till flyglyftsleveranser till de amerikanska styrkorna under slaget vid Bastogne. Deras mest inflytelserika roll inom militär luftfart kan ha varit att flyga The Hump från Indien till Kina och senare i Berlin Airlift.

Den tidigare "Yankee Doodle Dandy" från Yankee Air Museum har målats om som "Hairless Joe", en C-47 som flugs av Dick Cole i China-Burma-India Theatre. LtCol Cole var Jimmy Doolittles co-pilot i den vågade Tokyo Raid med hans befälhavares namn, och är den sista överlevande medlemmen av de legendariska raiderna.

. ELLER, OM DU VILL NÅGOT MER AGGRESSIV.

Den makalösa nordamerikanska P-51D Mustang är ett plan som inte behöver introduceras. Denna minutiöst restaurerade fighter, känd som "Red Nose", var det första flygplanet i minnesflygvapnets flotta, köpt 1957. CAF: s Dixie Wing, baserad i Peachtree, Georgia, fick äran att behålla och flyga denna underbara och historiskt betydande flygplan.

Du kan uppleva flygets härlighet i & quotCadillac of the Skies & quot och spänningen till vrålen och dess makalösa Rolls Royce Merlin -motor. & quotRed Nose & quot drivs av Dixie Wing of the Commemorative Air Force.

DOUGLAS SBD-5 DAUNTLESS

fastän han ansågs vara föråldrad på & quotDay of Infamy & quot, i slutet av kriget hade Dauntless fått ett rykte som det mest destruktiva luftvapnet i den amerikanska marinen. SBD sjönk över 300 000 ton fiendfartyg, ett större tonnage än något annat allierat flygplan under andra världskriget, inklusive sex hangarfartyg och ett dussin andra krigsfartyg i de avgörande striderna vid Korallhavet och Midway.

Trots sitt smeknamn på & quotSlow but Deadly & quot, var det det första flygplanet som sköt ner en japansk nolla vid Pearl Harbor och fortsatte i tjänsten under hela kriget. "Lady in Blue" drivs av Commemorative Air Force Dixie Wing.

TBM Avenger var en torpedbombare från andra världskriget som drivs av en 14-cylindrig 1 900 hk radialmotor. Utsikten från observatörssätet, direkt bakom piloten, är enastående, liksom utsikten från Gunner's Turret-sätet.

Perfekt warbird -tur för två personer som vill flyga tillsammans.

Avengers såg först åtgärder vid slaget vid Midway 1942 och deltog i nästan alla transportoperationer fram till slutet av andra världskriget.

USA: s president George H.W. Bush var den näst yngsta piloten i USA: s marinhistoria vid 19 års ålder. Upplev samma sevärdheter, ljud och lukt som han flyger i TBM Avenger.

Drivs av huvudflygeln i minnesflygvapnet.

FLYGA UTOM KRAFTERNA & quotSWEETHEART
B-25J MITCHELL & quotPANCHITO & quot

B-25 blev den mest använda medelstora bombplanen under andra världskriget på grund av dess anpassningsförmåga och hållbarhet. Den flög en mängd olika uppdrag i alla klimat mot alla fiender och är en av de mest erkända bombplanerna under den tiden. Det flög krigets första uppmärksammade uppdrag, Jimmy Doolittles vågade dagsljusattack mot Tokyo den 18 april 1942. B-25 var i tjänst under hela kriget och tjänstgjorde på alla krigets teatrar. Känn kraften. Upplev hur det var för ett stridsflygplan som tog sig till skyn under andra världskriget. Den ursprungliga "Panchito" tjänstgjorde med 396: e bombskvadronen, 41: e bombgruppen, sjunde flygvapnet på Okinawa 1945. "Panchito" ägs och drivs av Delaware Aviation Museum.

GÅ MED I BESÄTTNINGEN AV DE HÖGA OCH MÄTTIGA -
B-17G FLYGANDE FORTRESS & quotYANKEE LADY & quot

Yankee Air Museums majestätiska B-17G Flying Fortress & quotYankee Lady & quot kan vara din galning! Denna prisbelönta bombplan är det bästa exemplet på denna typ av flygplan som fortfarande flyger i världen idag. Boeing B-17, som fick smeknamnet "Flygande fästning", var en långdistans tung bombplan som fick i uppgift att förstöra fiendens krigsanläggningar genom strategiskt precisionsbombardemang.

Tänk dig att det är 1944 och du kryper upp i den enorma flygkroppen i den toppmoderna B-29 tunga bombplanen. Du är en av en 15 man flygbesättning, ung, långt hemifrån, klättrar till höjd vid 30 grader under noll, flyger uppdrag i kampen för att besegra tyranni och försvara frihet. Hör motorns mullrande och vrål. Hedra män och kvinnor i den eran som samlades när Amerika ringde. Commemorative Air Force, B-29/B-24 Squadron tar dig med på en åktur du aldrig kommer att glömma.

FOTOKREDIT: DARIUSZ JEZEWSKI, DEN PASCOE, RICHARD SEAMAN, CHARLES TRAINOR, GARY WOLF


Olycksfrågor

På grund av B-26: s små vingar och hög belastning hade flygplanet en relativt hög landningshastighet på mellan 120 och 135 mph samt en stallhastighet på cirka 120 mph. Dessa egenskaper gjorde det utmanande flygplan att flyga för oerfarna piloter. Även om det bara inträffade två dödsolyckor under flygplanets första användningsår (1941), så ökade dessa dramatiskt när US Army Air Forces expanderade snabbt efter USA: s inträde i andra världskriget. När nybörjade flygbesättningar kämpade med att lära sig flygplanet fortsatte förlusterna med 15 flygplan som kraschade vid McDill Field under en 30-dagarsperiod.

På grund av förlusterna fick B-26 snabbt smeknamnen "Widowmaker", "Martin Murderer" och "B-Dash-Crash", och många flygbesättningar arbetade aktivt för att undvika att bli tilldelade Marauder-utrustade enheter. Med B-26-olyckor på gång undersöktes flygplanet av senator Harry Trumans specialkommitté för senaten för att utreda det nationella försvarsprogrammet. Under hela kriget arbetade Martin för att göra flygplanet lättare att flyga, men landnings- och stallhastigheterna förblev höga och flygplanet krävde en högre utbildningsstandard än B-25 Mitchell.


Försvann !: Vad hände med Hawaii Clipper?

Några minuter före klockan 6 den 29 juli 1938 taxerade Pan American Airways kapten Leonard Terletzky taxin Klippare från Apra hamn, Hawaii Guam. Terletzky var mer än halvvägs genom den sex dagar långa flygresan på 9000 mil från Alameda, Kalifornien, till Hong Kong. Han hade redan gjort stopp i Honolulu, Midway, Wake Island och nu Guam. Manila, Macao och Hong Kong skulle komma.

Den längsta delen av resan (Alameda till Hawaii) låg bakom honom. Hälften av passagerarna hade landat i Honolulu och lämnade bara sex stycken för att bli färdade av Terletzkys åtta man besättning på öhoppningsresan över Stilla havet. Förutom att lämna Guam 29 minuter för sent, gick allt på Pan Am -resa nr 229 smidigt.

När Terletzky strykte upp de stora Martin M-130-motorerna, flög den flygande båten framåt och började hoppa över vågtopparna. Fullt lastat behövde flygplanet på 52 000 pund 45 sekunder för att komma i luften. Eftersom M-130 bara var blyg för 50 000 pund som lämnade Guam, tog det nästan så lång tid för den att rensa vågorna.

De Hawaii Clipper var en skönhet. En helmetall, högvingad flygbåt med nitat skrov, den var 91 fot lång och 25 fot hög, med ett 130 fot vingspann. En anmärkningsvärd egenskap var dess sponsorer, eller havsvingar, nära vattenlinjen. Dessa förbättrade stabiliteten på vattnet och ersatte de vingmonterade pontonerna som finns på många andra flygbåtar. Förutom att ge aerodynamiska lyft, höll de havsspray från svansytorna under start och landningar.

När Juan Trippe, Pan Am: s vd, bestämde sig för att etablera världens första transoceaniska lufttjänst, behövde han en flygbåt med större räckvidd, hastighet och nyttolast än Sikorsky S-42 som företaget då flög. Efter en designtävling mellan Sikorsky och Glenn Martin bestämde Trippe sig för att beställa tre Martin M-130 till en kostnad av 417 000 dollar styck. Pan Ams transacifika tjänst var den första i sitt slag när den startade i november 1935. Även om den ursprungligen var begränsad till flygpost och gods, följde passagerarna inom ett år.

M-130: s fyra Pratt & amp; Whitney Twin Wasp radialmotorer var viktiga för dess framgång. Två av motorerna på 950 hk kan hålla den flygande båten uppe. Och med en räckvidd på 3200 mil, en marschfart på 130 mph och ett servicetak på 17 000 fot hade M-130 kotletterna för att korsa Stilla havet.

De Hawaii Clipper hade redan haft en anmärkningsvärd karriär. Byggd i Martins fabrik i Baltimore, var det den tredje av Trippes M-130 (den första var den Kina Clipper, den andra Filippinsk klippare). Levererades till Pan Am i mars 1936, den Hawaii Clipper flög till Honolulu i maj, där en 14-årig tjej passande döpt den med kokosvatten. I oktober samma år, Hawaii Clipper genomförde den första reguljära passagerarflygningen över Stilla havet. Pan Ams överpilot, kapten Edwin C. Musick, var vid kontrollerna tillsammans med navigatören Fred Noonan. Den flykten satte Musick på omslaget till Tid tidningen, som hjälpte till att etablera honom som en av världens mest kända piloter. Noonan blev ökänd nästa år, då han fungerade som Amelia Earharts navigatör. Uppenbarligen var det en blandad välsignelse.

I april 1937, Hawaii Clipper fullbordade Pan Am: s 100: e Stillahavskryssning utan ett enda dödsfall för passagerare, en anmärkningsvärd prestation med tanke på de risker som ligger i transoceaniska flygets tidiga dagar. Terletzkys jobb i juli 1938 var att upprätthålla flygbolagets rykte för säkerhet och tillförlitlighet.

Den 1 600 mil långa etappen mellan Guam och Manila tog normalt 12½ timme. Sedan Hawaii Clipper hade tillräckligt med bränsle i nästan 18 timmar i luften, det fanns en bekväm säkerhetsmarginal.

Leo Terletzky flög ett av tidens mest avancerade flygplan. M-130 hade inte bara dubbla flygkontroller och ett dubbelskrov, utan också en Sperry automatisk pilot. Den flygande båten hade sex vattentäta fack (varav två kan hålla den flytande) och alla tänkbara säkerhetsanordningar. Dessa inkluderade tre radioapparater (en primär, extra och nödsats), ett saltvattenstillstånd, hundratals små ballonger som kunde släppas ut som sökmarkörer, uppblåsbara flottar, signalblus, ett hagelgevär, fiskegrejer och tillräckligt med mat för att hålla 15 personer vid liv för en månad. Fyra ”internationella orange” ränder målades på vings toppar, för att hjälpa sök- och räddningspersonal att upptäcka planet om det tvingades ner till sjöss.

När Hawaii Clipper var i luften, satte sig Terletzky tillbaka i sitt röda läderspilstol. Som kapten hade han mer än 9 000 flygtimmar, varav 1 600 hade spenderats över Stilla havet i en M-130. Han var också Pan Ams "bästa seglare", vilket innebar att han visste hur han skulle hantera en Clipper på vattnet. En av de första piloter som anställdes av Andre Priester, Pan Ams berömda chef för verksamheten, hade Terletzky spenderat nästan tio år på att flyga företagets sydamerikanska rutter innan han överfördes till Pacific Division 1936.

Pan Ams banbrytande användning av flera flygbesättningar innebar att det fanns gott om erfarenhet i cockpiten den 29 juli 1938. Förste officer Mark "Tex" Walker hade mer än 1 900 timmars flygtid, majoriteten i transaktiva operationer. Andra officer George M. Davis toppade 1000 timmars transpacifisk flygning loggad. Till och med kabinförvaltaren, 40-årige Ivan Parker Jr., gjorde sin 26: e Stilla korsning.

Innan avresan från Guam hade Terletzky fått reda på en liten tropisk depression nära Filippinerna. Spridda åskväder var typiskt sommarväder i Stilla havet, men han spelade säkert och planerade en kurs söder om depressionen.

Pan Ams Pacific Clippers var lyxparadigm, med service modellerade efter det ombord på Pullman-järnvägsvagnar. En rundresa till Hong Kong (inklusive måltider och övernattningshotell) kostade enorma 1 937 dollar (ungefär 32 000 dollar idag). Men för lyx, bekvämlighet och snabbhet kunde Clippers inte slå. När middagen närmade sig den dagen var kabinförvaltaren upptagen med att förbereda lunch: consommé, gräddad tonfisk på rostat bröd och fruktcocktail.

Flygplanets huvudhytt var uppdelad i flera fack. Sovplatser låg nära planet bak, med separata badrum för män och kvinnor. Det fanns också en bekväm lounge mittskepp där passagerare kunde sträcka på benen, läsa eller skriva bokstäver. Rökning var inte tillåten, men det fanns gott om möjligheter att spela kort, backgammon eller pjäser, och konversationen flöt i allmänhet fritt under de 60 timmars flygtiden mellan Kalifornien och Hong Kong.

Med tanke på biljettpriset är det ingen överraskning Hawaii ClipperPassagerare var en framstående lot. Dr Earl B. McKinley, en känd bakteriolog och dekan vid George Washington University's Medical School, bar två nya serum för att testa vid Culion Leprosy Colony i Filippinerna. Fred C. Meier var den huvudsakliga växtpatologen vid US Department of Agriculture i Washington, DC. Han var också på väg till Filippinerna, där han planerade att studera sjukdomssändning i den övre atmosfären. Kenneth A. Kennedy, Pan Am: s Pacific Division -trafikchef, gjorde flygningen för att kolla in företagets utomlands verksamhet, som nyligen hade störts av den japanska invasionen av Kina. Major Howard C. French, befälhavare för 321st Observation Squadron, var på väg att övervaka den japanska bombningen av Kanton.

Franska var inte den enda passageraren med sympati för Kina. Ombord fanns också 45-årige Edward E. Wyman, vice president för exportförsäljning för Curtiss-Wright Corporation. Wymans företag ville sälja stridsflygplan till Kuomintang, något japanerna inte skulle ha varit nöjda med.

Den kanske ovanligaste passageraren var 38-åriga Wah-Sun Choy. En amerikan av kinesisk härkomst som kallade sig "Watson", Choy var den rika ägaren till ett litet restaurangföretag i New Jersey. Han var så förtjust i Pan Ams flygbåtar att han hade döpt två av sina kaféer efter Kina Clipper. Choy var på väg till Hong Kong för att besöka sin mor och syster, och hoppades också få träffa sin bror Frank, en flygvapenpilot med nationalisterna. Han hade på sig 3 miljoner dollar i guldcertifikat (cirka 50 miljoner dollar idag), som han som chef för den kinesiska krigshjälpkommittén tänkte donera till Chiang Kai-shek.

Terletzky började möta tufft väder strax före lunch. Snart motvind och plöjning igenom Hawaii Clipper bunk tunga moln fett av regn. Flygets 33-årige radioofficer, William McCarty, skickade rutinmässiga positionsrapporter var halvtimme vid den tidpunkten. Klockan 12:11 lokal tid skickade han följande meddelande: ”Flyger i grov luft på 9100 fot. Temperatur 13 grader. Vind 19 knop per timme …. Position Latitud 12 grader 27 ’norr, longitud 130 grader 40’ öst döda räkna ... Regn ... himlen ovanför täckt av stratocumulusmoln, basera 9200 fot… [flyger sista halvtimmen] på instrument. ”

Eduardo Fernandez, radiooperatören på Panay Island, nära den filippinska kusten, bekräftade mottagandet av meddelandet. Men när han meddelade att han ville överföra den senaste väderrapporten, svarade McCarty: "Vänta i en minut innan du skickar eftersom jag har problem med regnstatiskt." Fernandez gjorde som han blev tillsagd. Men när han försökte höja Hawaii Clipper 60 sekunder senare blev det inget svar.

Det var inte ovanligt att ett plan tillfälligt tappade kontakten. De Hawaii Clipper hade inte väntat i Manila i ytterligare tre timmar, så Fernandez bestämde sig för att vänta innan han larmade. Men när tiden gick och han fortfarande inte kunde kontakta Terletzkys plan blev han orolig. Det var uppenbart att något var fel. Klockan 12:49 Fernandez varnade alla stationer för att vänta på nödfrekvenser. De Hawaii Clipper saknades.

Eftersom McCartys senaste rapporterade position endast var 300 mil utanför den filippinska kusten, uttryckte Pan Am förtroende för att Hawaii Clipper hade landat säkert i vattnet och skulle snart hittas. När tiden gick och flyget misslyckades med att komma fram till Manila dämpades dock de förhoppningarna.

Den amerikanska flottan organiserade omedelbart en av de största sjöundersökningarna i sin historia. Vid midnatt samma dag lämnade minst 14 fartyg från Manilas 16: e sjödistrikt, inklusive sex ubåtar och tre förstörare, hamnen. Dessutom skickade den amerikanska armén sex långdistansbombare Martin B-10 för att undersöka flygbåtens sista kända position, medan fyra amfibieplan letade igenom den filippinska kusten.

Arméns transport Meigs, som hade varit bara 103 miles från där Clipper förmodligen gick ner, bytte omedelbart kurs. När fartyget anlände till den angivna platsen klockan 10 samma kväll, regnade det och mulet. Fortfarande, MeigsBesättningen började genast söka. När förstörarna anlände hade vädret klarnat och havet var exceptionellt lugnt, med vindar endast 6 till 8 mph. Med andra ord var förhållandena idealiska för att hitta skräp från en flygolycka.

Nästa dag Meigs rapporterade att han hittade en stor oljeslick cirka 28 miles syd-sydöst om Clippers sista kända position. Prover togs och skickades för analys. Den 2 augusti, Pan Am’s Kina Clipper spårade rutten för det försvunna systerfartyget. Ingenting dök upp. Slutligen bad det amerikanska utrikesdepartementet den japanska regeringen om hjälp. Tokyo omdirigerade fodret Canberra Maru till Douglas Reef, men dess besättning hittade inga tecken på det försvunna flygplanet där.

Den 5 augusti, när sökningen avbröts, hade mer än 160 000 kvadratkilometer täckts. Proverna från Meigs'Oljeslick visade att det faktiskt var länsvatten från ett fartyg. De Hawaii Clipper hade helt enkelt försvunnit.

Pan Am erbjöd en belöning för information, men ingen av de resulterande leads pannade ut. En man påstod att han hade sett ett flygplan brinna ut i lågor och krascha in i Samarhavet. En annan man på ön Lahuy rapporterade att han såg ett stort flygplan flyga ovanför molnen på eftermiddagen den 29 juli. En flygsökning av båda områdena kom tomhänt.

Det hade varit ett tufft år för Pan Am. Pacific Division förlorade en halv miljon dollar 1937. Lägg därtill förlusten i januari 1938 av Samoansk klippare-en flygbåt Sikorsky S-42B som exploderade i luften och dödade alla ombord, inklusive chefspiloten Ed Musick-och det verkade som om Pan Ams tur hade tagit slut. Även om Samoansk klippare inte transporterade passagerare då, kom Musicks död som en chock. Och nu Hawaii Clipper hade försvunnit.

Martins M-130 hade sammanställt ett extraordinärt säkerhetsrekord fram till juli 1938. Totalt hade 228 flygningar föregått Hawaii ClipperÄr över Stilla havet och loggar nästan 15 miljoner passagerare mil utan allvarliga händelser. De saknade flygplanen hade inspekterats noggrant innan de lämnade Alameda och vid Honolulu, Midway och Wake Island. Dessutom hade en Guam -markbesättning dragit ut den flygande båten från hamnen för en detaljerad inspektion, och allt verkade fungera som det ska.

Dagen innan besättningen lämnade Alameda hade den till och med deltagit i ett nödlandningstest, inklusive en "övergiven skepps" -övning som innebar att en livflotte sattes in. Kapten Terletzky och hans besättning hade enligt uppgift varit "i bästa anda" under deras mellanlandning på Wake Island. Ingenting verkade ovanligt.

Sjuttiofem år senare återstår frågan: Vad hände? Om den flygande båten drabbades av ett strukturellt misslyckande hade vrak spridits ut över Stilla havet, och sökare borde teoretiskt sett ha upptäckt det. Men Clipper hade helt enkelt försvunnit. Inget spår hittades någonsin: inget skräp, ingen oljesäck, ingenting.

Sedan dess har det inte saknats teorier om vad som hände med Hawaii Klippare. Några har spekulerat i att japanska krigare sköt ner den. Andra säger att det måste ha saboterats. När allt kommer omkring kunde minst tre av de sex passagerarna ombord ha tolkats som anti-japanska sympatier. Ändå finns det inga bevis för någon av teorierna.

Amelia Earharts försvinnande i Stilla havet året innan bidrog bara till Clipper -mysteriet. Den pensionerade amerikanska flygvapenpiloten Joe Gervais undersökte hennes försvinnande när han i november 1964 visades haha ​​en flygande båt på vraket vid Truk i Stilla havet. Att tro att det kan vara Hawaii Klippare, Skickade Gervais fotografier till Pan Am för undersökning. Han var särskilt intresserad av historier som inhemska guider berättade för honom om 15 amerikaner som hade avrättats av japanerna före kriget och begravts under en betongplatta på en närliggande ö. Men när Pan Am granskade Gervais foton visade sig vraket vara av en Short Sunderland flygande båt.

Historien dog dock inte där. I hans 2000 -bok Fix på den stigande solen: The Clipper Hi-jacking från 1938, Charles N. Hill skrev att han trodde på Hawaii Clipper hade kommenderats av två japanska sjöofficerare som hade stuvat undan i bagageutrymmet medan flygplanet befann sig i Guam. Därefter, begåvade med en revolver, begick de världens första skyjacking. Hill spekulerade i att officerarna hade avledt flygbåten till en japansk ockuperad ö och så småningom till Truk, där passagerarna och besättningen avrättades.

Motivationen för en sådan kapning har varierat beroende på källa. Vissa tror att japanerna ville kopiera M-130: s design för sin egen flygbåt, medan andra tror att de faktiskt ville få tag på motorerna. Hills teori är att japanerna var fast beslutna att hindra Watson Choy från att leverera 3 miljoner dollar i guldcertifikat till Chiang Kai-shek.

Guy Noffsinger, en före detta marinen underrättelseofficer som nu leder sitt eget videoproduktionsföretag i Washington, DC, har spenderat de senaste 12 åren på att lösa Hawaii Clipper mysterium. Noffsinger samlade in nästan $ 4000 för att finansiera en resa till Mikronesien i februari 2012, hans andra sådan resa till regionen. Med markgenomträngande radar sökte han under flera betongplattor efter kropparna Hawaii ClipperSaknas passagerare och besättning. Även om han ännu inte har hittat bevis på deras kvarlevor, är Noffsinger fortfarande "110 procent övertygad" om att de måste ha blivit mördade av japanerna och begravda nära Truk.

Vi vet att Martin hade varit orolig för säkerheten för M-130: s sponsonstag och rekommenderade att byta ut dem. John Leslie, Pan Ams Pacific Division -ingenjör, hade testat ersättningsstagen två månader före Hawaii Clipper försvann och drog slutsatsen att varken de gamla eller de nya fjäderbenen var säkra. Den negativa publiciteten kring den frågan var troligen ansvarig för att Trippe aldrig mer gjorde affärer med Martin.

Efter andra världskriget gick rykten om att amerikanska militärer hade hittat Hawaii Clipper målade i japanska färger vid Yokosuka marinbas i Japan. En något annorlunda version av historien, ofta upprepad av Trippe, var att magnetos med samma serienummer som de från Hawaii Clipper hade hittats på japanska motorer. Det finns inga säkra bevis för dessa påståenden.

Det är möjligt att kapten Terletzky kan ha varit en faktor i planetens försvinnande. Ett företagsnyhetsbrev från 1938 till minne av Terletzky kallade honom "en av Pan Ams mest framstående flygbefäl", men hans kamrater ansåg honom i bästa fall vara en genomsnittlig pilot. Några hade till och med vägrat att flyga med honom.

Horace Brock, som så småningom blev en Clipper -pilot, hade flugit flera gånger som Terletzkys första officer. Han hävdade att Pan Am -piloten hade "fört sin flygrädsla" till honom. Andra hävdade att Terletzky presterade oregelbundet i sittbrunnen och hade infekterat hans flygbesättningar med sin egen ångest. Ed Musick hade enligt uppgift allvarliga funderingar om Terletzkys kompetens och försökte till och med att jorda honom.

Luftsäkerhetsnämnden för civila luftfartsmyndigheten kallade till en utredning om Hawaii ClipperFörsvinnande. Slutrapporten avslutade: ”Ett antal teorier har framförts om orsaken till försvinnandet. Styrelsen övervägde var och en av dem ... men [vi] ... kan inte korrekt inkludera en diskussion om gissningar som inte stöds av fakta. Styrelsen hävdar därför respektfullt ... att ytterligare bevis ännu kan upptäckas och utredningen avslutas vid den tidpunkten. ”

Trots de många genomarbetade teorierna kring Hawaii ClipperNär jag försvann, är den troligaste förklaringen att den flygande båten var offer för mekaniska eller strukturella fel, dåligt väder, pilotfel - eller någon kombination av dessa faktorer. Även om inget vrak hittades, är Stilla havet en stor plats. Det kan lätt svälja ett plan utan spår.

Pan Ams verksamhet i Stillahavsområdet fortsatte att möta ekonomiska svårigheter, något som

Clippers försvinnande hjälpte ingenting. Även om den amerikanska regeringen så småningom skulle bevilja en högre luftpostsubvention för att kompensera företagets förluster, fanns det inte tillräckligt med efterfrågan för att göra rutten lönsam. Trippe avsattes som VD 1939 och Pan Ams M-130 ersattes snart av Boeings större B-314 flygbåtar. Men andra världskriget satte äntligen stopp för Clippers korta, glamorösa karriär.

År 1979 noterade Horace Brock i sin bok Flying the Oceans, "Det finns ingen tvekan om att [Terletzky sprang] in i en mycket dålig storm." Kanske orsakade det turbulenta vädret ett katastrofalt strukturellt misslyckande relaterat till sponsonstagen. Det verkar osannolikt att vi någonsin kommer att veta säkert. Men tills någon kommer med avgörande bevis är det lättare att anta Hawaii Clipper gav efter för vad Brock kallar "en förutsägbar tragedi" än att tro att det blev kapat av avskedade japanska officerare. Hur som helst, Hawaii Clipper mysteriet lever.

John Geoghegan skriver ofta om ovanliga luftfarts- och vetenskapliga ämnen. Hans senaste bidrag till Flyghistoria var "Atomic Airships" (januari 2013). Han är författare till boken 2013 Operation Storm, om Japans I-400 ubåtar och deras Seiran-flygplan. För mer om Hawaii Clipper mysterium, se lostclipper.com.

Ursprungligen publicerad i november 2013 -numret av Flyghistoria. För att prenumerera, klicka här.


Hur utkastningsstolar fungerar

US Air Force kapten Scott O'Grady hjälpte till att genomdriva flygförbudet över norra Bosnien den 2 juni 1995 när en bosnisk-serbisk yt-till-luft-missil (SAM) slog sin F-16. Med planet sönderfallande runt honom, nådde O'Grady ner mellan knäna och tog tag i handtaget på sitt utkastningssäte. Efter en kraftig smäll som orsakades av skärmtaket, sprängdes O'Grady i luften tillsammans med sitt säte. Strax därefter satte hans fallskärm ut och, precis som 90 procent av piloter som tvingas skjuta ut från sina flygplan, överlevde O'Grady utkastningen från hans F-16. Efter sex dagar med att undvika fångst och äta insekter för att överleva, blev O'Grady räddad.

Kasta ut från ett flygplan som rör sig med högre hastigheter än ljudets hastighet (mach 1: 750 miles per timme / 1 207 kph) kan vara mycket farligt. Kraften att mata ut vid dessa hastigheter kan nå över 20 Gs - en G är kraften i jordens gravitation. Vid 20 G upplever en pilot en kraft lika med 20 gånger hans eller hennes kroppsvikt, vilket kan orsaka allvarlig skada och till och med dödsfall.

De flesta militära flygplan, NASA -forskningsflygplan och några små kommersiella flygplan är utrustade med utkastningssäten för att låta piloter fly från skadade eller felaktiga flygplan. I denna upplaga av Hur saker fungerar, kommer du att lära dig om de delar som får ett utkastssäte att fungera, hur sätet lyfter en pilot ur ett plan och om fysiken som är involverad i utkastning.

Det är viktigt för många typer av flygplan att ha ett utkastningsställe om planet skadas i strid eller under testning och piloten måste rädda sig för att rädda sitt liv. Utkastningssäten är en av de mest komplexa utrustningarna på alla flygplan, och vissa består av tusentals delar. Syftet med utkastningssätet är enkelt: För att lyfta piloten rakt ut ur flygplanet till ett säkert avstånd, sätt sedan in en fallskärm så att piloten kan landa säkert på marken.

För att förstå hur ett utkastssäte fungerar måste du först känna till de grundläggande komponenterna i alla utkastsystem. Allt måste fungera ordentligt på en split sekund och i en specifik sekvens för att rädda en pilots liv. Om bara en kritisk utrustning fungerar fel kan det vara dödligt.

Utkastningssäten placeras i sittbrunnen och brukar fästas vid skenor via en uppsättning rullar på sätets kanter. Under en utkastning leder dessa skenor sätet ut ur flygplanet med en förutbestämd stigningsvinkel. Precis som alla säten består utkastningssätets grundläggande anatomi av skopan, ryggen och nackstödet. Allt annat är byggt kring dessa huvudkomponenter. Här är viktiga enheter för ett utkastssäte:

Vid utkast skjuter katapulten sätet upp i skenorna, raketen skjuter för att driva sätet högre och fallskärmen öppnas för att möjliggöra en säker landning. I vissa modeller kombineras raket och katapult till en enhet. Dessa säten fungerar också som fasthållningssystem för besättningsmedlemmarna både under en utkastning och under normal drift.

Utkastningssäten är bara en del av ett större system som kallas assisterat utgångssystem. & quotEgress & quot betyder & quot; väg ut & quot eller & quotexit. & quot En annan del av det övergripande utgångssystemet är planet tak, som måste brytas innan utkastarsätet sjösätts från flygplanet. Alla plan har inte baldakiner. De som inte kommer att ha utrymningsluckor byggd i taket på planet. Dessa luckor blåser precis innan utkastssätet aktiveras, vilket ger besättningsmedlemmar en flyktportal.

Säten aktiveras på olika sätt. Några har dra handtag på sidorna eller i mitten av sätet. Andra aktiveras när en besättningsmedlem drar a ansiktsridå ner för att täcka och skydda hans eller hennes ansikte. I nästa avsnitt får du veta vad som händer när sätet är aktiverat.

Källa: Utkastningsplatsen

  • Hink - Det här är den nedre delen av utkastningsstolen som innehåller överlevnadsutrustningen.
  • Tak - Det här är det tydliga locket som inkapslar cockpiten på vissa plan som det ofta ses på militära stridsflygplan.
  • Katapult - De flesta utkastningar initieras med detta ballistisk patron.
  • Drogue fallskärm - Den här lilla fallskärmen är utplacerad före huvudskärmen den är utformad för att sakta utkastarsätet efter att ha lämnat flygplanet. En drogue fallskärm i ett ACES II utkastningssäte har en diameter på 1,5 meter. Andra kan vara mindre än 0,6 m i diameter.
  • Utgångssystem - Detta avser hela utkastningssystemet, inklusive utkastning av säten, kapellbryggning och nödhjälpsutrustning.
  • Miljögivare - Detta är en elektronisk enhet som spårar säteshastigheten och höjden.
  • Ansiktsridå - Fäst högst upp på några säten drar piloter ner denna gardin för att täcka hans eller hennes ansikte från skräp. Denna gardin håller också pilothuvudet stilla under utkastning.
  • Recovery sequencer - Detta är den elektroniska enheten som styr händelseförloppet under utkastning.
  • Raket katapult - Det här är en kombination av en ballistisk katapult och en raket.
  • Underseat raket - Vissa säten har en raket fäst under för att ge ytterligare lyft efter att katapulten lyfter besättningsmedlemmen ur cockpiten.
  • Vernier -raket - Fäst vid ett gyroskop, är denna raket monterad på botten av sätet och styr sitsens lutning.
  • Noll-noll utmatning - Det här är en utstötning på marken när flygplanet är på nollhöjd och noll lufthastighet.

När en besättningsmedlem lyfter draghandtaget eller drar ned ansiktsridån på utkastningssätet sätter det igång en kedja av händelser som driver kapellet bort från planet och skjuter besättningsmedlemmen säkert ut. Att kasta ut från ett plan tar inte mer än fyra sekunder från det att utmatningshandtaget dras. Den exakta tiden beror på sitsmodellen och besättningsmedlemmens kroppsvikt.

Genom att dra utkasthandtaget på ett säte startas en explosiv patron i katapultpistolen och skjuter ut utkastningsstolen i luften. När sätet åker upp styrskenor, aktiveras ett benskyddssystem. Dessa benstöd är utformade för att skydda besättningsmedlemmens ben från att fastna eller skadas av skräp under utkastningen. Ett rakettmotor under sätet ger kraften som lyfter besättningsmedlemmarna till en säker höjd, och denna kraft ligger inte utanför normala fysiologiska begränsningar hos människor, enligt dokument från Goodrich Corporation, en tillverkare av utkastningsstolar som används av den amerikanska militären och NASA.

Innan utkastningssystemet startar måste baldakinen bryggas för att besättningsmedlemmen ska kunna fly från cockpiten. Det finns minst tre sätt som flygplanets tak eller tak kan blåsa för att besättningsmedlemmen ska kunna fly:

  • Lyfter baldakinen - Bultar som är fyllda med en explosiv laddning detoneras och lossnar kapellet från flygplanet. Små raketpropeller fästa på baldakinets främre läpp trycker genomskinligheten ur utkastningsbanan, enligt Martin Herker, en före detta fysiklärare som har skrivit om utkastningsplatser och har en webbplats som beskriver utkastningsplatser. (Klicka här för att gå till Herkers webbplats.)
  • Krossar kapellet - För att undvika möjligheten att en besättningsmedlem krockar med en baldakin under utkastning är vissa utgångssystem utformade för att krossa baldakinen med ett sprängämne. Detta görs genom att installera en detonerande sladd eller en explosiv laddning runt eller över taket. När det exploderar, flyttas fragmenten av baldakinen ut ur besättningsmedlemmens väg genom slipströmmen.
  • Explosiva luckor - Plan utan baldakiner kommer att ha en explosiv lucka. Explosiva bultar används för att blåsa luckan under ett utkast.

Stolen, fallskärmen och överlevnadspaketet kastas också ut från planet tillsammans med besättningsmedlemmen. Många platser, som Goodrichs ACES II (Advanced Concept Ejection Seat, Model II), har en raketmotor fixerad under sätet. Efter att sätet och besättningsmedlemmen har rensat sittbrunnen, kommer denna raket att lyfta besättningsmedlemmen ytterligare 100 till 200 fot (30,5 till 61 m), beroende på besättningsmedlemens vikt. Denna extra framdrivning gör att besättningsmedlemmen kan rensa svansen på planet. I januari 1998 hade det varit 463 utstötningar världen över med hjälp av ACES II -systemet, enligt U.S. Air Force. Mer än 90 procent av dessa utkastningar lyckades. Det var 42 dödsfall.

Väl ute ur planet, a drogue gun i sätet skjuter en metallsnigel som drar en liten fallskärm, kallad a drogue fallskärm, från toppen av stolen. Detta sänker personens nedstigningshastighet och stabiliserar sitsens höjd och bana. Efter en viss tid, en höjdsensor får drogue -fallskärmen att dra huvudfallskärmen från pilotens rännpaket. Vid denna tidpunkt, a säte-man-separator motor eldar och sätet faller bort från besättningsmedlemmen. Personen faller sedan tillbaka till jorden som med valfri fallskärmslandning.

Utkastningsmetoder

I ACES II utkastningssäte producerat av Goodrich Corporation, det finns tre möjliga utkastningslägen. Den som används bestäms av flygplanets höjd och lufthastighet vid utkastning. Dessa två parametrar mäts med miljösensor och återhämtningssekvens på baksidan av utkastarsätet.

Miljösensorn känner av hastigheten och höjden på sätet och skickar data till återställningsföljaren. När utkastningssekvensen börjar, går sätet uppför styrskenorna och exponeras pitotrör. Pitotrör, uppkallade efter fysikern Henri Pitot, är utformade för att mäta lufttrycksskillnader för att bestämma luftens hastighet. Data om luftflödet skickas till sequencern, som sedan väljer från de tre utmatningsmetoderna:

  • Läge 1: låg höjd, låg hastighet - Läge 1 är för utkastning vid hastigheter på mindre än 250 knop (288 mph / 463 kph) och höjder på mindre än 15.000 fot (4.572 meter). Drogue -fallskärmen distribueras inte i läge 1.
  • Läge 2: låg höjd, hög hastighet - Läge 2 är för utkastning i hastigheter på mer än 250 knop och höjder under 15 000 fot.
  • Läge 3: hög höjd, vilken hastighet som helst - Läge 3 väljs för eventuell utkastning på en höjd över 15 000 fot.

Källa: Goodrich Corporation

  • 0 sekunder - Pilot drar sladdkåpan är avstängd eller krossad katapult initierar, vilket sätter upp rälsen.
  • 0,15 sekunder - Sätet rensar utkastskenor med 15 meter per sekund och är fritt från den omgivande cockpitraketkatapulten som tänder vernier-motoreldar för att motverka eventuella stigningsförändringar som ger motorbränder, vilket orsakar lätt gungning för att säkerställa separering mellan man och säte. (Bränningstiden för alla motorer är 0,10 sekunder.)
  • 0,50 sekunder - Sätet har lyfts till cirka 100 till 200 fot (30,5 till 61 m) från utkasthöjd.
  • 0,52 sekunder -Sitt-man-separator-motor avfyrar patronbränder för att släppa besättningsmedlemmar och hans utrustning från fallskärmsskjutaren.
  • 2,5 till 4 sekunder - Huvudskärmen är helt utplacerad.

Att skjuta ut från ett flygplan är en våldsam händelseföljd som utsätter människokroppen för en extrem kraft. De främsta faktorerna som är inblandade i ett flygplansejektion är besättningsmedlemmens kraft och acceleration, enligt Martin Herker, en tidigare fysiklärare. För att bestämma den kraft som utövas på personen som kastas ut måste vi titta på Newtons andra rörelselag, som säger att accelerationen av ett objekt beror på kraften som verkar på det och objektets massa.

Newtons andra lag representeras som:

Kraft = massa x acceleration

Angående en besättningsmedlem som kastar ut från ett plan, M är lika med hans eller hennes kroppsmassa plus sitsens massa. A är lika med accelerationen som skapas av katapulten och raketten under undersätet.

Acceleration mäts i termer av G, eller gravitationskrafter. Att mata ut från ett flygplan ligger i intervallet 5-G till 20-G, beroende på typen av utkastningssäte. Som nämnts i inledningen är 1 G lika med kraften i jordens gravitation och bestämmer hur mycket vi väger. En G acceleration är lika med 32 fot/sekund 2 (9,8 m/s 2). Det betyder att om du tappar något från en klippa kommer det att falla med en hastighet av 32 fot/sekund 2.

Det är enkelt att bestämma massa sätet och den utrustning som är fäst vid sätet. Pilotens massa är den största variabeln. En person på 180 kilo känner normalt 180 kilo kraft som appliceras på honom när han står still. Vid en effekt på 20 G kommer samma person på 180 kilo att känna 3600 pund kraft som utövas. För att lära dig mer om våld, klicka här.

& quot För att bestämma hastigheten på [utkastning] -sätet när som helst, löser man Newton -ekvationen när man vet vilken kraft som appliceras och massan av sätet/passagerarsystemet. De enda andra faktorerna som behövs är tiden för kraften som ska appliceras och den initiala hastigheten närvarande (om någon), & quot skriver Herker på sin webbplats som beskriver fysiken för att förstå utkastningar. Herker tillhandahåller denna ekvation för att bestämma sätets hastighet:

Hastighet = acceleration x tid + initial hastighet

Initial hastighet avser antingen flygplanets stigning eller sjunkhastighet. Det kan också bestämmas av det inledande steget i utkastningsprocessen i ett säte som kombinerar en explosiv katapult och en raket under undersätet. Sitshastigheten måste vara tillräckligt hög för att sätet och personen ska kunna separeras från flygplanet så snabbt som möjligt för att kunna rensa hela flygplanet.

Användningen av ett utkastningssäte är alltid en sista utväg när ett flygplan skadas och piloten tappat kontrollen. Att rädda pilots liv är dock en högre prioritet än att rädda flygplan, och ibland krävs utkastning för att rädda ett liv.

För mer information om utkastningsstolar och relaterad teknik, se länkarna på nästa sida.


Martin Baltimore II under flygning - Historia

M130 Kina Clipper Historia

M130 Klippare Flygplatsens milstolpar

De Kina Clipper inviger den första transpaciala luftposttjänsten den 22 november 1935 med 111 000 brev ombord. Den återvände till San Francisco den 6 december 1935.
Hawaii Clipper inviger den första (intäktsgenererande) schemalagda transoceaniska passagerartrafiken mellan Kalifornien och Filippinerna den 21 oktober 1936. Flygresan tur och retur slutfördes den 4 november 1936.
The Philippine Clipper inviger den första passagerartrafiken till Hong Kong den 14 oktober 1936. Verkligen en PR -flygning för PR, den landade i Hong Kong den 23 oktober och återvände till San Francisco den 2 november 1936.

Inspirerad av Lindberghs flygning,
Dave Logan ger sig ut med ett Washington-Philadelphia-flygbolag men har ekonomiska problem. Med flygande ess Hap Stuart försöker han klipptransportfartyg på Karibien, sedan siktar han på trans-Stillahavsrutten. Filmen innehåller fantastiska bilder av M-130 i dess rekreation av Pan American Airways första trans-pacific-flygning.


Martin Baltimore II under flygning - Historia

Maryland, sydöstra Baltimore -området

Denna webbplats täcker flygfält i alla 50 stater: Klicka här för webbplatsens huvudmeny.

Dundalk Flying Field / Logan Field, Baltimore, MD

39.24, -76.52 (nordost om Francis Scott Key Bridge, Baltimore, MD)

Ett foto från 1920 av Logan Fields terminal under uppbyggnad.

Efter första världskriget behövde piloter som kom hem till Baltimore en flygplats.

Fram till dess fanns det inte tillräckligt med lokala flygare för att motivera skapandet av ett vanligt fält.

General Felix Agnus, ordförande i parkstyrelsen, hade kontaktats av militärveteraner som bad om ett flygfält i en av stadsparkerna.

På den tiden krävde flygplan mycket lite utrymme.

General Agnus var ägare till The Baltimore American tidningen.

Han ville hitta dem ett fält, men visste att stadsparkerna skulle vara för farliga för allmänheten.

General Agnus rådgjorde med borgmästaren William F. Broening, som var entusiastisk över framtidsutsikterna.

Maryland Flying Club hade hittat det perfekta läget nära Dundalk.

Det var helt rätt, ett stort, plant fält som hade varit en lastbilsgård.

Fastigheten tillhörde dock Bethlehem Steel Company.

W. Frank Roberts, dåvarande chef för anläggningen, själv en flygentusiast,

hade ingen invändning mot användning av fastigheten för flygändamål.

De kallade det först Dundalk Flying Field.

Det var cirka 100 tunnland och låg mellan Belclare Road, Dundalk Avenue och Sollers Point Road.

Ett formellt hyresavtal tecknades & amp; flygfältet som officiellt tilldelades 1920.

Det döptes om till Logan Field till minne av löjtnant Patrick Henry Logan,

en barnstormer som dog i efter att ha kraschat med hans & quotRed Devil & quot -biplan

medan du utför en svans på plats några månader före den officiella öppningen.

Den tidigaste skildringen som har funnits av Logan Field var ett foto från 1920 av dess terminalbyggnad under uppbyggnad.

flygplatsen tilldelades Logan den 7/11/20, avslutningsdagen för flygshowen där han hade deltagit.

General William & quot Billy & quot Mitchell, biträdande chef för Army Air Service,

och Baltimores borgmästare William Broening var huvudtalare.

Pastor Louis Vaeth, som representerade kardinal James Gibbons, åkallade

och Lt. Harry McGinnes talade till de 4 000 åskådarna vid invigningen.

Äntligen hade Baltimore sin första kommunala flygplats.

Affären hände nästan inte. Bethlehem Steel hade ändrat åsikt och bestämde sig för att det trots allt kan behöva landet.

Staden kom dock med $ 2000 per årshyra. Delstaten Maryland gav 500 dollar i driftskostnader.

Baltimore ville trots allt inte bli fångad utan en major-league flygplats, vilket Logan Field sedan kvalificerade som.

Mer pengar för förbättringar kom och amp -lampor installerades för nattflygning.

Inom kort besökte flygblad som Amelia Earhart & amp; Charles Lindbergh Logan Field.

Enligt boken & quot; Maryland Aloft & quot, & quot; 1921 en grupp amerikanska Flying Club -medlemmar baserade på flygfältet

fick erkännande som 1: a (senare än 104: e) Observation Squadron, Maryland National Guard: s första flygande enhet. & quot

Enheten mottog 13 JN-4D-2 Jennies 1921. Flygplanet förvarades i 4 dukarhangarer vid Logan Field.

De flesta av de första Maryland Air Guard -flygplanen var i ett avancerat slitage.

Vissa hade ingen plats bak för observatören. I luften morrade, stönade, visslade och knarrade Jennies.

Men trots alla dessa brister ansågs de vara bra fartyg, drivna av bra motorer.

Logan Field var från början en stor framgång. Canvas hangarer byggdes, och 1922 var fältet värd för en årlig serie luftmöten.

Det skulle ofta fångas tyska WW1 -Fokkers, brittiska och franska modeller, plus de senaste amerikanska biplanerna.

På de flygande galna 1920-talet var Logan Field platsen att vara på.

1927 Commerce Department Airway Bulletin (med tillstånd av David Brooks)

beskrev Logan Field som en 100 tunnland oregelbundet formad torvfastighet som mäter 2000 'norr/söder med 1 583' öst/väst.

Fältet sades ha 3 stålhangarer som mäter 120 'x 60'.

Ett 31/5/27 foto avbildade en stor skara åskådare på Logan framför 4 biplaner, med ytterligare ett biplan som flyger.

En flygvy från Chesapeake Aircraft Company från 1927 över Logan Field (från Johns Hopkins Sheridan Library), flygfältet ska bestå av ett oregelbundet format gräsområde,

med 2 ljusplan parkerade nära en rad hangarer på sydvästra sidan, varav ett hade & ldquoLogan & rdquo målat på sitt tak.

Ett visitkort från 1928 för Logan Fields Chesapeake Aircraft Company (med tillstånd av Paul Shank).

Det listade fältchefen som I. H. (Dick) Dice och deras företagskontor som 1309 North Charles Street, Baltimore.

Ett foto från 1928 av Eddie & amp; Evelyn Evans på väg att ta en joyride i en tvåplan (modell obestämd) märkt Chesapeake Aircraft Company, troligen på Logan Field (med tillstånd av Ron Evans).

Ett foto från 1928 av dopet av en Waco 10 av dess ägare, Chesapeake Flying Club (med tillstånd av Paul Shank).

Ett 5/19/28 foto av Edwin Severn av 3 oidentifierade tvåplan på Logan Field (med tillstånd av Mary Severn Hodge).

Ett foto från sommaren 1928 av Harry Cassell (med tillstånd av Don Cassell) av en oidentifierad biplan från MD National Guard på Logan Field.

År 1929 började postkontoret flygposttjänst till Logan Field.

Vid Logan -luftmötet 1929 hejade 30 000 människor ett nytt lufthastighetsmärke på 258 mph.

& quot I vissa avseenden markerade 1929 höjden på Logans härlighet.

Öppnandet av ett Department of Commerce -kontor där gjorde det till huvudkontoret för Maryland & amp; Delaware aviation, & quot

rapporterade The Baltimore Sun i en artikel från 1948.

1929 & quot Rand McNally Standard Map of MD with Air Trails & quot (med tillstånd av Chris Kennedy)

beskrev Logan Field som 2300 'x 1800' i storlek.

Den tidigaste avbildningen av flygplan som har hittats av Logan Field

var på 1929 Washington till New York City Air Navigation Map #3.

Baltimore Airways invigde de första dagliga reguljära flygningarna mellan Baltimore Logan Field & amp; New York 1929.

År 1930 meddelade företaget att det skulle använda 6 plan för att tillhandahålla service mellan

Baltimore, Washington, New York, Camden & amp; Atlantic City.

Det debiterade 25 dollar från Baltimore till New York och 40 dollar för tur och retur.

Senare gick det två gånger i veckan till Miami, Florida.

Ett odaterat foto (cirka 1920/30-tal?) Foto av en Curtiss JN-4 Jenny framför flera hangarer vid Logan Field.

Tre odaterade foton (cirka 1920/30 -talet?) Av Baltimore Airways flygplan vid Logan Field,

inklusive en Curtiss CO Condor & amp; en Bellanca CH-300 Pacemaker.

Bellanca var också märkt med & ldquoHandler Field & rdquo - ett annat tidigt flygfält på den nordvästra sidan av Baltimore.

En Crams gatukarta från 1930 (med tillstånd av Greg Stec)

avbildad & ldquoBaltimore kommunala flygplats & rdquo intill & ldquoLogan Field, Baltimores kommunala flygplats (Temp) & rdquo.

Ett 10/20/30 foto av MD National Guard 104: e Observation Squadron piloter framför en av enhetens O-11 Falcons vid enhetens hemstation, Logan Field.

Bland dem finns Charles Masson (2: a från vänster), som befallde skvadronen 1929-42,

och William Tipton (4: e från vänster), som kommenderade skvadronen 1924-29.

Enligt Andrea Tracey (museichef vid College Park Aviation Museum),

& ldquo Boyd Aircraft Model C skapades av Boyd Brothers från Baltimore under början av 1930 -talet.

Det är min förståelse att de flög ut från Logan Field. & Rdquo

Som visas på en Airway Bulletin från Commerce Department 1931 (med tillstånd av Michael McMurtrey),

flygfältet vid Logan bestod av ett 2 000 x 1,583 tomtfält.

Två kommersiella hangarer och 3 militära hangarer var belägna vid fältets sydvästra hörn,

Ägaren till fastigheten listades som Bethlehem Steel Company, och operatören var staden Baltimore.

Ett foto från sommaren 1931 av Harry Cassell (med tillstånd av Don Cassell) av en Curtiss Falcon -biplan från MD National Guard på Logan Field.

Ett foto från sommaren 1931 (med tillstånd av Don Cassell) av Harry Cassell och en konsoliderad biplan (oidentifierad modell) av MD National Guard bredvid Logan Field -hangarerna.

Ett foto från sommaren 1931 av Harry Cassell (med tillstånd av Don Cassell) av en Curtiss Condor för Eastern Air Transport på Logan Field.

Ett foto från sommaren 1931 av Harry Cassell (med tillstånd av Don Cassell) av en Ford Tri-Motor från Eastern Air Transport på Logan Field.

År 1932 hade Logan Field en 3000 'landningsbana och två 2000' landningsbanor.

Det avbildades som "Baltimore Municipal" -fältet i Washington Sectional Chart från maj 1932.

En 5/28/32 flygvy som ser nordväst mot & quot; Baltimore kommunala flygplats, Logan Field & quot,

från Airport Directory Company 1933 Airports Directory (med tillstånd av Chris Kennedy).

Katalogen beskrev fältet med totalt tre landningsbanor,

varav den längsta är en 3 000 'asfalt & amp; cinder nordväst/sydost remsa.

Ett kluster av hangarer avbildades vid fältets sydvästra hörn. Chefen listades som Louis Rawlins.

Logan Field, som avbildas på US Navy Aviation Chart 1934 (med tillstånd av Chris Kennedy).

1935 Air Pilots Register (med tillstånd av Paul McMillian) beskrev & ldquoBaltimore Airport (Logan Airport) & rdquo som ett kommunalt fält

med ett 2800 kvadratmeter stort torvfält inom vilket en 3000 'smuts nordväst/sydöst bana och 2 kortare cinder & amp gräsbanor.

En flygvy 11/7/35 av MD National Guard: s 104: e observationseskvadron (med tillstånd av Wayde Minami) och ser sydost på Logan Field.

Wayde Minami observerade & ldquo På [vänster] kan du ta reda på Logan Fields landningsbanor och [till höger] halvön som byggs som så småningom kommer att bli Baltimore Municipal Airport (Harbour Field). & Rdquo

1/1/36 Department of Commerce Airway Bulletin

beskrev Logan Field som en kommunal flygplats, bestående av ett rektangulärt torvfält, som mäter 2800 'x 2000'.

Det sades ha 2 gräsbanor & amp; cinder landningsbanor: 2100 'öst/väst och amp 1900' norr/söder.

Fältet sades vara en fungerande bas för MD National Guard & amp Army Army Corps Reserves.

Pat Romano drev Logan Flying Service från 1936 och gav flyglektioner i en Piper E-2 Cub.

American Airlines började passagerarflyg vid Logan Field 1936,

och Pennsylvania-Central Airlines Corporation invigde tjänsten 1937.

En odaterad (cirka 1930 -tal?) Flygfoto som ser ut i sydöstra Logan Field,

som visar flera hangars-takade hangarer och ett antal två- och tvåmotoriga flygplan med två- och förstärkare.

En odaterad flygvy som ser österut på Logan Field,

från Airport Directory Company 1937 Airports Directory (med tillstånd av Bob Rambo).

Katalogen beskrev Logan Field som att ha 3 cinder/oljade banor, varav den längsta är 3230 '.

Flygfotoet i katalogen avbildade ett kluster av byggnader och hangarer i det sydvästra hörnet av fältet.

Ett foto från 1937 av en Curtiss Condor på Logan Field.

En flygvy från 1937–1938 av Logan Field (från JScholarship Sheridan Libraries Collection),

som visar gräsbanorna i norr/söder och öst/väster, hangarer med schackbräda och flera plan på fältet.

Notera också Berliner-Joyce flygfabrik söder om flygfältet.

Ett 2/10/38 foto av MD National Guard: s heltidstjänst för luftteknik på heltid framför ett av de 104: e observationsskvadrons Douglas O-46 observationsplan vid Logan Field (med tillstånd av Wayde Minami).

En flygvy från september 1938 av Logan Field (med tillstånd av National Archives, foto # 18-LMU-V1-850G).

Observera DC-2 eller DC-3 strax sydost om banans skärningspunkt.

Enligt Harry Young, en Dundalk-infödd och medlem i styrelsen för Dundalk-Patapsco Neck Historical Society and Museum,

en DC-3 var det största planet som någonsin landat på Logan Field.

En odaterad (ungefär 1930 -tal?) Vy över hangarer vid Logan Field.

Odaterat foto av flygplan på Logan flygplats.

1938 års handelsavdelnings beskrivningar av flygplatser och landningsfält (med tillstånd av David Brooks)

beskrev Logan Field som bestående av ett fyrkantigt torvfält,

med 3 landningsbanor, den längsta är en 3230 'nordväst/sydöst gräsplan och oljeband.

Ett 4/24/39 foto avbildade ett Douglas DC-2-flygplan som landade vid Logan Field, med kontrolltorn och amp-hangarer i bakgrunden.

En flygvy från 1939 av Robert Kniesche som tittar västerut mot hangarerna på sydvästra hörnet av Logan Field,

visar en mängd en- och tvåmotoriga monoplaner och ett stort tvåmotorigt tvåplan.

Byggnaden av prim clapboard, med & quotBALTIMORE & quot målad med stora bokstäver över taket och en liten veranda, var inte större än ett garage med 2 bilar.

En 10/28/39 flygvy avbildade inte mindre än 21 National Guard O-47s parkerade vid Logan Field,

tillsammans med en DC-2 & amp 3 andra högvingade monoplaner.

En annons från cirka 1940 för Whipp Flying Service, på Logan Field & amp & ldquoGlen Burnie Field & rdquo.

Oförklarligt avbildades inte Logan Field på Washington Sectional Chart från 1940 (med tillstånd av Mike Keefe).

Ett 3/1/40 foto av flygpersonal från MD National Guard 104: e Observation Squadron ombord på deras O-47-flygplan vid Logan Field för en träningssortie.

En 9/6/40 flygvy som tittade öster om Logan Field visade flera flygplan parkerade på södra sidan.

Ett foto sommaren 1940 eller 1941 av Fred & amp Clara Klaburner (med tillstånd av Fred Klaburner Jr.) från en Eastern Airlines DC-2-landning vid Logan Field.

Ett foto sommaren 1940 eller 1941 av Fred & amp Clara Klaburner (med tillstånd av Fred Klaburner Jr.)

av boardingtrapporna för & ldquoEastern Airlines, The Great Silver Fleet & rdquo med en av deras DC-2: or på Logan Field.

Ett foto sommaren 1940 eller 1941 av Fred & amp Clara Klaburner (med tillstånd av Fred Klaburner Jr.) av en Eastern Airlines DC-2 på Logan Field.

En odaterad (ca 1940 -tal?) Gatukarta avbildade Logan Field som & ldquoMunicipal Airport & rdquo,

och också avbildad & ldquoBaltimore Municipal Airport & rdquo tvärs över gatan i väster.

Nationalgardets 104: e observationsskvadron var kontinuerligt baserad på Logan Field fram till 1941,

och i genomsnitt 2 000 flygtimmar per år i 2 decennier, allt utan dödsfall.

Den sista flygplanskarta som har lokaliserats av Logan Field var på Washington Sectional Chart i november 1942.

Det skildrade Logan som en kommersiell eller kommunal flygplats

Logan Flying Service fungerade fram till 1942, då den stängdes av regeringen på grund av kriget.

Baltimore City hade ett hyresavtal på fastigheten fram till februari 1943.

Den sista skildringen som har funnits av Logan Field var på USGS topo -karta 1943.

Enligt Harry Young, en Dundalk-infödd och medlem i styrelsen för Dundalk-Patapsco Neck Historical Society and Museum,

& ldquo Vid den tiden tog USA: s armé över hyresavtalet.

Vaktposter patrullerade området, och landet användes som en del av krigsinsatsen som krigsfångeläger.

De behöll de allmänna fångarna där som transporterades till närliggande gårdar där de arbetade under dagen & amp; återvände sedan på natten. & Rdquo

Logan Field avbildades inte längre alls på Washington Sectional Chart i november 1943 eller senare Sectional Charts.

Enligt boken & quotMaryland Aloft & quot, slutade arméns användning av Logan Field -fastigheten efter augusti 1945.

Enligt 1946 års utgåva av Jane's All The Worlds Aircraft,

Cheston Eshelman Company of Dundalk MD & ldquohas byggt 5 experimentella flygplan av okonventionell design,

varav den senaste, känd som FW-5, har genomgått långvariga tester vid Logan Field, Dundalk. & rdquo

Det faktiska datumet för dessa tester vid Logan Field noterades inte.

Bilden visade att FW-5 var en enmotorig 4-sitsig dragstång med en & ldquo-blandad vinge/kaross och rdquo-design

(som skulle komma på modet 40 år senare på sådana mönster som F-16).

Logan Field avbildades inte längre på USGS topo -karta 1946.

Bostadsbrist efter andra världskriget gjorde Logan Field -fastigheten värdefull för veteranhem.

& quot; År 1947 byggde Bethlehem Steel 400 federalt finansierade hus på sin andel av fastigheten,

och staden sålde snart sina 47 tunnland. & quot

En 8/31/48 inflygningsplatta för Baltimore Municipal Airport (med tillstånd av John Hazlet)

avbildade hangarerna på Logan Field (strax öster om banans sydöstra hörn),

men visade att hus och gator började täcka en del av Logan Fields flygfältområde.

Snart hade den norra banan blivit en friidrottsplats för St. Ritas katolska kyrka.

En annan portion blev Logan Village, ett köpcentrum fortfarande kvar.

En flygvy från 1957 visade inga spår kvar av det tidigare Logan Field,

med fastigheten täckt med hus.

En flygvy från cirka 2005 av platsen för den tidigare Logan -flygplatsen idag, och visar inga återstående spår av flygfältet.

Harry Young, infödd i Dundalk och styrelseledamot i Dundalk-Patapsco Neck Historical Society and Museum,

rapporterade 2007 att det fortfarande fanns några konkreta rester av Logan Field.

Young rapporterade, & ldquoDet finns några gamla stiftelser som sticker upp lite.

En rörmokare som utför arbete där uppe nyligen grävde upp en gammal metallbit, en fästning,

som användes för att binda ner flygplan. Det är nu i vårt museum. & Quot

En historisk markör till minne av Logan Field, sponsrad av Dundalk-Patapsco Neck Historical Society,

var planerad att presenteras den 20 oktober 2007 på Logan Village Shopping Center.

Ett foto från 22 december 2007 av William Pfingsten av en historisk markör till minne av Logan Field, framför shoppingcentret Logan Village.

En flygvy från januari 2009 av Paul Freeman som tittar norrut på platsen för Logan flygplats.

Ett foto från 2020 av Paul Shank av en propeller han äger från Logan Fields Chesapeake Aircraft Company.

Platsen för Logan Field ligger i korsningen mellan Dundalk Avenue och amp Belclare Road.

En annons från 1929 för den nya Berliner-Joyce flygfabriken (med tillstånd av Enoch Pratt Free Library).

Enligt boken "Maryland Aloft" började det nya Berliner-Joyce Aircraft Company 1928 bygga en fabrik

på en 5,5 tunnland stor tomt intill södra sidan av Logan Field.

& quot Stenfabriken med tegel och amp stängde cirka 54 000 kvadratmeter och hade ett rektangulärt huvudområde.

En separat 50 'x 20' byggnad tillkom under anläggningens första år & amp huserade företagets vindtunnel,

ganska genomarbetad utrustning.

Platsen för Berliner-Joyce-anläggningen var söder om Logan och tvärs över en järnväg från den,

mellan Broening Highway och Patapsco River. & quot

Enligt Boeing huserade & ldquoBerliner-Joyce Aircraft en av de största privatägda vindtunnlarna från den tiden. & Rdquo

Berliner-Joyce hade tänkt introducera ett nytt kommersiellt flygplan,

men dessa planer motverkades av börskraschen 1929, och istället förlitade sig företaget på militära kontrakt.

År 1930 förvärvades det av North American Aviation, som ändrade företagets namn till B/J.

Ett odaterat foto av prototypen experimentella XFJ-1 tvåplanskämpar framför B/J-anläggningen i Dundalk.

B/J byggde en tvåsitsig tvåplanskrigare för armén (P-16, senare benämnd PB-1),

den lätta OJ-2-observationsbiplanen för fartyg ombord på marinen,

och en experimentell XFJ-1 tvåplanskämpe för marinen.

Ett foto från 2009 av Mike Brown av hans farfars Berliner Aircraft -plack som är fäst vid hans verktygslåda.

Mike rapporterade, & ldquoBerliner-Joyce. min farfar arbetade för dem innan han arbetade för Martin. & rdquo

Nordamerika konsoliderade så småningom den tidigare Berliner-Joyce-anläggningen

med verksamheten i den tidigare fabriken i Curtiss-Caproni i Dundalk, under namnet General Aviation.

General Aviation GA-15 observationsmonoplan byggdes 1934,

och såg service med armén som O-47.

Det första flygplanet som bär det nordamerikanska namnet byggdes i Dundalk, NA-16-tränaren.

Prototypen för armén B-16 byggdes också här.

De resulterande produktionsmodellerna för båda dessa flygplan byggdes dock inte i Maryland,

som nordamerikaner flyttade till en ny fabrik i Kalifornien 1935.

En odaterad flygvy som ser österut på Logan Field,

från Airport Directory Company 1937 Airports Directory (med tillstånd av Bob Rambo).

Observera Berliner-Joyce flygfabrik på vänster sida av fotot

En flygvy från omkring 1937-38 av flygplansfabriken Berliner-Joyce längst ner på fotot (från JScholarship Sheridan Libraries Collection),

visar sin närhet till hangarerna i Logan Field högst upp på fotot.

1941 köpte Allied Aviation Corporation den tidigare Berliner-Joyce-fabriken,

där det tillverkade en rad militära flygplanskomponenter.

Allied Aviation fyllde en marinorder för ett par LRA-1 amfibieflygplan,

som kan ha producerats vid fabriken i Dundalk.

Flygplanet avbröts dock 1943.

Observera att USGS topokartan från 1946 avbildade & ldquoGeneral Aviation Tank & rdquo som ett landmärke (förmodligen vattentanken i den tidigare General Aviation -fabriken).

Under efterkrigstiden vände sig Allied Aviation till tillverkning av båtar och förvärvades av Molded Products Inc. 1947.

I en flygvy från 1957 av den tidigare Berliner-Joyce-fabriken,

vad som tycktes vara ett antal parkeringsplatser för flygplan fanns längs ett asfalterat område på norra sidan av fastigheten.

Louie Armstrong rapporterade 2005 att enligt en vän, "Berliner-Joyce flygfabrik är aktiv, något slags isoleringsföretag."

En flygvy från cirka 2006 som ser västerut mot den nästan 60-åriga tidigare Berliner-Joyce flygfabriken.

Jason Henson rapporterade, och den gamla Berliner-Joyce-fabriken på Maryland Avenue (den gamla Logan Field-platsen) revs i början av 2016.

För närvarande [2018] är det en parkeringsplats Jag är säker på de långsiktiga planerna. & Rdquo

Baltimore kommunala flygplats / Baltimore AAF / Harbour Field, Dundalk, MD

39,25, -76,53 (öster om Baltimore, MD)

En odaterad konstnärs uppfattning om en planerad Baltimore & ldquoLindbergh Field & rdquo,

som med tanke på sin plats relativt Logan Field (längst upp till vänster) var uppenbarligen en föregångare till den eventuella Baltimore Municipal Airport / Harbour Field.

Harbor Field var Baltimores något misslyckade försök på en kommersiell flygplats

att lyckas med det mycket mindre Logan -fältet.

År 1926 beslutade stadens regering att Baltimore behövde en modern flygplatsanläggning

som kunde rymma toppmoderna land- och havsplan.

Planen var ambitiös och dåvarande baltimoreer berömdes nationellt för deras & quotairmindedness & quot.

Borgmästare William Broening valde så småningom en 360 hektar stor plats vid stranden av floden Patapsco och Colgate Creek,

praktiskt taget tvärs över gatan från fältet var det tänkt att ersätta, Logan Field.

En möjlig föregångare till den eventuella Baltimore kommunala flygplatsen var den planerade Baltimore & ldquoLindbergh Field & rdquo,

en odaterad konstnärs uppfattning som avbildade ett fält med 3 landningsbanor (inklusive en 5 440 'lång), med fabriker i vardera änden och hangarer längs ena sidan.

Logan Field avbildades intill fastigheten, som matchar platsen för det som så småningom var Baltimore kommunala flygplats.

Enligt boken & quotMaryland Aloft & quot, började byggandet av Baltimore Municipal Airport 1929.

Byggprojektet sammanföll med en hamnmuddring,

så massor av hamnsilt användes som fyllning som en konstgjord punkt i Patapsco skapades för landningsbanorna.

Men denna aspekt av den nya flygplatsens konstruktion visade sig vara en fiasko,

eftersom fyllningen inte hårdnade enligt förutsägelser,

och det drog ut på byggandet av land-plansidan av flygplatsen efter slutet av decenniet,

kräver ytterligare lån och amp av miljoner dollar av nya federala bidrag.

En Crams gatukarta omkring 1930 (med tillstånd av Greg Stec) avbildade & ldquoBaltimore kommunala flygplats & rdquo intill & ldquoLogan Field, City of Baltimore Municipal Airport (Temp) & rdquo.

Trots svårigheterna med landplanets del av flygplatsen tilldelades en ramp för flygande båt 1932.

Flygbåtsbasen på Baltimores kommunala flygplats avbildades på Washington Sectional Chart från maj 1932.

Det tidigaste fotot som har hittats från Harbor Field var ironiskt nog ett foto från 1934 av Ray Watson & ldquoof min gasdrivna modell på Harbor Field Baltimore.

Flygplatschefen lät mig flyga planet på kvällarna när det inte var schemalagd kommersiell trafik. & Rdquo

En flygvy 11/7/35 av MD National Guard: s 104: e observationseskvadron (med tillstånd av Wayde Minami) som ser sydost på platsen för Baltimore kommunala flygplats.

Wayde Minami observerade & ldquo På [vänster] kan du ta reda på Logan Fields landningsbanor och [till höger] halvön som byggs som så småningom kommer att bli Baltimore Municipal Airport (Harbour Field). & Rdquo

Staden nådde en överenskommelse med Pan Am 1936, enligt vilken de skulle börja transatlantisk flygbåtstrafik inom 2 år.

En 270 'x 190' flygbåtterminal byggdes,

som gav hangarutrymme, kontor, en passagerarhall, lounge och observationsdäck.

En odaterad flygvy som ser österut mot en Sikorsky S-24 flygande båt framför Harbor Fields terminal (från Baltimore Pratt Library).

En 11/17/37 MD National Guard flygvy över en Sikorsky S-42 flygbåt (registrering # NC-16735) förankrad vid en Baltimore Municipal Airport dock.

Ett odaterat (cirka 1930 -tal) vykort med & ldquoSeaplanes vid Baltimores Transatlantic Air Base, Municipal Airport Dundalk & rdquo.

Enligt Bob Mattingly började & ldquoPan Am flyga ut från Harbour Field på Bermuda -rutten 11/17/37

med Sikorsky S-42B flygande båtar.

Imperial Airways gjorde sitt första flyg från Harbour Field samma dag med sin Short S-23 Cavalier. & Rdquo

En odaterad flygvy som ser österut på Logan Field,

från Airport Directory Company 1937 Airports Directory (med tillstånd av Bob Rambo).

Observera att området i bakgrunden som så småningom skulle bli platsen för Harbour Field fortfarande var öppet och outvecklat.

En odaterad flygvy som ser norrut på Short Brothers Empire flygande båt Cavalier som flyger över & ldquonew land-hav-luftbas vid Baltimore & rdquo,

med sjöflygplintsterminalen synlig längst ned till höger, från en artikel 12/23/37 (med tillstånd av David Parkinson).

En flygvy från cirka 1937-38 från Baltimore kommunala flygplats (från JScholarship Sheridan Libraries Collection),

visar flygbåtsterminalen längs västra kanten, den tidigare Curtiss-Caproni-flygfabriken längst upp till höger,

och ett stort tomt fält i det som så småningom skulle bli landningsbanorna för flygplanets flygplats.

1938 års handelsavdelnings beskrivningar av flygplatser och landningsfält (med tillstånd av David Brooks)

har ännu inte listat Baltimore kommunala flygplats.

Ett 7/8/38 foto av Harry Leopold av en hangar under konstruktion på Baltimore kommunala flygplats.

Enligt Bob Mattingly, & ldquo Boeing B-314 kom inte förrän 1939. & rdquo

Boeing 314 & ldquoYankee Clipper & rdquo (NC 18603) landade på Harbor Field den 23/2/39 när hon kom från västkusten.

Yankee Clipper gjorde sitt första transatlantiska flyg från Baltimore.

Bob noterade, & ldquo Den första B-314-tjänsten från Baltimore till Bermuda var den 20/3/39 av Atlantic Clipper (NC 18604) med 74 betalande passagerare ombord.

Denna konfiguration användes dock aldrig för transatlantiska flygningar.

B-314 var ett fantastiskt flygplan men det var inte tillräckligt stort för 74 passagerare. & Rdquo

Ett 25/25/39 foto av en Pan Am Boeing 314 Yankee Clipper (registrering # NC18603) vid dess första ankomst till Baltimore kommunala flygplats.

Observera överflygningen av Douglas O-46 observationsplan från MD National Guard 104: e Observation Squadron baserat på närliggande Logan Field.

Flygplatsen betjänades så småningom av ett antal flygbolag: amerikanska, östra, förenade, Pan Am,

och British Overseas Airways (som tillhandahållit service till Bermuda).

Baltimoreerna var mycket optimistiska inför sin nya flygplats,

Dels för att Glenn L. Martin Company i närliggande Middle River var mycket aktiva med att bygga flygbåtar.

Herr Martin själv matade optimismen, proklamerar & quotBaltimore kommer att möta ett gyllene tillfälle att bli en världshamn. '

Vid denna tidpunkt i sin historia hade flygplatsen cirka 20 avgångar och ankomster per dag.

Ett foto från omkring 1939 av en Boeing 314 Yankee Clipper som kommer in i en hangar i Baltimore kommunala flygplats.

Ett foto från omkring 1939 av en Pan Am Boeing 314 Yankee Clipper (registrering # NC18603) som bogseras ur vattnet och förstärkaren på bryggan på Baltimore kommunala flygplats.

Men halcyon -dagarna av Dundalks förälskelse i den flygande båten var verkligen korta.

År 1939 märkte Pan Am att New Yorks hamn vanligtvis också nästan alltid var isfri.

Detta, tillsammans med att det fanns mycket fler potentiella kunder i New York än Baltimore,

ledde transportören till att flytta majoriteten av sin flygbåtverksamhet norrut.

Men Baltimore -anläggningarna användes fortfarande för kortare flygningar och förstärkare som underhålls- och reparationsgård.

En 1/22/40 plan som visar konstruktionen av de planerade banorna vid Harbour Field, överlagd på en 12/1/37 flygvy.

En 9/6/40 flygvy som ser österut mot konstruktionen av Harbour Field, med Logan Field i bakgrunden.

Ett odaterat foto av Baltimore Municipal Airport -terminalbyggnad och kontrolltorn, som verkar visa det medan det fortfarande är under konstruktion.

Landplansterminalen på Baltimore kommunala flygplats byggdes 1940 i art deco-stil.

Det var konstruerat av brunt tegel, med två våningar vingar som flankerade en åttkantig sektion som var toppad med ett kontrolltorn.

Hangar 1 mätte 149 'x 106'.

En hangar från Maryland National Guard finansierades av Works Progress Administration,

och bestod av en stålramshangar på 130 'x 250', med angränsande kontor och amp-butiker.

Men högre militära prioriteringar hindrade Maryland National Guard

från att flytta in i sina specialbyggda anläggningar vid Harbour Field till efter andra världskriget.

I augusti 1940 överförde Pan Am 3 Boeing 314 flygbåtar (NC 18607, NC 18608, NC 18610, kallad Bristol, Berwick och Bangor)

till British Overseas Airways Company.

Två av de tre levererades i Baltimore.

Dessa båtar användes av BOAC under kriget för att transportera livsviktig korrespondens, förnödenheter och människor

till USA och brittiska utposter i Västafrika och Karibien.

Ett foto från november 1941 av förbättringar av Works Progress Administration till Baltimore kommunala flygplats,

inklusive en betonguppfart under uppbyggnad från motorvägen till flygplatsen.

Washington Sectional Chart i november 1941 avbildade fortfarande Baltimore Municipal som att det bara hade en bas för sjöflygplan (ännu inte en flygplansflygplats).

Efter en lång byggperiod tilldelades slutligen Baltimores kommunala flygplats den 16/11/1941,

vid vilken tidpunkt flygplatsen betjänades av 3 flygbolag.

Ett foto från cirka 1941 av interiören i terminalbyggnaden i Baltimore kommunala flygplats.

Ett foto från cirka 1941 av ett Flagship Airlines Douglas DC-3-flygplan på Baltimore kommunala flygplats.

En flygsimulatorlandskap rekreation av Baltimore Municipal Airport av Richard Finley, som ser söderut längs bana 18.

En flygsimulatörslandskap rekreation av en TWA Boeing 307 Stratoliner som avgår från Baltimore Municipal Airport av Richard Finley.

Den första flygplanskarta som har placerats av flygplanets flygplats vid Baltimore Municipal fanns på Washington Sectional Chart i maj 1942.

Och all normal civil trafik avbröts 1942 när krigsavdelningen tog över Baltimore kommunala flygplats.

Enligt MD Air National Guard: s webbplats, & ldquo Trots att Federal Work Projects Administration hade finansierat konstruktionen

av en ny hangar för MD National Guard som en del av flygplatsen, när flygplatsen öppnade hade enheten mobiliserats och amp var stationerad Detrick Field. & rdquo

En odaterad (cirka 1940 -tal?) Gatukarta avbildad & ldquoBaltimore Municipal Airport & rdquo & amp & ldquoBaltimore Seaplane Port & rdquo,

och också avbildad & ldquoMunicipal Airport & rdquo (Logan Field) tvärs över gatan i öster.

Den brittiske premiärministern Winston Churchill avgick från Baltimore kommunala flygplats

vid en British Overseas Airways -flygning 1942.

BOAC fortsatte att använda Harbour Field som sin huvudsakliga amerikanska driftsbas under andra världskriget.

Enligt MD Air National Guard: s webbplats var fältets första betydande militära ockupant huvudkontoret för 353 rd Fighter Group,

som flyttade in i anläggningen i oktober 1942.

Huvudkontoret övervakade underordnade skvadroner baserade på Langley Army Airfield, Richmond Army Airfield och Norfolk Municipal Airport, alla i Virginia.

353: e flög P-40 Warhawks-senare utökade med ett litet antal P-47 Thunderbolts-från basen tills den skickades för att slåss i Europa i mitten av 1943. & Rdquo

1943 USGS topokarta avbildade både Baltimore flygplats och Logan Field.

En 10/21/43 flygvy som ser norrut till Baltimore Army Air Field (Baltimore Municipal Airport) och rdquo

från AAF Airfield Directory från 1945 (med tillstånd av Scott Murdock)

avbildade fältet med fyra asfalterade landningsbanor.

Det avbildades som "Baltimore" flygplats på Washington Sectional Chart 1944 (med tillstånd av Mike Keefe).

Ett foto från 1944 av William Ebert (använt med tillstånd av Colin Ebert) från Baltimores kommunala flygplats

visar en Sikorsky VS-44 (Excalibur, som hade byggts för amerikanska exportlinjer) och en Boeing 314 Clipper.

1944 US Army/Navy Directory of Airfields (med tillstånd av Mike Keefe)

beskrev Baltimore AAF med en 4500 'hårdbana.

AAF Airfield Directory från 1945 (med tillstånd av Scott Murdock) beskrev Baltimore Army Air Field (Baltimore Municipal Airport) & rdquo

som en 375 tunnland stor triangulär egendom inom vilken det var 4 asfaltbanor, den längsta var den 4535 'nordväst/sydöstra remsan.

Fältet sades ha 3 metall & amp; tegel hangarer, den största mäter 246 'x 231'.

Fältet beskrevs som ägt av Baltimore stad och drivs av arméns flygvapen.

Enligt MD Air National Guard: s webbplats förblev & ldquoBaltimore Municipal Airport under krigsavdelningens kontroll under krigets varaktighet,

men återfördes sedan till civil kontroll. & rdquo

Civila flygbolagstjänster återvände till Baltimore Municipal Airport efter andra världskriget,

med 136 000 flygpassagerare som använde fältet 1946.

Ett odaterat (cirka 1940-tal) foto av passagerare som går från en DC-3 på Baltimore Municipal Airport,

Maryland National Guard flyttade slutligen in i de specialbyggda anläggningarna vid Harbour Field 1946.

P-47s återvände till Baltimore Municipal Airport när Maryland National Guard 104: e jakteskvadron återaktiverades där den 8/17/46. & Rdquo

& ldquo Baltimore & rdquo Airport, som avbildas på USGS topo -karta 1946.

Baltimore & ldquoMunicipal Airport & rdquo avbildades på en USGS topo -karta från 1946 med tre asfalterade landningsbanor, med flera hangarer längs östra sidan.

1947 flyttade John Hinson sin flygskola från Lee flygplats till Harbour Field,

med 3 P-47 Thunderbolt-krigare synliga på höger förgrund och amp-bakgrund.

En odaterad (cirka 1940 -tal) flygvy som ser söderut mot MD Air National Guards hangar på Baltimore Municipal Airport,

med P-47 Thunderbolt-krigare synliga i bakgrunden.

Ett foto från 1947 av en konvoj från MD National Guard som förbereder sig för att lämna Baltimores kommunala flygplats för sommarläger (med tillstånd av Wayde Minami).

Wayde Minami observerade, & ldquoParkeringsplatserna för flygplan var vid denna tidpunkt asfalterade. & Rdquo

Två MD National Guard Douglas C-47s är packade bakom hangaren, och en gästande nordamerikansk B-25 Mitchel är längst ner till höger.

Enligt Bob Mattingly gjorde & ldquoBOAC sitt sista flyg från Baltimore till Bermuda i januari 1948.

De tre brittiska B-314: erna köptes sedan av World Airways

som gick under i ett hav av rött bläck & amp; planen hamnade parkerade vid Harbour Field.

Liksom det gamla fältet självt skrotades alla så småningom. & Rdquo

Flygbåtarnas popularitet minskade, eftersom anständiga bananläggningar byggdes för de större städerna.

De vackra & amp; temperamentsfulla flygbåtarna blev oanvända. Så gjorde Baltimores flygbåtsterminal.

Ett foto från 1948 av William Ebert (använt med tillstånd av Colin Ebert) av en Boeing 314 Clipper flygbåt, förankrad utanför Baltimore kommunala flygplats.

Enligt MD Air National Guard: s webbplats, & ldquoWith heavy civil use & amp no space for expansion,

det blev snabbt klart att basen inte skulle vara gardets permanenta hem.

Dessutom hade MD National Guard bara ett 15-årigt hyresavtal på hangaren, med staden som skulle ta kontrollen i slutet av den perioden. & Rdquo

Efter kriget bedömde flygingenjörer landningsbanorna på den kommunala flygplatsen

otillräckliga för att rymma de nya, tyngre planen som hade utvecklats.

Jets hade gjort flygande båtar föråldrade

och slog Baltimores dröm om att bli världens ledande flygbåthamn.

Flygplatsens användning var begränsad till mindre plan med lägre kapacitet, och platsen visade sig vara olönsam.

Dessutom löstes ingenjörsproblem med flygfältets landningsbanor riktigt,

när de fortsatte att bosätta sig i det fyllda landet.

En odaterad (cirka 1940-tal?) Annons för Pan-Maryland Airways på Baltimore Municipal Airport.

En odaterad (cirka 1940 -tal?) Annons för Atlantic Aviation på Baltimore Municipal Airport.

Ett 7/15/48 foto av MD National Guard's Republic F-47 Thunderbolts at Harbour Field (med tillstånd av Wayde Minami).

En 8/31/48 inflygningsplatta för Baltimore Municipal Airport (med tillstånd av John Hazlet)

avbildade fältet som att ha 4 asfalterade landningsbanor, med den längsta banan på 4 440 '14/32.

Ett flygfoto från staden Baltimore från 1948 av den nordvästra delen av Baltimore kommunala flygplats (från Johns Hopkins Sheridan-biblioteket), som visar en Boeing 314 Clipper flygbåt förankrad i vattnet längst upp till vänster.

Ett flygfoto från staden Baltimore från 1948 av den sydvästra delen av Baltimore kommunala flygplats (från Johns Hopkins Sheridan Library), som visar ett stort antal flygplan parkerade på National Guard-rampen högst upp till höger.

Ett foto från 1949 av en Navy F4U-4 Corsair-fighter från VF-32 vid Harbour Field.

Enligt Wayde Minami, & ldquoF4U Corsair är förmodligen ett Navy Reserve -plan.

Navy Reserve använde fältet då och då efter andra världskriget (de var inte baserade där, använde bara fältet).

Det kan också vara från en av de airshows de hade där. & Rdquo

Ett foto från 1949 av en Navy F4U-4D Corsair-fighter på Harbour Field.

Ett foto från 1949 av en snötäckt republik F-47 Thunderbolt framför MD National Guard's hangar på Harbour Field (med tillstånd av Wayde Minami).

Ett foto från omkring 1940 -talet av MD National Guard's hangar på Harbour Field (med tillstånd av Wayde Minami).

Ett 5/15/50 foto av MD National Guard: s heltidstekniska luftavdelning för deras republik F-47 Thunderbolts på Harbour Field (med tillstånd av Wayde Minami).

En annons från juli 1950 för Baltimore kommunala flygplats.

1950 tillägnades den mycket större Friendship Airport (så småningom döpt till BWI Airport) söder om staden,

med specialbyggda banor som var dimensionerade för att rymma de kommande jetflygplanen.

All flygverksamhet flyttade till Friendship Airport,

och den äldre flygplatsen döptes om till Harbour Field.

Som det avbildades i 1950 MD Airport Directory,

Harbor Field hade totalt 4 asfalterade banor (den längsta, Runway 14/32 var 4500 '),

många taxibaner och en stor ramp som omger kontrolltornet längs Broening Highway.

Enligt MD Air National Guard: s webbplats, & ldquoMens flygbolagens avgång skapade mer utrymme för Air Guard på Harbor Field,

basens korta landningsbanor - den längsta var bara 4 520 ' - skulle vara otillräcklig när enheten omvandlades till jetoperationer.

Faktum är att en F-84C som skickades dit för jetbekantskapsträning fick ringa runt fältet som brände av bränsle innan det kunde landa

och hade fortfarande stora svårigheter att stanna på den korta banan. & rdquo

Harbour Field avbildades på Washington Local Aeronautical Chart i januari 1951 (med tillstånd av Tim Zukas)

som att ha 4 asfalterade banor, med den längsta 4500 '.

De tidigare BOAC -anläggningarna vid Harbor Field användes av Bendix Field Engineering Company 1951

att driva utbildningskurser för radaroperatörer.

under 1950 -talets Harbour Field & kvarstod en Air Guard -bas och fortsatte att tjäna privata piloter och affärsflyg. & quot

Ett odaterat (cirka 1950 -tal?) Foto av Harbor Field -terminalbyggnaden och kontrolltorn.

Ett odaterat (cirka 1950 -tal?) Foto av Harbor Field -terminalbyggnaden och styrningstornet.

År 1953 tjänade John Hinsons flygskola på Harbor Fields Hangar 4 årligen 2 miljoner dollar,

Det kontrakterades av US Army Aviation för att tillhandahålla instrumentflygträning,

med 3 Link Trainers, 4 Stinson 108s och 10 Cessna 182s.

En 2/14/53 närbild från en flygvy över Baltimore Municipal Airport (från JScholarship Sheridan Libraries Collection),

visar över ett dussin enmotoriga flygplan (typ oidentifierad) och ett fyrmotorigt flygplan

parkerad på vardera sidan av National Guard -hangaren på östra sidan av Harbour Field.

Ett 7/16/53 foto av Pat Patterson (med tillstånd av Ray Stinchcomb) av en Sikorsky VS-44 som lanserades vid Harbour Field efter att ha återgått till service av Baltimore Aero Service.

ay Stinchcomb observerade, & ldquoDet säger på näsan 'Excalibur', men det är faktiskt 'Excambian'. Ägaren 1953 valde det mer kända namnet.

Detta flygplan gick till Sydamerika, sedan CA, Antilles Airboats och finns nu i museet i Windsor Locks, CT. & Rdquo

Enligt MD Air National Guard: s hemsida, & ldquoBeginning 1953, började tjänstemännen på allvar leta efter ett nytt hem för enheten, men med liten framgång.

Eftersom det verkade troligt att stridsenheten skulle tvingas stänga, verkade det logiskt att hitta ett nytt uppdrag,

och den 9/10/55 aktiverades en andra flygande enhet, den 135: e Air Resupply Group, vid Harbour Field.

Nationalgardets 135: e flygkommandoskvadron flög med HU-16 Albatross-amfibien från 1956.

En lösning hade hittats på 104: e dilemmat:

I juli 1955 erbjöd Martin Company plats på ett 25 tunnland stort område på norra sidan av sitt flygfält i Middle River.

104: e kunde tillfälligt basera T-33-tränare på Friendship & F-86-krigare vid Andrews AFB

medan den fortsatte att flyga kolvdrivna fighters ut ur Harbour Field. & rdquo

Vid tiden för 1956 Approach Plate (med tillstånd av Tom Beamer) hade 2 av Harbor Fields banor stängts,

med banor 9/27 & amp 14/32 som de enda återstående öppna banorna.

Harbour Field avbildades på Washington Local Aeronautical Chart i juli 1956 (med tillstånd av Tim Zukas)

som att ha 4 asfalterade banor, med den längsta 4 400 '.

Enligt MD Air National Guard: s webbplats, & ldquoI juli 1957 konsoliderade [104: e] skvadronen all sin flygverksamhet vid den nya Martin -anläggningen. & Rdquo

Det sista fotot som har hittats som visar Harbour Field som fortfarande är i drift var en flygvy från 1957.

Även om banorna fortfarande kördes tycktes banorna vara i extremt tufft skick.

Observera också den tidigare fabriken i Curtiss-Caproni / General Aviation Manufacturing på norra sidan av flygplatsen.

En närbild från 1957 flygvy som visar 4 SA-16 (det svarta flygplanet), 4 C-46 från MD ANG: s 135: e Air Resupply Group,

och 1 mindre flygplan parkerade bredvid National Guard -hangaren på östra sidan av Harbour Field.

Enligt Wayde Minami, & ldquo Det mindre flygplanet ser ut som en C-45, som MD ANG flög som ett administrativt stödflygplan från 1954-56. & Rdquo

Enligt boken & quot Maryland Aloft & quot, & quot; 1958 fick staden 4,1 miljoner dollar för flygplatsen,

som överfördes till Maryland Port Authority för konvertering till en marin terminal & quot, som fortfarande fungerar idag som Dundalk Marine Terminal.

Harbour Field, som avbildas på Washington Local Aeronautical Chart 1960 (med tillstånd av Mike Keefe).

År 1960 flyttade John Hinson sin flygskola från Harbour Field till södra rampen i Baltimores nya Friendship Airport (idag känd som BWI),

1960 Jeppensen Airway Manual (med tillstånd av Chris Kennedy) skildrade Harbor Field i sitt allra sista flämtning,

med bara en 4 400 'Runway 14/32 & amp en förkortad 2800' Runway 9/27.

Enligt MD Air National Guard: s webbplats förblev fältet aktivt fram till december 1960, då 135: e också flyttade till Martin. & Rdquo

Enligt boken & quot Maryland Aloft & quot, & quot; Den sista dagen 1960, markerade en ceremoni stängningen av Harbour Field. & Quot

Ray Stinchcomb rapporterade, & ldquoBaltimore Aero Service demonterade sin hangar på Harbour Field & amp; monterade den igen på Lee Airport i Edgewater, MD.

Den stora metallhangaren vid Lee. Det var Baltimore Aero Service i många år, så det kan vara en av de sista Harbour Field -byggnaderna. & Rdquo

Harbour Field märktes "Stängt" på Washington Local Aeronautical Chart från 1961 (med tillstånd av Mike Keefe).

Det sista fotot som har hittats som visar Harbor Field fortfarande i stort sett intakt var en flygvy från 1961 (med tillstånd av Elliott Plack).

Banorna på den tidigare flygplatsen var fortfarande synliga i en flygvy från 1964,

även om många nya byggnader hade konstruerats över platsen för den nya marinterminalen.

National Guard -hangaren bar fortfarande & ldquoBaltimore & rdquo -bokstäverna på taket.

En flygvy från 1966 visade att den tidigare National Guard -hangaren hade tappat sin & ldquoBaltimore & rdquo -bokstäver någon gång under de två föregående åren.

Jack Fromm återkallade & ldquoHarbor -fältet. 1965 fick jag mitt första sommarjobb på George Transfer & amp Rigging Company, som till min glädje låg i den gamla terminalbyggnaden.

Jobbet var tråkigt men det var skönt att kunna göra det i den gamla Art Deco -byggnaden. Medan jag var uttråkad kunde jag dagdrömma om att lära mig flyga. & Rdquo

En flygvy från 1971 visade att spåren efter de tidigare banorna nästan blivit osynliga.

När Dundalk Marine Terminal byggdes,

den gamla flygbåtsterminalen införlivades i den nya byggnadsplanen.

Det återanvändes som Shed 3B, bostadsutrustning och amp -kontor för ett stuvföretag.

Kontrolltornet förblev och amp användes för en mängd olika ändamål genom åren.

Senast var tornet hamnpolisens hemvist vid terminalen.

Men den gamla byggnaden var i behov av allvarlig reparation,

och polisen övergav byggnaden för mer moderna bostäder i slutet av 1990 -talet.

En historisk platsundersökning från 1990 rapporterade om fyra stora strukturer från flygplatstiden som fortfarande fanns kvar:

den panamerikanska terminalen, flygstationen, Hangar #1 och Air Guard Building.

Maryland Historical Trust fann därefter att dessa byggnader var berättigade till National Register of Historic Places,

baserat på deras innovativa designfunktioner och förstärker deras koppling till lokal transporthistoria.

År 2000 utarbetades en historisk kontextrapport för Maryland Port Administration

dokumenterade vidare de 4 byggnaderna. & quot

En flygvy från 2001 av platsen för Harbour Field (nu Dundalk Marine Terminal).

Ett foto från 2002 av Paul Freeman från det tidigare kontrolltorn i Harbour Field,

som förblev stående (tills vidare) ovanpå sin administrationsbyggnad vid Dundalk Marine Terminal.

Byggnaden var tom, med många trasiga fönster.

En taleskvinna för hamnförvaltningen sa 2002 att den planerade att riva tornbyggnaden inom det närmaste året eller så.

Det hände verkligen,

och en annan del av Marylands rika flyghistoria förstördes utan något erkännande.

Mike Nowinski rapporterade 2003, & quotI arbete för Norfolk Southern RR

och mitt nuvarande arbetsuppdrag tar mig till Dundalk Marine Terminal varje dag.

Det är med stor sorg jag berättar att för några veckor sedan,

den gamla torn- och amp -terminalbyggnaden revs för att ge plats för annan användning av området i terminalen.

Så synd att ingen ens rapporterade det i någon av tidningarna som jag känner till. & Quot

En flygvy från omkring 2004 som ser västerut mot den tidigare flygbåtsterminalbyggnaden som låg kvar längs västra stranden av platsen för Harbour Field.

Ett flygfoto från 2005 visade att den tidigare kontrolltornbyggnaden hade tagits bort helt,

ersatt med en parkeringsplats fylld med fler bilar, utan att lämna några spår av den historiska byggnaden.

Ett flygfoto från 2005 visade också att byggnaden för flygbåtsterminalen 1939-årgången längs västra stranden hade tagits bort.

Micheal Binder observerade att denna historiska struktur hade placerats av den ordspråkiga parkeringsplatsen. & Rdquo

En flygvy från cirka 2005 som tittar österut mot flera tidigare hangarer som står kvar på den nordöstra sidan av platsen för Harbour Field.

En flygvy från omkring 2007 som ser norrut mot MD Air Guard -hangaren från år 1946 som står kvar på östra sidan av platsen för Harbour Field.

Enligt Wayde Minami, & ldquoNär jag arbetade på MD Museum of Military History för ungefär 10 år sedan [2008],

någon från Dundalk Marine Terminal kom in och släppte dedikeringsplattan från det som tidigare varit ANG -hangaren där.

Det sitter förmodligen fortfarande i förrådet i källaren i 5: e Regiment Armory i Baltimore. & Rdquo

En flygvy från januari 2009 av Paul Freeman som tittar norrut på platsen för Harbour Field.

En 3D-flygvy från 2017 som ser norrut mot MD Air Guard-hangaren från 1946 som fortfarande står på östra sidan av platsen för Harbour Field.

Platsen för Harbor Field ligger väster om korsningen mellan Broening Highway och Dundalk Avenue.

Tack till Ray Stinchcomb för att påpeka detta fält.

& quot Curtiss-Caproni Corporation grundades 1929 som en division av Curtiss-Wright Corporation.

Avsikten var att använda talangerna hos den berömda italienska designern Gianni Caproni

i att bygga stora, flermotoriga flygplan.

Platsen som valdes för det nya företagets anläggning var en 25 tunnland stor del av marken

staden Baltimore utvecklade för sin planerade flygplats vid vattnet [Baltimore kommunala flygplats].

Fabrikens läge i Dundalk var strax öster om Colgate Creek & amp inom Baltimores kommunala gränser.

Slutfördes 1930, var anläggningen utformad för att rymma upp till 2000 arbetare.

Det omslöt 200 000 kvadratfot under sågtandtak. & Quot

Anläggningen låg intill norra sidan av Baltimore kommunala flygplats.

På grund av effekterna av den stora depressionen,

Curtiss-Caproni drev aldrig sin specialbyggda anläggning,

och General Aviation Manufacturing Corporation hyrde anläggningen 1931.

General Aviation tillverkade bland annat Coast Guard flygbåtar vid anläggningen.

General Aviation Manufacturing förvärvades 1933 av North American Aviation,

och Nordamerika flyttade General Aviation's arbete till sitt andra Dundalk -dotterbolag, B/J Aviation (nära Logan Field).

General Aviation gav upp sitt hyreskontrakt på anläggningen,

och Nordamerika började flytta all sin verksamhet från Maryland 1935.

En flygvy från 1937–1938 från tidigare Curtiss-Caproni-fabriken (från JScholarship Sheridan Libraries Collection),

visar den stora byggnaden på norra sidan av Baltimores kommunala flygplats (Harbour Field).

Fabriken användes sedan av Pan American för kontor och amp -underhåll,

innan deras egna anläggningar på Baltimore kommunala flygplats färdigställdes 1938.

Efter utbrottet av andra världskriget övervägde Baltimores Martin Aircraft att använda den tidigare flygfabriken,

men bestämde sig 1941 för att rekonditionering av anläggningen skulle bli för dyr.

Samma år ockuperades anläggningen av Western Electric,

som använde den för att tillverka kabel.

Den tidigare Curtiss-Caproni-fabriken förvärvades 1955 av Bendix Aviation Corporation.

Det sista fotot som hittades från den tidigare fabriken i Curtiss-Caproni var en flygvy från 1971.

Fabriken revs uppenbarligen någon gång mellan 1971-95,

som USGS flygfoto 1995 visade att det hade ersatts av en parkeringsplats.

Sedan den här webbplatsen första gången publicerades på webben 1999 har dess popularitet vuxit enormt.

Om den totala mängden material på denna webbplats ska fortsätta växa,

det kommer att kräva ständigt ökande finansiering för att betala sina kostnader.

Därför begär jag ekonomiska bidrag från webbplatsbesökare,

för att hjälpa till att täcka de ökande kostnaderna för webbplatsen

och se till att den fortsätter att vara tillgänglig och förstärka.

Vad skulle du betala för en bra flygtidning eller en bra flygbok?

Vänligen överväga en donation med ett motsvarande belopp, åtminstone.

Denna webbplats stöds inte av kommersiell reklam och ndash

det stöds rent av donationer.

Om du gillar webbplatsen och vill göra ett ekonomiskt bidrag,

du kan använda ett kreditkort via en av två metoder:

Gör en engångs donation av ett belopp du väljer:

Eller så kan du registrera dig för en månatlig prenumeration på $ 10 för att hjälpa till att stötta webbplatsen löpande:

För en postadress för att skicka en check, vänligen kontakta mig på: [email protected]

Om du gillar den här webbplatsen, vänligen stöd den med ett ekonomiskt bidrag.


Andra världskrigets flygplan kraschar i nationalparker

Under andra världskriget inträffade mer än 7 100 flygolyckor med US Army Air Force (USAAF) flygplan på amerikansk mark. Sammantaget resulterade dessa krascher i förlust av mer än 15 599 liv (Mireles 2006). Många av dessa militära flygplanolyckor inträffade i avlägsna, ofta bergiga, områden som hanteras av National Park Service.

Kanalöarnas nationalpark

Den 5 juli 1943 kraschade en konsoliderad B-24E-befriare in i Green Mountain på San Miguel Island, Kalifornien, under låga mulna förhållanden (Macha och Jordan 2002 Mireles 2006). Flygplanet påverkade marken i marschfart och vraket sprids och brändes brett (Macha och Jordan 2002). Tolv flygare dog i kraschen. Olycksplatsen var inte lokaliserad förrän den 19 mars 1944. En andra incident involverade en United States Marine Corps (USMC) Grumman F4F, som kraschade på Anacapa Island på ett okänt datum under andra världskriget (Macha och Jordan 2002).

Death Valley National Park

Den 1 augusti 1944 startade sex B-24 befriare från Muroc Army Air Field för utbildning i kanoner och formationsflyg. En B-24J kolliderade med och klippte av svansen på en B-24D som omedelbart rasade. Gunnery-studenten Private Newton J. Steven kastades från B-24J och kunde hoppa fallskärm framgångsrikt. Alla andra åtta flygare i B-24J omkom tillsammans med alla åtta flygare på B-24D (Mireles 2006). Spridda skräp från kraschen är fortfarande synlig i parken (Macha och Jordan 2002).

Den 29 mars 1945 landade en AT-11 på Devil’s Golf Course och piloten överlevde (Farabee 2005). Resterna av WWII Navy Goodyear FG-1, inklusive maskingevär och rester av dess pilot, upptäcktes i parken av en vandrare 1967 (Macha och Jordan 2002). Det exakta datumet för denna krasch är okänt. Den 2 september 1945, krigets sista dag, kraschade en USMC Grumman F6F-5 i Death Valley. Vraket upptäcktes inte förrän den 13 juni 1957 (Macha och Jordan 2002).

Utgrävning i december 1944 av krockplats för C-47 Skytrain vid Denali National Park

Denali nationalpark

Den 18 september 1944 lämnade en armé C-47 Anchorage till Fairbanks med en civil pilot från Northwest Airlines och 18 soldater ombord. Flygplanet träffade ett berg (nu benämnt Mount Deception) 16 miles öster om Mount McKinley (figur 1). Fyrtiofyra män korsade över tjugo mil av hård terräng för att nå kraschplatsen den 10 november för att hitta planet begravt i tio meter snö. De kunde inte hitta några kroppar (DNPP, n.d. Farabee 2005).

El Malpais nationalmonument

En USAAF Consolidated 0A-10 (Army-beteckning för Navy PBY-5A Catalina) var på väg från Amarillo, Texas, till Mather Field, nära Sacramento, den 1 augusti 1945. Flygplanet kraschade efter att ha dragit ut en propeller (indikerar ett motorstopp) ) och dödade alla sex besättningsmedlemmar (C. Fuller, pers. komm. Mireles 2006).

Samtida fotografi av vraket av PBY-5A Catalina vid Golden Gate National Recreation Area 1945.

Med tillstånd av Stephen Haller

Golden Gate National Recreation Area

Kort efter middagstid den 4 maj 1945 lämnade en PBY-5A Catalina Alameda, Kalifornien, med en besättning på elva och fyra djupladdningar. Knappt fem mil från ön Alcatraz stötte flygplanet på dåligt väder och planet kraschade på en sluttning några minuter senare. Två i besättningen, Aviation Machinists Mate Harold R. Doyle och Aviation Ordnanceman Henri C. Tondreault, överlevde mirakulöst, men fick tredjegradsbrännskador (GGNRA, .d. C. Fuller, pers. Komm.).

Grand Canyon nationalpark

Den 20 juni 1944 var en B-24 med fem besättningsmedlemmar 24 000 fot över Grand Canyon, Arizona, när alla fyra motorerna dog. Piloten beordrade sin besättning att rädda sig, och tre män gick ut genom bombviken in på natten. Så plötsligt som de stannade startade de fyra motorerna om och de två piloter kunde sköta planet till Kingman Army Air Field. Alla tre besättningsmedlemmar som hoppade från planet överlevde: Ingenjörskorporalen Roy W. Embanks var oskadad Löjtnant Charles Goldblum (bombardier) gled nerför en brant sluttning och hans fallskärm fastnade på klipporna och flygofficer Maurice J. Cruikshank, Jr. (navigatör) , träffade en brant sluttning och bröt ben i foten. Cruickshank, med en provisorisk krycka, kunde träffa Goldblum på morgonen, och så småningom hittade de Embanks. Tillbehör tappades till dem med flyg, och de leddes slutligen ut ur kanjonen efter 10 dagar (Ghiglieri och Myers 2001 Farabee 2005).

Great Smoky Mountains National Park

Måndagen den 31 januari 1944 lämnade en UC-78 Char Charte, North Carolina, på väg till Nashville, Tennessee, med fyra ombord, inklusive en forskare från Oak Ridge. Vittnen rapporterade om ett lågflygande flygplan med en motor som sputtrade över bergen. Trots omedelbara och efterföljande sökningar hittades aldrig några spår av flygplanet (Wad ley och McCarter 2002).

Guadalupe Mountains National Park

Den 23 december 1943 startade en Boeing B-17G från Roswell Army Air Field i New Mexico, med tre högre flyginstruktörer ombord. Flygplanet flög i dålig isibility, cirka 200 fot ovanför en asfalterad väg, och träffade den östra sluttningen av Guadalupe Peak. Ingenjören privat Nick A. Mardesich befann sig i radiofacket vid påverkan, kunde lämna det brinnande vraket och var den enda som överlevde. Vissa vrak är fortfarande synliga (GMNP, n.d. Mireles 2006).

Den sista dagen 1943 lämnade en konsoliderad B-24D Biggs Field i El Paso, Texas, på ett inlämningsuppdrag och träffade en kulle väster om Pine Top. Olyckan berodde på isbildning och alla fem i besättningen dödades. Omfattande vrak finns på platsen idag (GMNP, n.d. Mireles 2006).

Joshua Tree National Monument

På självständighetsdagen 1944 lämnade tre konsoliderade B-24J: er marsfältet för kanoner och bombningar. Två av flygplanen kolliderade under flygning och klippte av svansdelen på en (Farabee 2005 Mireles 2006). Andra löjtnant George B. Smallfield kastades från sitt flygplan och lyckades fästa och sätta i fallskärmen i fritt fall, men de återstående nio medlemmarna i hans besättning dog (Farabee 2005 Mireles 2006). Piloten från det andra planet, andra löjtnant Gerald Solheid, beordrade sin besättning att rädda sig. Sju flygare hoppade i fallskärm, men en skadades allvarligt. Därefter lyckades Solheid och hans co-pilot landa sina flygplan i Palm Springs (Farabee 2005 Mireles 2006).

Lake Clark National Park

Den 1 juni 1942 kraschade en B-18 med en fyra man besättning i 11000 fot Mt. Redoubt, Alaska, som nu ligger i Lake Clark National Park. Sjutton dagar senare hade två av besättningen, sergeant Don Harris och sergeant Charles Michaelis, tagit sig till Anchorage. Både piloten, Lt. Ed Clark och co-piloten, Lt. Joe Donaldson, skadades, men blev så småningom räddade från den avlägsna platsen (Farabee 2005).

Lake Mead National Recreation Area

Löjtnant Laurence E. Wernberg flög en av fem nya Vultee BT-13 Valiants som skulle levereras till Kelly Field, i Texas. På den första etappen till Winslow, Arizona, den 11 augusti 1940, utvecklade flygplanet motorproblem över Lake Mead. Wernberg gled mot sjöytan, men träffade en kabel och störtade i vattnet, nära Hoover Dam (Farabee 2005).

Olympiska nationalparken

Tidigt på morgonen den 9 september 1941 var en Douglas B-18A på en nattnavigeringsflygning när den kolliderade med en klippa på Mount Constance, i Olympic National Park. Hela besättningen på sex personer dödades vid påkörning. Vraket upptäcktes inte på flera veckor efter kraschen (Mireles 2006).

Saguaro nationalpark

Minst fyra krigsflygolyckor från andra världskriget dokumenteras i Saguaro nationalpark. Den 30 juli 1943 träffade en Consolidate B-24D Liberator Tanque Verde Ridge i Saguaro National Park, och nio flygare förlorade livet. Mycket av vraket avlägsnades 1960, under ett tillstånd för särskild användning (SNP, n.d. Farabee 2005 Mireles 2006).

En AT-6 kraschade norr om Paige Creek, strax innanför parkgränsen, den 28 december 1942. En utbytesofficer från RAF dödades i händelsen. Mycket lite skräp finns kvar på platsen (SNP, n.d.).

Den 24 december 1944 startade en Cessna UC-78B Bobcat från Yuma Army Air Field för att flyga till Deming, New Mexico, med en pilot och två passagerare. Flygplanet kraschade in i basen av Rinconbergen i en höjd av 6 400 fot, i en regnskur med isbildning. Motorerna och några flygkroppsdelar hämtades av Pima Air and Space Museum 1979 (SNP, n.d. Mireles 2006).

Den 20 januari 1945 slog en nordamerikansk B-25D Mitchell Wrong Mountain på cirka 6 500 fot. Påverkan utlöste en 510 tunnland stor brand, och de fem besättningsmedlemmarna ombord omkom. Det mesta av det spridda vraket kvarstår på grund av platsens avstånd (SNP, n.d. Farabee 2005 Mireles 2006).

Sequoia och Kings Canyon nationalparker

Flera krigsflygolyckor från andra världskriget har dokumenterats i Sequoia och Kings Canyon National Parks. Den 24 oktober 1941 lämnade 19 Curtis P-40 Hawks från 57th Pursuit Group March Field i Riverside, Kalifornien, för att flyga till McClelland Field, i Sacramento, Kalifornien. Kort tid efter start fick flygplanet tunga mulna förhållanden, och många av flygplanen separerades. Fyra plan gick ner i området Kings Canyon, vilket resulterade i att en pilot dödades och tre piloter hoppade i fallskärm i säkerhet. Förstelöjtnant Richard N. Long dödades i en krasch nära South Guard Lake.

Andra löjtnanten John Pease räddade sig, efter att ha tappat oljetrycket, norr om sjön Isabelle, och han räddades relativt snabbt. Förstelöjtnant Leonard C. Lydon och andra löjtnant Jack C. West bådade båda ut nära Barton, Kalifornien. De två piloterna hittade varandra och sågs flera dagar senare av en B-18 (Farabee 2005 Macha och Jordan 2002 Mireles 2006).

Den 18 november 1942 slog en Beech AT-7 Navigator från Mather Field, nära Sacramento, Mendelglaciären i Darwin Canyon. Vrakplatsen lokaliserades först 1947. De delvis mumifierade kropparna av två flygare hittades 2005 och 2007, men resterna av de andra två besättningsmedlemmarna har ännu inte hittats (Farabee 2005 Mireles 2006 Stekel 2010).

Den 5 december 1943 försvann en konsoliderad B-24E över Sierras på en himmelsk navigationsflygning med sex besättningsmän ombord. Utredarna spekulerade i att det kunde ha uppstått ogynnsamt väder. Den 7 juli 1960 hittades vraket vid sjön Le Conte. Flygplanet hade tydligen träffat berget nära toppen av en 12 500 fot hög ås och sedan glidit ner i sjön.

I ett decennium letade pappan till den 23-årige styrmannen (andra löjtnant Robert M. Hester) efter platsen för kraschen. I december 1960 döptes sjön om till Hester Lake (Macha och Jordan 2002 Farabee 2005 Mireles 2006).

En USMC Curtiss-Wright R5C-1 (felaktigt identifierad som en C-46 av Farabee [2005]) kraschade under en vintersnöstorm nära Mount Whitney, cirka 11 000 fot, den 2 februari 1945. Det var fem månader innan vraket hittades och de åtta besättningsmännens kroppar återfanns. Det nästan intakta vraket avlägsnades av USMC -helikoptrar sommaren 1974 på begäran av National Park Service (Macha och Jordan 2002 Farabee 2005).

Shenandoah nationalpark

Den 17 oktober 1943 övade fyra P-47D: er på hög höjdsformation som flyger när en sågs komma in i ett dyk på 32 000 fot. Flygplanet exploderade vid påkörning, sju mil sydväst om Elkton i en höjd av 2 000 fot, och piloten dödades (Mireles 2006).

Nuvarande tillstånd för vrak av B-24D Liberator på Atka Island, Alaska, under andra världskriget Valour i Pacific National Monument.

National Park Service. Med tillstånd av Janis Kozlowski

WWII Valour i Pacific National Monument

Den enda stridsrelaterade flygplansförlust som rapporteras häri är från andra världskrigets Valor i Pacific National Monument, och involverar en B-24D Liberator som kraschade på Atka Island, Alaska. B-24D deltog i 18 bombuppdrag på Aleutian Islands. Den 9 december 1942 var flygplanet inblandat i en väderspaningsflygning (sådana flygningar betraktades som stridsuppdrag). Dåligt väder hindrade B-24 från att återvända till Adak, och därför tvingades den att krascha land i Bechevin Bay, på Atka Island. Det var bara en mindre skada bland besättningen. Det välbevarade planet är fortfarande ganska intakt (figur 4), och det utsågs nyligen till en distinkt enhet för andra världskrigets valor i Pacific National Monument (NARA, n.d.).

Yellowstone nationalpark

Strax efter midnatt den 23 maj 1943 kraschade en B-17F på väg från Marysville, Kalifornien, till Lewiston, Montana, fyra mil söder om West Yellowstone. Dåliga väderförhållanden föranledde en order om räddning. Bombardiers andra löjtnant William F. McDonald gick omedelbart ut genom näsluckan, men den återstående besättningen och en passagerare gick ner med flygplanet. McDonald hittades av räddningsaktörer tre dagar efter kraschen. Vraket upptäcktes 1988, till följd av bränderna i Yellowstone (Farabee 2005).

Yosemite Nationalpark

Den 13 april 1944 var en USAAF Douglas P-70A från Hammer Field i Fresno, Kalifornien, involverad i en radarträningsflygning med ett annat flygplan. Målflygplanet var tvunget att återvända i förtid, och det tappade koll på det andra planet, som sedan kraschade vid Given's Creek (Farabee 2005 Mireles 2006).

Bara några månader senare den 28 augusti 1944 kraschade ytterligare en USAAF Douglas P-70 (P-70B) från Hammer Field in på toppen av Quarry Peak, 15 miles väster om Mono Lake. Tre flygare dödades i olyckan. Orsaken till kraschen fastställdes aldrig (Mireles 2006). Vraket sprids över ett 500 fot stort område och är fortfarande på plats (Macha och Jordan 2002).

Denna information är hämtad från vitboken WWII Military Aircraft Incidents in National Park Service Units: A Preliminary Inventory sendt till George Wright Society av:


Tidigt liv, syskon och utbildning

Bessie Coleman föddes den 26 januari 1892 i Atlanta, Texas.  She & aposs ett av 13 barn till Susan och George Coleman, som båda arbetade som aktieägare. Hennes far, som var av indian- och afroamerikansk härkomst, lämnade familjen på jakt efter bättre möjligheter i Oklahoma när ਌oleman   var barn. Hennes mamma gjorde sitt bästa för att försörja familjen och barnen bidrog så snart de var tillräckligt gamla.

Som 12 -åring började Coleman gå i Missionary Baptist Church i Texas. Efter examen började hon på en resa till Oklahoma för att gå på Oklahoma Colored Agricultural and Normal University (Langston University), där hon bara avslutade en termin på grund av ekonomiska begränsningar.

År 1915, 23 år gammal, flyttade Coleman till Chicago, där hon bodde tillsammans med sina bröder och arbetade som manikyr. Inte långt efter flytten till Chicago började hon lyssna på och läsa berättelser om piloter från första världskriget, vilket väckte hennes intresse för luftfart.


Martin Baltimore II under flygning - Historia

Denna omfattande militärhistoriska samling innehåller mer än 8,7 miljoner register över män och kvinnor som värvade sig i USA: s armé under andra världskriget. Dessa transkriptioner inkluderar anmälningar från 1938 till 1946. De ursprungliga stansningskorten som blev färdiga när de anslöt sig till armén förstördes efter att ha blivit filmade 1947. Denna samling innehåller en lista som fortfarande är användbar för släktforskare att hitta förfäder som registrerade sig.

Enskilda poster kan innehålla:
• Arméns serienummer
• Förnamn
• Efternamn
• Stat och län där du bor
• Anmälningsplats
• Datum för inskrivning (dag, månad, år)
• Betyg
• Gren
• Anställningstid
• Källa
• Födelse
• Födelseår
• Lopp
• Utbildning
• Civil ockupation
• Civilstånd
• Armékomponent

Informationen i denna databas tillhandahålls av National Archives and Records Administration och sammanställdes från andra världskrigets elektroniska armé Serienummer Fusionerad fil. Nästan nio miljoner män och kvinnor ingår i databasen, som består av material från generaldirektoratet för krigsavdelningen. På grund av rekordförluster är databasen inte en fullständig lista över alla personer som värvade under andra världskriget, utan är den mest kompletta databasen som finns tillgänglig. Originalrekord från denna samling finns som en del av National Archives and Records Administration Series Record Group 64.


Titta på videon: taket Villa Martin (Februari 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos